スズキ GSX シリーズ

GSXシリーズは、気筒あたり 4 バルブの 4 ストローク エンジンを搭載したスズキのスポーツ ツーリング バイクのシリーズです。最初の GSX モデルは 1980 年に導入され、2 バルブのGS シリーズに続くスズキの 4 ストローク ロード バイク シリーズの次のステップを表しました。

しかし北米では、スズキの 4 バルブおよび 2 バルブ 4 ストローク ロード バイクは両方ともスズキ GSバイクと呼ばれていました。2
バルブ エンジンは 4 バルブ パワー プラントと並行して生産され続け、より大きな 2 バルブ 4 気筒エンジンはシャフト ドライブを採用し、GS 850G や GS 1100G などのスズキのツーリング指向のバイクの動力源として使用され、GSX シリーズはパフォーマンス指向を表しました。

2バルブのGSシリーズは、スズキが4ストロークバイクに本格的に進出した最初のモデルでした。1950年代半ばにスズキはColledaというブランド名で90ccと123ccの4ストローク単気筒ロードバイクを製造していましたが、1976年までは主に2ストロークバイクを製造していました。1970年代半ば、スズキのロードゴーイングバイクのラインナップはほぼすべて2ストロークでした（変わったモデルとしては、ヴァンケルロータリーエンジンのRE-5）。洗練されたスズキGTシリーズと、フラッグシップモデルの750cc水冷式、ポジルーブ潤滑式、3気筒2ストロークのGT750がこのタイプを特徴づけています。1976年に発表されたGS750は、並列2気筒のGS400とともに、スズキ初の大型多気筒4ストロークバイクでした。 GS は、当時日本のメーカーの間でこの 4 気筒 4 ストローク構成が一般的だったため、ユニバーサル ジャパニーズ モーターサイクルと呼ばれていたもののスズキ版でした。63 bhp の空冷式、ツイン カム、直列 4 気筒の GS750 ロード バイクは、1985 年に最初のレース レプリカである空冷/油冷のスズキ GSX- R750が誕生するまで、GS/GSX シリーズのパターンを設定しました。GS750 の 2 バルブ エンジンは、スズキの長い 2 ストローク設計と製造の歴史の影響を示しており、新しい 4 ストロークは、2 ストロークのボトム エンドで一般的に使用されているプレスされたローラー ベアリング クランク シャフトを装備していました。

GSX エンジンの主な特徴は、GS エンジンの一般的な 2 バルブ/気筒半球形燃焼室とドーム型ピストン設計から、フラット トップ ピストン設計と 4 バルブ/気筒ツイン スワール燃焼室 (TSCC) に変更されたことです。TSCC 設計は、基本的にペントルーフ燃焼室設計の修正版であり、燃焼室の天井に沿って、吸入チャージのガス フローと平行に走るわずかに隆起したリッジが追加されました。これは、流入する燃料と空気のチャージの制御されたスワールを促進し、炎の前面の伝播を改善して燃料の燃焼速度を上げるためです。 燃焼室の前後にはスキッシュ領域も設けられました。燃焼速度が速いことと、比較的狭いバルブ角度とフラット トップ ピストンによって浅い燃焼室から生じる熱損失が少ないことが相まって、GSX エンジンは同じサイズの GS ミルよりも高いパワーとトルクを生み出しました。

最初の GSX エンジンとのその他の大きな違いは、GS エンジンのシムとバケットによるバルブの直接オーバーヘッド カム作動から、GSX の短いフォーク型ロッカー アームによるバルブ作動への移行です。吸気バルブと排気バルブ間の角度が小さくなったため、バルブ ステムとスプリングはカムシャフトより内側に配置されています。ヘッドを除けば、GS/GSX エンジンは共通の設計でした。

現在、同名のバイクのラインナップは、GSX-R シリーズの初期から中期にかけての旧スーパースポーツエンジンの派生型を使用した、まったく異なるデザインとなっています。

