ギリングとピカリング線

ギリングとピカリング線
2006年7月、ライズボロー・カッティングを越えて南東方向を眺める
概要
状態	閉鎖
ロケール	ノースヨークシャー
テルミニ	ギリング駅（パーラメンタリージャンクション） サースク・アンド・マルトン線 ピカリング駅 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
駅	5
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	ノース・イースタン鉄道 ロンドン・ノース・イースタン鉄道 イギリス国鉄
歴史
オープン	1871年10月9日～1875年4月1日（段階的）
閉鎖	1964年8月10日（完全版）
テクニカル
行の長さ	18 マイル48.7 チェーン（29.95 km）[1]
トラック数	1
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
動作速度	20 mph (32 km/h) ビショップハウスジャンクション – ギリング 30 mph (48 km/h) ギリング – ピカリング[2]
ルートマップ ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道 ピカリング フォージバレーライン ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 ライズボローカッティング シンニントン ラスティンガム＆ローズデール鉄道 (未完了) スパウントン採石場 カービーモアサイド カークデール高架橋 ナウトン ヘルムズリー ダンコム ティンバー サイディング ハロムサイディング ナニントン コーキーズ バンク カッティング サースク・マルトン線 ギリング サースク・マルトン線

ギリング・アンド・ピカリング線(G&P) は、イギリスのノース・ヨークシャー州ギリングからピカリングまで走っていた鉄道線でした。

この路線は 1871 年から 1875 年にかけて段階的に開通し、ギリングでサースク アンド マルトン線(T&M) 、ピカリングでヨーク アンド ノース ミッドランド鉄道と接続されました。この路線は、ヘルムズリー、カークビームーアサイド、ナウトン、ナニントン、シンニントンの各集落をノース イースタン鉄道(NER)の他の路線と接続していました。1953 年 2 月 2 日に旅客の運行が停止され、1964 年 8 月 10 日にすべての交通が完全に停止されました。

ノース・イースタン鉄道は、1864年に初めてライデールからヘルムズリーまでの路線計画を提出した。これは却下され、他の会社がこの地域に鉄道を通そうとしていたため（ライデール鉄道会社とリーズ・ノース・ヨークシャー・アンド・ダラム鉄道（LNYD）が主な競合企業）、ノース・イースタン鉄道は行動を起こさざるを得ないと感じた。^[3]ノース・イースタン鉄道とライデール鉄道は、それぞれの鉄道の計画を提出したが、どちらの試みも議会で否決された。最終的に、ライデール鉄道とノース・イースタン鉄道は、ノース・イースタン鉄道がヘルムズリー経由でピカリングまでの路線を建設し、発生した費用としてライデール鉄道に11,000ポンドの補償金が支払われることで合意に達した。^[4]

ライデール計画は、ギリングから北へヘルムズリーを通りストークスリーとソーナビーに至る路線で、ハロームで三角形の分岐点を設け、東側の支線はカークビームアサイド^{[注 1] [5]}を通り、ピカリングを迂回してスカーバラへ直行するというものだった。さらに、カークビームアサイドから北へ向かってファーンデールへと延びる支線も提案されていた。^[6]ライデール鉄道の北側の支線は両方ともトンネル工事と相当数の高架橋を必要とした（ファーンデール支線だけでも10マイルの間にダブ川を73回渡る計画だった）。^[4]結局、NERは2つの小さな調整を加えて1864年の計画に固執した。カウトン（T&MとG&Pがパーラメンタリージャンクションで出会う場所）で北から東へのカーブを作らず、そのためホーヴィンガムからの直通運転はなく、当初の意図は、線路が北からピカリングに入り、フォージバレー線となるスカーバラへの直通運転を可能にすることだった。^[6]

