Loading article…
保険金請求において、全損または全損とは、損害を受けた財産の損失価値、修理費用、または回収費用が保険価額を上回り、古い財産を新しい同等のものに交換する方が費用対効果が高い状況を指します。[ 1 ] [ 2 ]
このような損失は、「実際の全損」または「推定全損」のいずれかである。推定全損とは、不可抗力など、修理費用を超える付随的な費用を考慮に入れたものである。
全損の場合、保険会社は被保険者に対し全額を補償しなければならず、これにより「代位弁済」という法的手続きに基づき、保険対象物の所有権は保険会社に移転する。保険契約では、損失が部分的ではなく全損となる基準が定められているものの、部分的な請求を行うか全損の請求を行うかについては、被保険者（保険会社ではなく）が最終的な決定権を持つ。
保険対象物が、例えば自動車や住宅の場合、保険契約では通常「市場価格」が定められますが、これは被保険者が考えていたよりも低い場合があります。これに異議がある場合は、仲裁などを利用して異議を申し立てる必要があります。海上保険では、保険契約は評価済み（船舶または貨物の価値が合意されている場合）または未評価（請求時の市場価格を確定する必要がある場合）のいずれかになります。詐欺がない限り、1906年海上保険法では、評価済み保険契約における合意価格は最終的なものであると規定されています。ただし、クルーズ船コスタ・コンコルディア号やバンブリ号の事例のように、推定全損の場合は例外です。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
保険金が支払われた後、通常は、保険金が支払われた物件は解体または取り壊され、スクラップにされ、または部品としてリサイクルされます。そのため、保険会社は、 Asfar v Blundell [1896]のように、保険対象物が代位弁済されないことに安堵する場合があります。[ 6 ]
住宅、車両、その他の減価償却の対象となる非投資資産を対象とする保険契約では、被保険者への補償額が完全な再調達費用よりもはるかに少ない場合があり、そのため、残存価値があっても保険対象物が「全損」となる可能性がある。[ 7 ] [ 8 ]
船舶の実際の全損は、物理的または法的に修理が不可能な場合に発生します。船舶が行方不明になり、合理的な時間内に何の連絡もない場合、全損と推定されることがあります。 [ 9 ]修理費用が単に法外な場合は実際の全損とはみなされない法当局もあれば、[ 10 ]修理費用が船舶の価格を超える場合も含まれるとする法当局もあります。いずれにせよ、「法的に不可能」という用語は、再建が非常に大規模になり、結果としてできた船舶が法的に新しい船舶とみなされる場合を包含します。[ 11 ]
全損とみなされる状況とは、修理費用とサルベージ費用の合計が船舶の価値と同等かそれ以上になる場合を指します。また、全損が避けられないと合理的に判断して船舶が放棄された場合も含まれます。[ 12 ]計算には環境浄化費用が影響する場合があります。[ 13 ]
このセクションの大部分は、北米の保険業界にのみ関係しています。オーストラリアなど他の管轄区域には、独自の規制があります。自動車事故の請求の約 7 分の 1 は「全損」となります。[ 14 ]極端な状況を除き、全損となった車両は完全に無価値になるわけではありません。これは、そのような車両には通常、まだ再利用可能な中古部品が含まれているか、少なくともスクラップ金属として価値があるためです。車両が全損となるために必要なのは、市場性のある状態に戻すのにかかる費用が、その時点での市場価値よりも高いことだけです。そのため、車内火災による塗装や内装の損傷、雹害による損傷、弾痕だらけの車両、有毒化学物質の流出や腐敗した遺体が車内で見つかった「バイオハザードカー」など、完全に走行可能な車両であっても、価値の低い車両が全損となる場合があります。
多くの管轄区域では、全損と指定された車両は、保険会社によって一般の人々、自動車販売店、自動車ブローカー、または自動車解体業者に販売されます。保険会社が決定を下すために使用する指標には、必要な修理費用と残りの部品の価値に加えて、問題の車が修理されている間に運転手にレンタカーの費用を補償する費用が含まれます。この金額が修理後の車の価値を超える場合、その車両は全損とみなされます。自動車保険会社は通常、次の 3 つの請求処理方法のいずれかで全損請求を処理します。[ 15 ]
ほとんどの法域では、保険会社が車両を全損扱いと決定すると、車両の所有権に「サルベージ」または（その後の所有者の下で修理および再検査された場合は）「再建済み」という表示が付けられます。
しかし、車両がひどく損傷していない場合は、元の状態に修復できます。政府の承認を受けた検査の後、車両は再び公道を走ることができます。検査プロセスでは、修理の品質を評価しようとはしない場合があります。この機能は、専門の整備士または検査官に委ねられます。ただし、州または地方政府が定めた基準に従って車両がひどく損傷している場合は、車両は自動車解体業者によって解体され、部品として販売されるか、スクラップになります。[ 16 ]
車両が全損扱いとなり修理された後も、その価値は低下する可能性があります。減価償却とは、車両が事故で損傷し修理された後に発生する市場価値の低下のことで、加速減価償却とも呼ばれます。自動車事故後に減価償却分を請求するために、保険会社は通常、減価償却報告書を要求します。
カナダでは、これは一般的に加速減価償却と呼ばれています。どちらの国でも、損失を取り戻す方法は異なります。アメリカの一部の州では、保険会社が価値の低下を認め、消費者に直接補償を提供しています。カナダでは、事故後に失われた価値を取り戻すには、弁護士を雇い、裁判所で使用するための車の加速減価償却レポートを依頼する必要があります。
英国市場では、2019年から2025年の間に、全損と判断された車両の件数が大幅に増加した。
事故管理部門の分析によると、この傾向は、部品と人件費のインフレ圧力に加え、 ADAS搭載車両の修理の複雑さによって、平均修理費用が25％上昇したことが原因であるとされている。
その結果、保険会社は修理可能な車両を全損（特にカテゴリーSまたはN）と指定することが多く、これは修理費用が車両の残存価値を上回るためです。これにより、保険金と車両の交換費用との間に金銭的な不足が生じ、消費者はGAP保険に頼るようになります。[ 17 ]
海上保険では、ロイズなどの従来の海上保険会社は船体と機関、または貨物を対象とする保険証券を発行しますが、P&Iクラブは第三者リスク（運送業者による貨物の損害など）、汚染リスク、および戦争リスクをカバーします。「全損」という用語はこれらのリスクのいずれかを指す可能性がありますが、一般的には船体または貨物の損失を伴います。全損には、実際の全損または推定全損があります。[ 11 ]
保険契約が「評価済み」保険契約（船舶または貨物が「市場価格」ではなく「合意価格」を持つ場合）であれば、詐欺がない限り、合意価格は最終的なものとなるが、それは実際の全損の場合に限られる。推定全損の場合、合意価格は最終的なものではない。[ 18 ]
航空業界では、「機体損失」という用語は、航空機が経済的に修理不可能なほど損傷し、全損となる航空事故で使用されます。 [ 19 ]この用語は、航空機が行方不明になった場合、残骸の捜索が打ち切られた場合、または残骸に全くアクセスできない場合にも適用されます。[ 20 ]
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)