最も初期の GSX モデルには、2 気筒のGSX 250とGSX 400がありました。

これらのスズキ GSX モデルは、気筒あたり 2 バルブの空冷および油冷 4 ストローク バイクの GS シリーズの進化形です。最初の 4 バルブ エンジンは 1980 年モデルとして生産されましたが、1986 年 (米国以外では 1985 年) に GSX-R モデルがリリースされるまで、米国およびカナダ市場では「GS」の名称が維持されました。これらの GSX エンジンは、スズキの「TSCC」(ツイン スワール燃焼室) エンジン設計に基づいており、以前の 2 バルブ モデルとはほとんど共通点がありませんでした。1999 年には、アジア市場向けにのみ、スポーツ ツーリングサンダーGS 250 が登場しました。その後、2001 年に GSX の名称が与えられました。2005 年までに、これは完全に廃止されました。スズキ カタナは、同じ「TSCC」エンジン設計でしたが、GSX-S の名称でした。しかし、これは、前述のサンダーのようなスポーツツーリングバイクである、より現代的な GSX-F カタナとはほとんど共通点がありませんでした。

TSCC エンジンは 1983 年に再び再設計され、スズキ初の現代的なモノショック スポーツバイクであるGSX 750 がネイキッド(GSX 750E)とハーフフェアリング(GSX 750ES)の両方のバージョンで導入されました。このバイクはテスト雑誌から高い評価を受けましたが (そしてその年のテスト担当者のお気に入りの 750 スポーツ マシンになりました)、そのリリースはホンダのVF750 インターセプターという形のまったく新しい V4 エンジンとのタイミングの悪い戦いとなりました。

1983 GSX 750ESには、空気調整式アンチダイブフォーク、プリロードおよび圧縮調整式リアモノショック (「フルフローター」)、両端のディスクブレーキ、燃料ゲージ、デジタルギアインジケーターが装備されていました。さらに重要なのは、83 GSX750 は、以前のモデルの 19 インチホイールの代わりに 16 インチフロントホイールを装備したスズキ初の大衆向けバイクだったことです。16 インチホイールは、GS650 Turbo でスズキの生産デビューを飾りました。16 インチフロントホイールは、当時 1980 年代前半から中頃の 500cc GP バイクで使用されていた開発で、ジャイロ効果を減らし、フロントタイヤの接地面積を短くしたり広くしたりすることで、高速でのステアリングを速くするために使用されていました。路上では、16 インチホイールは不評で、凹凸のある路面での不安定さからすぐに人気がなくなりました。

1984年、米国市場にGS 700が投入された。これは米国政府が排気量700ccを超える輸入バイクすべてに50%の関税を課したため（1988年に撤回）、ストロークが短縮されたエンジンと外観に若干の違いがあるバイクであった。その他の市場では引き続き750ccモデルが投入された。700cc仕様への変更には、より高いピストンと、わずかに異なるカムリフトとタイミングが含まれていた。これに加えて工場出荷時のギア比を変更したことで、スズキはエンジン排気量が15%小さいにもかかわらず、GSX 750ESとほぼ同じ性能仕様の米国専用のバイクを生産することができた。 1980年代半ば、米国ではストロークを短縮した650ccと700ccの日本製バイクが大量に販売されたが、これは米国特有の現象で、50%の関税が原因だった。また、GSX-Rが米国で他の国より丸1年遅れて発売されたのもこのためだ。このバイクは、ネイキッドのGS 700Eとビキニフェアリング付きのGS 700ESの2種類が販売された。

米国市場以外では、GSX 750S Katana は1984 年に完全に再設計され、ES と同じエンジンと 16 インチの前輪シャーシを共有しました。1984 年には、完全に新しいGSX-R 750がリリースされ、レースレプリカスポーツバイクの新しい方向性を示しました。GSX シリーズは、スズキシリーズのフラッグシップモデルの役割から降格されました。1984 年には、世界の他の地域でGSX 750ESの配色も更新され、ネイキッドの「E」が廃止され、ハーフフェアリングの「ES」と、上部と下部の完全なスポーツフェアリングを備えた新しい「EF」モデルが採用されました (米国では工場オプションとして利用できませんでした)。