線路の最初の区間が完成したのは1871年10月で、ラスケルフの本線から南から東へのカーブ（ビショップハウスからサンベック）が設置され、列車がヨークまで直通できるようになった。^[7]これは1865年にペローおよびその他の部門法として議会に一連の提案として提出されていた。1865年6月に国王の裁可を得た。^[8]その後、線路は段階的に建設され、ギリングからヘルムズリーまでが1871年（ラスケルフの新しいカーブと同じ日に開通）、ヘルムズリーからカービームーアサイドまでが1874年、カービームーアサイドからピカリングまでが1875年に建設された。^[9]線路の東端は南からピカリングに入り、リリントンからのヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線と、ミル・レーンと呼ばれるジャンクションでフォージ・バレー線と接続した。^[10]

この路線はギリング駅を出発し、東方向に2マイル（3.2 km）進んだ後、T&Mルートから分岐して真北に進み、ナニントンに至り、その後北西に進んでヘルムズリーに至った。^[11]ヘルムズリーでは、路線はほぼ180度曲がり、東に進んでノース・ヨークシャー・ムーアズの南端を横切り、ナウトン、カークビームーアサイド、シニントンに停車した。^[12]

この路線は最初から最後まで単線で、ヘルムズリー駅とカービームーアサイド駅に待避線があった。ピカリングのミルレーンジャンクションで他の鉄道と合流する部分には、複線の小さな区間（0.25マイル（0.40 km）[ ^{13]）があった。 [10]}この路線には、ライズボロー・カッティング、コールキーズ・バンク・カッティング、カークデール・ヴィアダクトの3つの主要な土木工事があった。この路線の工事は、T&M線よりもはるかに重労働だった。^[14]

G&P 線の列車は、東から南にカーブしてラスケルフ近くのイースト コースト本線を経由してヨークまで通っていた。1914 年に T&M 線の旅客列車がマルトンとギリングの間だけに削減されると、これらの列車は G&P 線と T&M 線の両方の基幹列車となった^。[15]この日以降、T&M 線からギリングを出発および到着する列車は、ヨークを発着する G&P 線の列車と一致するようになった。ギリングを東に出発する路線の性質上、両路線の出発時刻がほぼ正確であったため、会社によって公式に認可されていないにもかかわらず、東に向かう列車の競争は珍しくなかった。^[16]

T&M 線では 1931 年 1 月に時刻表通りの旅客列車の運行が完全に停止され、ピカリングからヨークまでは G&P サービスのみが運行されることになった。しかし、当時は 1 日に 1 本の列車がピルモアまで直通し、さらに午後には学童向けの非告知列車が運行されていた。^[17]第二次世界大戦中は旅客輸送はまばらで、ピカリングからの往復列車は 2 本のみであった。このうち 1 本はヨークまで運行し、もう 1 本はヨークへの接続があるアルンで終了した。1950 年 10 月までに、時刻表にはヨークとピカリング間の直通列車が 3 本記載されていたが、すべての列車がイースト コースト本線のすべての駅に停車するわけではない。^[18]ビショップハウス ジャンクションからミル レーン ジャンクションまでの線路上のすべての駅には、1950 年に閉鎖されたアンプルフォースを除き、引き続き列車が停車した。 ^[19]

1953年2月2日、この路線のすべての駅は旅客営業を停止したが、日曜運行がなかったため、最終列車は前週の土曜日（1953年1月31日）に運行された。^[20]ほとんどの駅は貨物サービスのために営業を続けた。旅客営業停止後も、遠足、ハイキング特別列車、夏の海辺への旅行は一般的であり、最後の公式旅客営業は、 1963年11月にRAFフィリングデールのBMEWS基地の開設に合わせて運行された特別列車であった。カービーモアサイドとピカリング間の区間は、旅客サービスと同じ月にすべての交通が停止されたが、^[21]ピカリングの小さな区間は、路線の西側にあるガス工場への分岐点として保持された。^[22]閉鎖後すぐにカービーモアサイドとピカリングの間で線路の撤去が行われ、これにより、1964年にライデール線がすべて完全に閉鎖されるまで、カービーモアサイドが終点となった。^[23]

開業当初、ヘルムズリー駅には機関車庫があり、その駅への一日の始発列車と終発列車を牽引していた。同様に、路線がカービーモアサイドまで開通すると、機関車はそこへ移動して朝一番の列車を発車させた。鉄道がピカリングまで開通すると、NERは機関車庫を撤去し^[24]、ピカリングまたはヨークから牽引力が供給された^{[25] 。}

