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国際海峡とは、公海または排他的経済水域の2つの部分を結ぶ狭い自然の水路で、国際航行に利用されます。国連海洋法条約（UNCLOS）によれば、国境を接する国の領海が重なる場合でも、船舶と航空機の両方に対して、例外はごくわずかで、通過航行制度が適用されます。世界中で、200以上の海峡が国際海峡の基準を満たす可能性があります。[ 1 ]有名な国際海峡には、ボスポラス海峡とダーダネルス海峡、マゼラン海峡、ジブラルタル海峡、ドーバー海峡、デンマーク海峡[ 2 ] 、ホルムズ海峡[ 3 ]などがあります。
この用語は、 UNCLOS IIIの第37条および第38条で定義されています。[ 1 ]この条約では、国際水域との混同を避けるため、「国際海峡」という言葉は使用せず、代わりに国際航行に使用される海峡を記述しています。[ 4 ]
一部の専門家は「国際海峡」の定義をより広くすることを提案している。具体的には、以下のリストが提案されている。[ 4 ]
海峡の航行権への関心は、ペロポネソス戦争（紀元前422年頃）にまで遡ります。17世紀初頭、グロティウスは、海岸の所有者が海岸から見える水域を占有する権利と、所有者がこれらの水域を無害な（非武装の）航行を許可する義務を認めました。グロティウスはまた、所有者がそのような通行に対して料金を徴収する権利も示唆しました。後者の慣行は、プフェンドルフ、そして後にデ・ヴァッテルによって支持され、デンマークがデンマーク・ベルトとスンドの通行料を廃止した19世紀半ばまで続きました[ 9 ]（400年間徴収されていた海峡通行料を廃止した1857年のコペンハーゲン条約を参照[ 10 ]）。
ド・ヴァッテルは、「2つの（公）海間の通信手段として機能する」海峡と、そのような機能を持たない海峡との違いを最初に強調した人物である。前者の海峡を通過する船舶は、沿岸国の安全保障に悪影響を及ぼさない限り、禁止することはできない。ヴァッテルはローマ法の通行権の概念に基づいてこの考えを述べたが、18世紀の他の多くの思想家も、沿岸国が領海から外国船を排除する権利を支持していた。[ 11 ]
19世紀に蒸気船が登場すると、最短ルートを航行できる能力が重要な経済的要因となり、[ 12 ]外洋航路と同様の特別な航行規制が発展した。同時に、戦時航行と平時航行の区別が設けられた。[ 11 ]
海峡の法制度の成文化に向けた主要な取り組みは、 1894年から1912年にかけて国際法研究所（IDI）によって行われた。特に1894年には、領海が重なり合っているために公海航路がない海峡において、無害通航の原則が宣言された。国際法協会（ILA）も1893年から1910年にかけて、列国議会同盟も1910年から1915年にかけて同様の取り組みを行った。IDIの宣言と同様に、これらの取り組みも第一次世界大戦によって中断され、国際協定は締結されず、第二次平和会議（1907年）での議論では、国際海峡には独自の法制度が必要であることが明らかになっただけであった。[ 13 ] 1930年のハーグ法典化会議でも合意には至らなかった。総じて、海洋問題・海洋法事務局の1992年の声明によれば、「1894年から1930年までの海峡問題の扱いは不十分であった」[ 14 ] 。
エリック・ブリュエルによる国際海峡に関する「古典」とも言える書籍『国際海峡：国際法論考』は1947年に出版された。 [ 15 ]
1949年の国際司法裁判所（ICJ）におけるコルフ海峡事件は、海峡の無害通航に関する規則を確立した。[ 16 ]
しかし、この事件で検討された出来事は、無害通航の限界を示していた。この制度の規則は、航行の自由作戦に参加する軍艦を、沿岸国の海軍と遭遇した場合に脆弱にする。[ 16 ]
1958年に国連海洋法条約第1回会期で採択された領海及び接続水域に関する条約は、1949年以来国際法委員会が行ってきた活動を成文化したものである。[ 17 ]海峡に関しては、この条約は、公海と外国の領海を結ぶ国際海峡に対して、停止されない無害通航を導入した。それ以外の国際海峡は、他の領海と同様の無害通航規定によって規制された。[ 18 ]
海峡通過に関する大きな変更は、UNCLOS III (1982) によって行われました。これは、客観的要因 (海上および航空交通の劇的な増加、海峡での汚染や事故への懸念、沿岸国が領海を 12 海里に拡大したいという一般的な願望) と、国際海峡を通る海上および航空航路を開放するという米国とソ連の共通の利益の両方によって推進されました。[ 19 ]会議の計画段階では、海底開発に重点を置くと宣言されていましたが、実際には、主に「米国とソ連が海洋、特に国際海峡を通過する際の戦略的利益を保護したい」という願望によって推進されました。[ 20 ]政治的妥協の結果、UNCLOS III は、その「最大の成果」である[ 21 ] 、それまで法的先例のない新しい通過航路制度を採用しました。この制度により、沿岸国は海峡で執行する能力が大幅に低下しました。[ 22 ]
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