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GTシリーズは、1972年から1977年モデルにかけてスズキが製造・販売した2ストローク・チェーン駆動のオートバイシリーズで、様々な排気量とシリンダー数を持つモデルがラインナップされた。一部の市場では、1980年モデルまでGT380が販売された。
当初のラインナップは、GT380 3気筒（北米では「セブリング」として販売）、GT550 3気筒（北米では「インディ」として販売）、GT750 3気筒（北米では「ルマン」として販売）で構成されていた。
エンジンはピストンポート式の2ストロークで、スズキのマルチポイントオイルインジェクションシステム（クランクケースシリンダーインジェクション（CCI）（以前はPosiForceとして販売されていた）として販売）と、従来のバッテリー/ポイント点火システム、チェーン式ファイナルドライブを備えていた。モーターサイクルには、シュヌールポート式のエンジンが搭載されていた。オルタネーターは、ブラシとスリップリングを使用した3相励磁界タイプで、巻線ローターが採用されていた。ソリッドステート整流器と機械式3ステップレギュレーターがシステムを完成させていた。それまでスズキはバイクに主に永久磁石式単相オルタネーターを使用していたため、この新しい装備はGTシリーズにとって大きな進歩だった。
380および550エンジンは、スズキがラムエアとして販売したシステムで空冷されました。[ 1 ]このシステムは、冷却空気を導くために改造されたシリンダーヘッドを覆う鋳造アルミニウムのシュラウドで構成されていました。
GT750は水冷式だった。スズキは、水冷式大排気量2ストロークエンジンを量産した最初の企業として、オートバイ業界をリードした。GT750は北米では「ウォーターバッファロー」、英国では「ケトル」という愛称で呼ばれた。[ 2 ]
ドイツでは「Wasserbüffel」、フランスでは「la bouillotte」、オーストラリアでは「Water Bottle」、フィンランドでは「Water Gat」などと呼ばれている。
550は当初、クロムメッキのピストンリングと鋳鉄製のシリンダーボアを採用していました。1976年モデルでは、クロムメッキのシリンダーボア内で鋳鉄製のリングが作動するシステムを採用しました。この変更は主にRE5のおかげであり、RE5もニカシルコーティングに似た独自のシリンダー壁メッキを使用していました。スズキ複合電気化学材料（SCEM）として販売されているこのコーティングは、ニッケルリン炭化ケイ素をベースとしており、軽量化（スチールライナーをなくすことで）と熱伝導の向上により、ピストンとシリンダーのクリアランスをよりタイトかつ効率的にすることができます。[ 3 ]
1972年と1973年のモデルイヤーでは、キャブレターは3つの別々の部品で構成され、複雑な配線が施されていました。1974年モデルでは、キャブレターが一体化され、単一のブラケットに取り付けられ、よりシンプルなプッシュプルケーブル方式を採用することで、同期がより簡単かつ耐久性のあるものになりました。この一体型キャブレターは、3気筒モデルの生産終了まで使用され、GT750にはミクニBS40タイプのダイヤフラム式キャブレターが採用されました。小型モデルにはすべて、ミクニVMタイプのラウンドスライド式キャブレターが採用されました。
3気筒GTモデルは、中央シリンダーのエキゾーストヘッダーが分岐する構造を採用していた。これにより、スズキは不均衡な「2対1」や「3対2」のエキゾースト配置ではなく、4つのマフラーを使用することが可能になった。
GT550とGT750は電動スターターを採用していたが、GT185を除く他のモデルはキックスタートのみだった。
GT250とGT380を除くすべてのモデルに5速トランスミッションが搭載され、GT250とGT380には6速トランスミッションが搭載され、すべてのモデルに前後ドラムブレーキが装備されていました。1973年の3気筒モデルには、フロントに油圧式シングルディスクブレーキ、リアにドラムブレーキが装備されていました。GT750にはフロントにデュアルディスクが装備され、これもスズキにとって大きな「初」でした。フレームは全溶接軟鋼管で、高速走行時の安定性を確保するために長いホイールベースが採用されていました。
GT380にはマーケティング上の矛盾があった。1972年モデルで導入された実際のエンジン排気量は371ccで、380はほとんどの市場地域で生産終了までこの排気量のままだった。イタリア市場のみ、GT380は1975年モデルから排気量が384ccに増加した。このエンジンサイズはイタリアのみで生産終了まで維持された。これは、イタリア政府が380cc未満かつ170kg未満のバイクの輸入を禁止したことへの対抗策だった 。スズキはGT380のボアを55mmに拡大し 、エンジンの排気量を384ccにした。スズキはまた、フレームにリベット留めされたデータプレートに171kgの重量が表示されるようにした 。