ヘルムズリー駅とカービーモアサイド駅は、2つのプラットホームを持つ待避線を持つ唯一の駅であった（ただし、ナウトン駅には「オープン側線」と呼ばれるプラットホームのない待避線があった）。待避線は列車が互いにすれ違う必要がある場合にのみ使用され、列車のすれ違いが必要ない場合は、列車の進行方向に関係なく、ヘルムズリーの最西端の線路^[26]とカービーモアサイドの最北端の線路（両駅とも駅舎に隣接していた）が代わりに使用された。^[10]

信号所は（西から東へ）ギリング、ヘルムズリー、カービームーアサイド、ゴスリップ橋（ピカリング）にあった。^[12]路線の信号は、電子トークン、スタッフ、チケット、および蒸気機関車1台による方式が混在していた。^[2]ヘルムズリーから東に向かう列車がヘルムズリーからギリング区間のスタッフを乗せて到着したカービームーアサイドでの事件をきっかけに、徐々に路線全体が電子トークンに切り替えられた。^[27] 1924年から1933年にかけて、段階的に路線全体に電気トークンが導入された。 ^[28]

路線上のすべての駅には牛の埠頭と石炭置き場があった。この路線は主に農産物や牛をライデール郊外の市場に輸送するために使われた。^[29]

1896年、この路線の列車は片道5本で、木曜日には下り（ピカリング方面）の列車が1本追加されました。日曜日は旅客列車の運行はありませんでした。^[30] 1906年までに、この路線の列車は片道4本に減らされ、木曜日にはピカリング発のみの列車が1本追加されました。^[31] T&M線の旅客列車が廃止されてから3年後の1934年、列車はピカリングとヨークの間を毎日往復5本運行されるようになりました。^[32]戦時中、列車は毎日2本の直通列車に減らされ^[33]、コックスウォルド駅のループで乗務員が列車の交換を行う単純な往復運転となりました。^[34]

路線沿いに 5 つの駅が建設され、以下の表に各駅の位置を示します。ギリングは T&M 線の一部として、ピカリングは Y & NMR 線の一部として建設されました。

この路線には貨物ターミナルへの2つの主要な側線があった。ヘルムズリーのすぐ西にあるダンコムパークと、シンニントンのすぐ西にあるスパウントン採石場である。 ^[12]ダンコムパークには広大な森林があり、木材はダンコムパークの主な商品であり、特に1918年には木材不足があった。ヘルムズリー駅から西に3マイル（4.8 km）の側線が敷設された（駅構内には交換側線もあった）。この側線は1930年代に使われなくなった。^[30]木材は路線の他の駅でも重要な輸送手段であり、ナニントン、カービームーアサイド、シンニントンは木材を鉄道で送り出すことで忙しかった。^[41]

スパウントン採石場は1928年に建設が開始され、1930年にLNERとの協定により東向きのシンニントン駅への側線が敷設された。この側線はピカリング行きの貨物列車が運行しており、シンニントンで停車して側線に逆戻りしていた。線路は良好な水準で維持されておらず、脱線事故が何度も発生したため、1948年2月からは使用されなくなった。^[42]

この路線には、ナニントンとヘルムズリーの間のハロームに小さな側線があり、1880年に設置された。当初、地元住民は駅の設置を訴えたが、結局建設されなかった。側線は長さが短く（41ヤード（37メートル））、標準長さの貨車5台が通れる程度で、ギリ​​ング方面に面した分岐点がある1本の線路だけだった。交通を回送する必要がある場合は、その地域の農家はヘルムズリーに連絡して、貨物列車を側線に停車させる許可を得る必要があった。^[43]

ヘルムズリーの上の開けた荒野は戦車乗組員の訓練に最適で、ヘルムズリー駅には荷積みドックがあったという利点もあった。戦車列車は一般的に週1回運行されていたが、週3回運行されることもあった。積み込みと荷降ろしは夜間に行われ、兵士たちは戦車を載せた平貨車の両側に立っていた。兵士たちはタバコを吸い、その明かりで戦車の運転手を誘導した。^[44]

