サイドカー世界選手権

1949年にサイドカー世界選手権が始まったとき、サイドカーを従来のソロバイクに取り付けた、明確で正統的な車両が主流でした。剛性と強度は十分に理解されておらず、戦前の車両は「車輪のついた足場」と形容されていました。開発は、軽量化、乗客のための平らなプラットフォームの提供、サイドカーの車輪周辺とサイドカープラットフォーム前部の空気抵抗の低減を中心に進められました。^{[ 1 ]}ソロバイクのドルフィンフェアリングとダストビンフェアリングの開発が空気抵抗の低減に成功したため、同様の流線型の囲いをサイドカー車両にも適用するのは自然な流れでした。この分野の先駆者の一人がエリック・オリバーで、彼はワトソニアン社と協力して、直径16インチ（410mm ）のホイールの使用などの革新的な実験的なレーシング車両を次々と開発しました。^{[ 1 ]}  

1953年までに、サイドカーに対応するためにオートバイのフレームは完全に再設計されました。シートの高さは、ドライバーが半伏臥位で座るほど低くなりました。これにより、サイドカーのプラットフォームだけでなく、車両前部も覆う一体型のフェアリングを使用できるようになりました。^{[ 2 ]}この覆いは慣れないハンドリングを招き、この先進的な設計はベルギーグランプリとモンツァでの最終グランプリでのみ実際に使用され、ジャック・ドリオンとインゲ・ストールの手によって4位でフィニッシュしました。^{[ 3 ]}その年を通して、他のチームは、サイドカーの車輪による追加ブレーキなど、より控えめな改良を試みました。これは、他の2つのブレーキのうちの1つまたは両方にリンクされている場合もありました。^{[ 4 ]}

とはいえ、レーシングサイドカーは本質的にはロードサイドカーと同じだった。伝統的なレーシングサイドカーは、ロードバイクのサイドカーからブーツを取り外し、サスペンションを低くしたものであった。ブーツのないサイドカーのフレームは平らなプラットフォームを備えていた。バッテリーと燃料タンクは、バイクとサイドカーの間、またはサイドカーのプラットフォーム上に配置できた。時が経つにつれ、サブフレーム、ストラット、クランプ、サイドカーフレームなどはバイクのメインフレームと一体化し、単一のフレームを形成していった。しかし、基本的には、レーシングサイドカーは依然としてロードサイドカーの派生型であった。

1977年から、それまでサイドカー技術を支えてきた伝統的なエンジニアリングから大きく転換する動きが始まった。そのきっかけとなったのは、ジョージ・オデルが、ロルフ・ビランドが製作した「セイマズ」と呼ばれるハブセンターステアリングのサイドカーでチャンピオンシップを獲得したことだった。オデルは、シーズン中ほとんどレースに出場せず、その年の大半は伝統的なウィンドルフレームを使用していたにもかかわらず、セイマズで優勝した。翌年、ロルフ・ビランドは、基本的にリアエンジン、リアドライブのトライクであるBEO-ヤマハTZ500サイドカーを使用して1978年のチャンピオンシップを獲得した。

1979年、FIMはこれらの技術革新に対応し、サイドカー選手権を2つの競技に分割した。

• B2A - 伝統的なサイドカー
• B2B - プロトタイプ

ブルーノ・ホルツァーは、 LCR BEO-ヤマハのサイドカーでB2B選手権を制覇した。このサイドカーは、運転席、ハンドル、フットペダルを備え、オートバイを自動車の運転に近づけた。また、同乗者はただ乗員用プラットフォームに横たわるだけでよく、ほとんど操作する必要がなかった。

1980年、メーカー各社が設計に革命的な変更を加えたため、FIMはサイドカーのプロトタイプをすべて禁止した。これは、こうした開発によって乗客が非活動的な参加者となり、マシンがオートバイらしさを失いつつあることを懸念したためである。

しかし、1年後、FIMはチームからの抗議を受けて決定を覆し、妥協案に達した。プロトタイプカーは以下の規則に従うことを条件にレースへの参加が許可されることになった。

• 後輪1つだけで駆動する車両でなければならない。
• 前輪1つで操舵しなければならない
• ハンドルバーで操縦する必要があり、ステアリングホイールでは操縦できない。
• それは乗客の積極的な参加を必要とするものでなければならない。

1981年のルールはほぼ変更されていません。たとえば、トライクやサイクルカーは依然として禁止されています。ただし、ルールにはいくつかの修正と緩和がありました。1990年代後半、FIMはサイドカーの前輪に自動車スタイルのサスペンション（たとえば ウィッシュボーン構成）を持たせることを許可しました。同様に、技術ルール外のサイドカーもレースに参加することは許可されていますが、結果、ポイント、またはフィニッシュは記録されません。例として、1998年の選手権シーズンで3位になったマルクス・ベージガー/ユルグ・エグリのチームがあります。しかし、ベージガーが直立した運転姿勢で座る構成を使用していたため、公式記録には結果が記録されませんでした。

FIMの規定では、「ライダー」はサイドカーのドライバーとパッセンジャーの両方に等しく適用されます。ドライバーはエンジンの前に膝立ちになり、両手を前輪の近くに置きます。一方、パッセンジャーは後部のプラットフォーム上で、コーナーに応じて左右に体重を移動させ、前後に体重を移動させて前輪または後輪のトラクションを確保します。パッセンジャーはドリフト走行時にもドライバーをサポートし、ドライバーがエンジンの前にいるのに対し、パッセンジャーはエンジンのすぐそばにいるため、エンジンの不具合に最初に気づくことが多いです。成功するチームとなるためには、二人が協力する必要があります。現在では、ドライバーを「パイロット」と呼ぶのが一般的ですが、パッセンジャーにはいくつかのニックネームがあります。北米で使われていた「アクロバット」はもはや使われていませんが、オーストラリア発祥で現在では一般的な「モンキー」という呼び名もあります。時折、「コ・ドライバー」や「コ・パイロット」という言葉も使われます。

伝統的なサイドカーレースは、いくつかの国、特にイギリスで依然として人気があり、イギリスではフォーミュラ2サイドカー（600ccエンジン）として知られています。これらは一般的に、マン島TTレースのような本格的なロードレースイベントで使用されています。最高速度は低いものの、これらのマシンは優れた操縦性を備えています。

2005年以降、レースクラスは3種類に分かれています。選手権の各ラウンドでは、3種類すべてのレースが行われる場合もありますが、 MotoGPなどの主要大会のサポートイベントとして開催されるラウンドでは、1種類のレース（ゴールドレース）のみが行われる場合もあります。

• マッチレース。チームはグループに分かれ、非常に短い予選レースを行います。予選レースの勝者と上位チームが次のラウンド（準決勝）に進出し、最終的に上位6チームが決勝レースに進出します。予選レースの標準的な距離は3周です。
• スプリントレース。全チームが短距離レースに参加します。一般的なレース距離は12周です。
• ゴールドレース。全チームが参加する長距離レースで、通常は短距離レースの2倍の距離です。