スズキGTシリーズ

GTシリーズは、 1972 年から 1977 年にかけてスズキが製造販売した、エンジン容量とシリンダー数の異なる2 ストロークチェーン ドライブ バイクのシリーズです。一部の市場では、1980 年モデルまで GT380 が販売されていました。

当初のラインナップは、GT380 3気筒（北米では「セブリング」として販売）、 GT550 3気筒（北米では「インディ」として販売）、GT750 3気筒（北米では「ルマン」として販売）で構成されていました。

エンジンはピストンポート式2ストロークで、クランクケースシリンダーインジェクション（CCI）（以前はPosiForceとして販売）として販売されていたスズキのマルチポイントオイルインジェクションシステム、従来のバッテリー/ポイント点火システム、チェーンタイプのファイナルドライブを備えていました。オートバイには シュニューレポート付きのエンジンが搭載されていました。オルタネーターは、ブラシとスリップリングを使用した3相励起フィールドタイプと巻線ローターを備えていました。ソリッドステート整流器と機械式3段階レギュレーターがシステムを完成させました。スズキは以前、バイクに永久磁石単相オルタネーターセットアップを主に使用していたため、新しい機器はGTシリーズにとってかなりの進歩でした。^[要出典]

380と550エンジンは、スズキがラムエアーとして販売したシステムで空冷されていました。^[1]このシステムは、冷却空気を導くために 改造されたシリンダーヘッドを覆う鋳造アルミニウムシュラウドで構成されていました。

GT750は液冷式だった。スズキは液冷式の大口径2ストロークエンジンを量産した最初の企業として、オートバイの世界をリードした。 ^[要出典] GT750は北米では「ウォーターバッファロー」、イギリスでは「ケトル」というニックネームで呼ばれた。^[2]

他の名前としては、ドイツでは「Wasserbüffel」、フランスでは「la bouillotte」、オーストラリアでは「Water Bottle」、フィンランドでは「Water Gat」などがある。^{[出典が必要]}

550は当初、クロムメッキのピストンリングと鋳鉄シリンダーボアを採用していた。1976年モデルでは、550はクロムメッキのシリンダーボア内で動く鋳鉄リングのシステムを採用した。この変更は主にRE5によるもので、このモデルもニカシルコーティングに似た独自のシリンダー壁メッキを採用していた。スズキ複合電気化学材料（SCEM ）として販売されているこのコーティングは、ニッケルリンシリコンカーバイドベースで、（スチールライナーをなくすことで）重量を軽減し、熱伝達を改善し、ピストンとシリンダーのクリアランスをよりタイトかつ効率的にしている。^[3]

1972 年モデルと 1973 年モデルでは、キャブレターは複雑な配線を伴う 3 つの別個の部品でした。1974 年モデルでは、より簡単で耐久性のある同期のために、より単純なプッシュプル ケーブル配置で 1 つのブラケットに取り付けられた一体型キャブレターが採用されました。一体型キャブレターは、3 気筒モデルの生産終了まで継続され、GT750 には Mikuni BS40 タイプのダイヤフラム スタイル キャブレターが搭載されました。小型モデルはすべて、Mikuni VM タイプの丸型スライド キャブレターを採用しました。

3 気筒 GT モデルは、センター シリンダーの排気ヘッダーが分岐しているのが特徴でした。これにより、スズキは、アンバランスな「2 と 1」または「3 を 2 に」排気配置ではなく、4 つのマフラーを使用できるようになりました。

GT550 と GT750 は電動始動を採用していましたが、GT185 を除く他のモデルはキック始動のみでした。

GT250 と GT380 は 6 速でしたが、それ以外のモデルはすべて 5 速トランスミッションを搭載し、すべてのモデルは前後にドラム ブレーキを装備していました。1973 年の 3 気筒モデルには、フロントに油圧式のシングルディスク ブレーキ、リアにドラム ブレーキが装備されていました。GT750 はフロントにデュアル ディスク ブレーキを備えていましたが、これはスズキにとってもう 1 つの大きな「初」でした。^[要出典] フレームは、高速走行時の安定性を確保するために長いホイール ベースを備えた全溶接軟鋼管でした。

GT380 にはマーケティング上の異常がありました。1972 年モデルで導入された実際のエンジン排気量は 371cc で、380 はほとんどの市場で生産が終了するまでこの値のままでした。イタリア市場のみ、GT380 は 1975 年モデルから排気量が 384cc に増加しました。このエンジン サイズはイタリアでのみ生産終了まで継続されました。これは、排気量 380cc 未満、重量 170 kg 未満のバイクの輸入を禁止したイタリア政府に対する対抗策でした。スズキは GT380 のボアを 55 mm に増やしただけで、エンジン容量は 384cc になりました。スズキはまた、フレームにリベット留めされたデータ プレートに重量 171 kg と表示されるようにしました。