1973 年モデルでは、T250 ツインは新しいボディワーク、ラムエア冷却、フロントのシングルディスクブレーキでアップデートされ、GT250 と命名されました。GT250 はオリジナルのエンジンと 6 速トランスミッションを保持しており、どちらも 1966 年の T20 X6 Hustler から T250 モデルを経て 1972 年モデルまで基本的に変更されていませんでした。北米市場では「Hustler」というマーケティング名が維持されました。GT250 は、エンジンが内部と外部の両方で大幅に変更された 1976 年モデルまで、小規模な変更が続けられました。ポートの変更により、シリンダーには以前の 2 つの小さなトランスファー ポートの代わりに 4 つの大きなトランスファー ポートが設けられ、クランクシャフトのメインベアリング領域の CCI システムも変更されました。キャブレターは 26 mm から 28 mm にサイズが変更され、エンジンを通る空気の流れの増加に対応するためにマフラーが改造され、新しいパワーバンドに均等に合うようにトランスミッションの比率が変更されました。シリンダーヘッドのラムエアカバーは廃止され、ラムエアと同様の効果を得るために、シリンダーヘッドの標準フィンを高くした。
1973年モデルイヤーに、スズキはラムエア冷却、前後ドラムブレーキ、電動スターター/ジェネレーター一体型システムを備えた2気筒モデルGT185を導入しました。北米では「アドベンチャー」として販売されました。1974年モデルイヤーには、他のGTモデルとの統一を図るため、GT185はフロントにシングルディスクブレーキを採用しました。その後、1978年モデルイヤーでの生産終了まで、カラーとトリムアイテム（1977年の「B」モデルにはテールフェアリング、最終年の1978年の「EC」モデルには鋳造ホイールなど）を除いて、基本的に変更はありませんでした。
一部の市場では、GT185はRG185という名称に変更され、異なるトリムで販売された。
1974年モデルには致命的なエンジン欠陥があり、鉄粉、そして最終的にはトランスミッションオイルレベルゲージの半分がトランスミッション内部に落下してしまうという問題があった。トランスミッションオイル注入口のゴム製ストッパーが振動を許容し、レベルゲージがプライマリードライブギアに接触してしまうのだ。新車から約300マイル以内に発見されなければ、トランスミッションのベアリングが破損してしまう。
1974年モデルイヤーには、スズキがGT125をモーターサイクルの世界に導入しました。このモデルはGT185とレイアウトは似ていましたが、ホイールベースが短く、エンジン排気量が小さいため、共通部品はごくわずかでした。このモデルのその他の装備はGT185のものを踏襲しています。おそらく経済性を考慮して、セルスターターは削除され、このモデルが競合する非常に競争の激しい「初心者」市場でより魅力的な販売価格を実現しました。このモデルは、1977年モデルイヤーの生産終了まで、色とトリムアイテムを除いて基本的に変更されずに続きました（1977年の「B」モデルにはテールフェアリングが装備されました）。一部の市場では1978年モデルイヤー（テールフェアリングとキャストホイールを備えた「EC」）が販売され、1979年モデルイヤーと1980年モデルイヤーのバージョンがあり、名称はRG125 X4に変更されました。最後のGT125は更新され、キャストホイールとテールフェアリング付きで販売されました。スズキは、1980年までヨーロッパ大陸における販売資料にRG125 X4を掲載していた。
1976年モデルでは、旧型となった2気筒エンジンのT500タイタンに、シングルディスクブレーキを備えた新しいフロントエンドと、リフレッシュされたボディワークが採用されました。このモデルはGT500として知られるようになりました。GT500は1977年モデルで生産終了となったため、非常に短い生産期間となりました。GT500にはラムエア冷却システムが採用されていませんでしたが、これはおそらくスズキがすでに大排気量2ストロークロードバイクの生産終了が近づいていることを認識していたためでしょう。1968年モデルまで遡る、もはや時代遅れとなった設計から、少しでも売上を伸ばそうとしたのかもしれません。
T350は1971年にGT350として日本国内市場で販売された。日本の法規制に適合するため、出力は33.5 bhp（25.0 kW）に抑えられた。[ 4 ]
スズキは、改造したGT750やT500で様々なレベルのレースに参戦した。ファクトリー仕様のスズキTR750は最終的に115 馬力を発生し、当時新設されたF750カテゴリーのベースとなり、バリー・シーンやロン・グラントといった契約ライダーを擁してデイトナ200にも参戦した。
TR750とTR500の両モデルは、1973年に初代F750チャンピオンとなったバリー・シーンと、ファクトリーサポートを受けた開発ライダーのジャック・フィンドレー と共に500ccグランプリレースで活躍したことで有名である。TR500は当初空冷式だったが、後に水冷式に改良され、83bhpを発揮するようになった。[ 5 ]