GSX 750E はその後も数年間は存続しましたが、最終的にはスポーツツーリング向けの GSX-F シリーズに取って代わられ、米国ではKatanasとして販売されました。オリジナルの Hans Muth 設計の GSX-S Katana も、1980 年代半ばまでにスズキのグローバル ラインナップから外され、スポーツ/レースの用途には軽量の SAC ( Suzuki Advanced Cooling System ) 空冷/油冷 GSX-Rの方が適していました。 GSX 1100 は、1984 年モデルで 16 インチ フロント エンドが追加されるなど、大幅なスタイル変更が行われて存続しました。これには、フル フェアリング付きの 124 bhp モンスター マッスルバイク、GSX 1100EFE (米国ではGS1150EF ) が含まれます。大型バイクは、クラシック スーパーバイクとして依然として人気がありましたが、デチューンされた GSX-R エンジンをベースに、 1100Fの電動スクリーン、アップグレードされたサスペンションとブレーキ コンポーネント、フレームの改訂など、ボディ スタイルが大幅に変更された GSX-F (北米ではKatana ) ラインナップにも置き換えられました。

GSX 750S (米国名: Katana ) は、スズキの他のビッグボア 4 バルブ モデルと同様に、1984 年に更新されたエンジンを搭載しました。これは、最初のスズキ GSX-R シリーズバイクのベースとなったエンジンです。

現在の GSX モデルは、1 気筒あたり 4 バルブの直列 4 気筒エンジンの派生型で駆動されており、2006 年モデル年末までスズキ バンディット シリーズでも使用されていました。これらのモデルには、 SACS (「スズキ アドバンスド クーリング システム」の略) と呼ばれる空冷/油冷複合システムが搭載されています。

現在の GSX シリーズは、現在第 2 世代となるフェアリング付きスポーツ ツーリング モデルのGSX600FおよびGSX750F、およびフェアリングなしのツイン ショックの GSX 750 および GSX 1400 モデルとして生産されています。

このバイクは2007年のFIM世界耐久選手権で優勝するために使用されました。

2008年から生産されているGSX650Fは、基本的にバンディット650のバリエーションであり、ほぼ同じ仕様とコンポーネントを備えています。^{[1]ただし、下部フェアリングが追加されているため、}スズキGSX-Rシリーズ に似たよりスポーティな外観になっています（ただし、バンディットのシャーシは、GSX-Rと比較して110ポンドの余分な重量を運ぶことを意味します）。エンジンは、回転を促進するためにわずかに再マッピングされ、サスペンションが調整されています。また、バンディットとは異なり、ワンピースシートを備えています。

以前の GSX750 と GSX1200 イナズマ (GSX750W と GSX1200W) は、より伝統的なスタイルとやや高い製造品質を好む顧客層に応えるため、GSF1200 バンディットの他に、日本とヨーロッパで短期間販売されていました。海外輸出に十分な人気があることが証明されると、すぐに現在のGSX 1400に開発されました。

これらの最新の米国外の GSX モデルは、パワープラントの遠い祖先を除いて、80 年代前半から中期のいとことほとんど共通点がありません。GSX 1100S Katana は、日本国内市場向けに記念モデルとして何度も再発行されています (GSX 400S Katana は、1980 年代前半のスタイルをそのままに、今でも非常に人気のあるモデルです)。また、ヨシムラは最近、完全に作り直されたファクトリー GSX 1100S Katana モデルを少数販売しましたが、購入希望者はエッセイ コンテストで優勝しなければ、これらのバイクを購入する機会が与えられません。^{[引用が必要]}

GSX 250Fはスズキ アクロスとして知られており、後部にガソリン タンクがあり、通常ガソリン タンクがある場所にヘルメット収納スペースがあるのが特徴です。

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