1973年モデルでは、T250ツインは新しい車体、ラムエア冷却、フロントのシングルディスクブレーキでアップデートされ、GT250と命名されました。GT250はオリジナルのエンジンと6速トランスミッションを保持し、どちらも1966年のT20 X6ハスラーからT250モデルを経て1972年モデルまで基本的に変更されていませんでした。北米市場では「ハスラー」というマーケティング名が保持されました。GT250は1976年モデルまでマイナーチェンジを続け、エンジンが内部的にも外部的にも大幅に変更されました。ポートの変更により、シリンダーには以前の2つの小さなトランスファーポートではなく4つの大きなトランスファーポートが備わり、クランクシャフトメインベアリングエリアのCCIシステムも変更されました。キャブレターのサイズは26mmから28mmになり、マフラーはエンジンを通る空気の流れの増加に対応するために変更され、トランスミッション比は新しいパワーバンドに均等に一致するように改訂されました。ヘッドのラムエアカバーが削除され、ヘッドの標準フィンの高さが高められ、ラムエアが以前与えていたのと同じ効果が得られるようになりました。

1973 年モデルでは、スズキはラムエア冷却、前後ドラムブレーキ、電動スターター/ジェネレーターの組み合わせを備えた GT185 ツインシリンダーモデルを導入しました。北米では「アドベンチャー」として販売されました。1974 年モデルでは、GT185 は他の GT モデルと合理化するためにシングルディスクフロントブレーキを採用しました。その後、色とトリムアイテム (1977 年「B」モデルのテールフェアリングと最終年 1978 年「EC」モデルのキャストホイールを含む) を除いて、1978 年モデルで生産が終了するまで基本的に変更されませんでした。

一部の市場では、GT185 は RG185 となり、異なるトリムで販売されました。

1974 年モデルには致命的なエンジン欠陥があり、鉄粉が混入し、最終的にはトランスミッション オイル ディップスティックの半分がトランスミッション内に落ちました。トランスミッション オイル注入口のゴム製ストッパーが原因で、ディップスティックが振動し、プライマリー ドライブ ギアに接触しました。新品から約 300 マイル以内に発見されなければ、トランスミッションのベアリングが破損していたでしょう。

1974 年モデルでは、スズキが GT125 をオートバイ界に導入しました。このモデルはレイアウトが GT185 に似ていますが、ホイールベースが短く、エンジン排気量が小さいため、共通する部品はわずかでした。このモデルのその他の装備は、GT185 の装備を踏襲しています。おそらく経済性を重視して、電動スターターが削除され、このモデルが競合する非常に競争の激しい「初心者」市場で、より魅力的な販売価格を実現しました。このモデルは、色とトリム項目 (1977 年の「B」モデルにはテール フェアリングが装備されました) を除いて、基本的に変更されずに、1977 年モデルで生産が終了するまで継続されました。一部の市場では、1978 年モデル (テール フェアリングと鋳造ホイールを備えた「EC」) が発売され、このモデルの 1979 年モデルと 1980 年モデルがあり、名前が RG125 X4 に変更されました。最後の GT125 は更新され、鋳造ホイールとテール フェアリングを装備して販売されました。スズキは、1980 年までヨーロッパ大陸で RG125 X4 を販売資料に掲載していました。

1976 年モデルでは、老朽化し​​た 2 気筒のT500 Titan に、シングル ディスク ブレーキ付きの新しいフロント エンドと、一新された車体構造が採用されました。このモデルは、それ以降 GT500 と呼ばれるようになりました。GT500 は 1977 年モデル末に生産中止となり、生産期間は非常に短くなりました。GT500 にはラム エア冷却は採用されていませんでしたが、これはおそらく、スズキがすでに、大容量 2 ストローク ロード バイクの生産期間が終わりに近づいていることを知っていたためでしょう。これは、1968 年モデルまで遡る、今や非常に時代遅れとなったデザインから、もう少し売り上げを伸ばすための方法だったのでしょう。

T350は1971年にGT350として日本国内市場で販売されました。日本の法律を満たすために、出力は33.5 bhp (25.0 kW)に低下しました。^[4]

スズキは、改造されたGT750とT500でさまざまなレベルのレースに出場しました。ファクトリー仕様のスズキTR750は最終的に115馬力を生み出し、バリー・シーンやロン・グラントなどの契約ライダーを擁し、デイトナ200への参加を含む当時新設されたF750カテゴリーのスズキのベースとなりました。

TR750とTR500の両モデルは、1973年に初代F750チャンピオンとなったバリー・シーンと、ファクトリーサポートの開発ライダーであるジャック・フィンドレーが500ccグランプリレースに参戦したことで有名です。TR500は当初空冷式でしたが、83馬力を生み出す水冷式になりました。^[5]

• スズキ GT750
• スズキ GT550

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