ナウトン駅は、このような小さな駅にしては特に忙しかった。果物を多くの目的地に送り、砂糖の保管に使用され、駅のすぐ南にあるイギリス空軍ウォンブルトンの旧飛行場にある大麦の保管のための積み替え地点でもあった。 ^[45]イギリス空軍ウォンブルトン飛行場が建設されていたとき、スラグを積んだ列車が特別に（ティーズサイドから）ナニントン駅まで運行され、飛行場の敷地まで輸送された。1943年6月7日から7月21日までの間に13本の列車が運行され、LNERはナニントン駅で入換機関車を提供した。スラグは石炭投下装置を使ってトラックに積み込まれた。^[46]

ヘルムズリー駅とカービームーアサイド駅からは牛が大量に輸送されたが、カービームーアサイドでは羊が重要であった。最後の羊の特別列車がカービームーアサイドから運行されたのは1952年であった。^[47]

• 1875年11月26日、ギリングからナニントンへ向かう途中で列車が脱線した。^[48]
• 1948年2月、スパウントン採石場の線路が機関車の下で崩壊し、機関車の車輪がすべて地面に接触した。^[42]

1896年に軽便鉄道法（59 & 60 Vict. c. 48）が施行されてから何度か、ラストンガム＆ローズデール軽便鉄道会社によってG&P線から北に向かう路線を建設する提案が提出された。線路はシンニントンのすぐ西から出発し、西から北に面したジャンクションで、谷を8マイル（13 km）進んでラストンガムとローズデールまで行き、最終的にはローズデール鉄鉱石鉄道に接続する予定だった。^{[49] [50]}議会はその後の法案修正を承認し、1902年に工事が開始されたが、すぐに停止し、鉄道は完成しなかった。^{[51] [52]}

線路の撤去は1965年3月に始まり、同年8月に完了した。^[53]旧建物の多くは（特に個人住宅に）改装されているが、カービーモアサイドの旧駅舎は長年農業エンジニアリング会社によって使用されていた。^[10]この建物は2010年4月に新しい住宅団地の建設のため取り壊された。^[54]

ライデール地区議会は、ヘルムズリーとカークビームアサイド間の線路部分を自転車道/緑道として利用できると提案した。^[55]カークビームアサイドのすぐ東、カークビー・ミルズに隣接する部分は、 1962年から1964年にかけて、ケルドホルム村を通る曲がりくねった部分を避けるために、 A170道路が町の南側に再配置されたときに使用された。^{[56] [57] [10] [58]}

• バージェス、ニール（2011年）。ヨークシャーのノースライディングの失われた鉄道。ステンレイク出版。ISBN 9781840335552。
• チャップマン、スティーブン（2008年）。ヨークからスカーバラ、ウィットビー、ライデールまで。ベルコードブ​​ックス。ISBN 9781871233 19 3。
• フール、ケン（1974）。イギリスの鉄道の地域史、第4巻 - 北東部。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0 7153 6439 1。
• フール、ケン（1977年）。ヨークシャーの鉄道3; ノースライディング。デールズマン出版。ISBN 0 85206 418 7。
• フール、ケン（1983年）。ノースヨークシャームーアの鉄道。デールズマン出版。ISBN 0 85206 731 3。
• ハウアット、パトリック（1988年）。『ライデール鉄道とモーブレー渓谷』ヘンドン出版。ISBN 0 86067 111 9。
• ハウアット、パトリック（2004年）。『ライデール鉄道』。ベアストウ出版。ISBN 1-871944-29-5。
• サギット、ゴードン（2005年）。『ノース＆イーストヨークシャーの失われた鉄道』カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-85306-918-5。
• ヤング、アラン（2015）。ヨークシャーの失われた駅：ノース・ライディングスとイースト・ライディングス。シルバーリンク・パブリッシング。ISBN 978-1-85794-453-2。

• オンライン路線図