シタ航空601便

シタ航空601便

墜落から数分後の601便の残骸
事故
日付	2012年9月28日 ( 2012-09-28 )
まとめ	鳥との衝突と双発エンジンの故障により、離陸時に原因不明の動力喪失
サイト	マディヤプール・ティミ、ネパール 北緯27度40分50秒 東経85度21分22秒 / 北緯27.68056度 東経85.35611度 / 27.68056; 85.35611
航空機
航空機の種類	ドルニエ 228
オペレーター	シタエア
IATAフライト番号	ST601
ICAOフライト番号	STA601
登録	9N-AHA
フライトの出発地	トリブバン国際空港、カトマンズ、ネパール
行き先	テンジン・ヒラリー空港、ルクラ、ネパール
居住者	19
乗客	16
クルー	3
死亡者数	19
生存者	0

シタ航空601便（ST601/STA601）は、ネパールの首都カトマンズのトリブバン国際空港からルクラのテンジン・ヒラリー空港までシタ航空が運航したネパール国内の旅客便であった。2012年9月28日、この路線を運航していたドルニエ228が離陸直後にカトマンズで緊急着陸を試みた際に墜落し、搭乗していた19人全員が死亡した。

ネパール航空事故調査委員会（NAICC）が発表した最終報告書では、離陸滑走中に推力低下が起きたとされているが、異常の原因は特定できなかった。その後、乗組員が失速速度以上の速度を維持できず、さらに機体の高度が不十分だったため、機体は墜落した。

601便は現地時間午前6時17分にトリブバン国際空港を離陸した。同便は同日トリブバン国際空港を出発した最初の便だった。高度50フィート（15メートル）にいる間に、パイロットは機体に技術的な問題があると報告し、空港への引き返すよう要請した。^[1]飛行乗務員はカトマンズに、機体が^{[2] [3]}ハゲワシに衝突した可能性があると報告した。^[4]カトマンズの航空管制官は、機体が揺れ始め、異常な操縦を始めたことに気づいた。離陸から3分後、空港へ戻る途中、機体はマノハラ川の近くに降下した。その後、機体は急降下し、スラム街をかろうじて避けてマノハラ川の岸に墜落し、炎上した。胴体前部は完全に破壊された。^[1]

墜落直後、トリブバン空港の消防隊が迅速に出動した。数十人の軍人と救助隊員が墜落現場に急行したが、消防隊の到着には30分以上かかったという報告もある。目撃者によると、墜落から数人が生き残り、燃える残骸の中で助けを求めて叫んでいたという。地元住民は助けたいと思ったが、エンジンに水をかけると爆発するのではないかと恐れていた。救急隊が墜落現場に到着したとき、飛行機のほとんどの部分は完全に破壊されていた。乗客19人全員が事故で死亡した。^[4]

事故機は、双発ターボプロップ機のドルニエ228-202、機体記号9N-AHA、シリアル番号8123であった。シタ・エアに売却される前に^[5]、1987年にホリデー・エクスプレスが取得した。その後、オーストラリアの登録番号VH-NSH、その後GMホック建設のアメリカの登録番号N2255Eとなった。エグゼクティブ・ワールド・エアウェイズにF-ODZGとして売却され、1990年にエア・カリブスに売却された。^[6]

乗客のほとんどはヒマラヤのトレッキングのためにルクラへ旅行していた外国人だった。ネパール駐在英国大使館は、少なくとも7人の英国人がこの飛行機に乗っていたことを確認した。最年少の英国人犠牲者は27歳、最年長は60歳だった。この飛行機には少なくとも5人の中国人と7人のネパール人が乗っていた。^{[7] [8] [9] [10] [11]}

ネパール民間航空局は、英国航空事故調査局の協力を得て、墜落事故の調査を命じられた。調査官は墜落事故に関連する証拠の収集を開始した。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの両方が回収された。離陸滑走中、トリブバンの天候は良好で視界も良好だった。目撃者のインタビューによると、機体は地面に墜落する際に炎上していたという。^[1]

601便の副操縦士の親族は、同航空会社のフライトは定員オーバーが常態化しており、近くのスラム街が滑走路に鳥を引き寄せていると警告していたと述べた。しかし、同航空会社の飛行安全責任者であるサガール・アチャリヤは、機体が過重な重量を運んでいたことを否定した。ほとんどの報告では、同機はトリブバンを離陸した直後に鳥との衝突に見舞われたとされている。矛盾する報告では、クロワシと衝突したとされているが、ハゲワシと衝突したという報告もある。この鳥との衝突の報告は、当直中の航空管制官によって確認された。管制官は、パイロットがトリブバン管制塔に緊急着陸の意思を伝えたと述べ、その原因はおそらく鳥との衝突による「技術的な不具合」であると述べた。管制官の声明に基づくと、601便の右エンジンが鳥に衝突して発火した可能性がある。調査官は後に鳥との衝突説に焦点を当てた。^[1]

調査官は後に、鳥との衝突の衝撃でパイロットが緊張状態になった可能性があると述べた。その後、飛行機は炎上し、パイロットは火を消すためにマノハラ川に緊急着陸しようとしたが、どういうわけか急降下してサッカー場に墜落した。^[12]

2012 年 9 月 30 日に発表された予備報告によると、この飛行機は地上約 50 フィートで右側のエンジンに衝突し、エンジンから部品が分離しました。その後、この部品は垂直尾翼に衝突して方向舵が機能しなくなり、飛行機の操縦が不能になりました。その後、飛行機は急旋回し始めました。その後、制御不能となり、墜落しました。

調査官は墜落の CCTV 映像を検査し、回転の約 5 秒前にフライト 601 の右エンジンで閃光が発生したことに気付きました。目撃者であるプロのパイロットは、飛行機が機体を浮かせようとしたが失敗したことに気付いたと報告しました。機首は持ち上がりましたが、機尾は地面にぶつかりそうでした。NAAIC はその後、乗務員が「V ₁」を早まって呼び出したため、飛行機が離陸できなかったことを突き止めました。NAAIC はその後、飛行機が水平飛行で 77 KIAS を維持できなかったことを報告し、1 つのエンジンが故障し、もう 1 つのエンジンが少なくとも 13% のパワー損失を被ったことを示唆しました。^[13] NAAIC は後に分析を行いました: ^{[14] [追加の引用が必要]}

「鳥がプロペラに衝突する前に、瞬間的にエンジンへの空気の流れを乱し、サージと CCTV 映像に映っていると思われる炎を引き起こした可能性はあるが、エンジン製造業者は、これはあり得ないと判断した。製造業者は、鳥が空気取り入れ口に十分近かった場合、空気の流れを乱し、吸い込まれていただろうと考えた。CCTV に映った炎と CVR で聞こえた付随する「バン」という音がエンジン サージの証拠であれば、別の原因として燃料流量の問題が考えられる。しかし、製造業者は、このタイプのエンジンはサージに対して非常に耐性があるともコメントした。」

その後の調査で、601便のプロペラはフェザーポジションになく、正常に作動していたことが判明した。調査により、エンジンは完全に出力を失っていたわけではなく、低出力で作動していたことが明らかになった。コックピットのスラストレバーからも、事故中に乗組員によって停止されたエンジンはなかったことが明らかになった。エンジン内に鳥の残骸は見つからなかった。しかし、トビがプロペラに衝突したという証拠があった。^[13]

601便の積載表によると、同便は離陸時の重量が5,834キログラム（12,862ポンド）、着陸時の推定重量が5,698キログラム（12,562ポンド）であった。積載表には荷物は積まれていなかったと記載されていたが、監視カメラの映像には約80キログラム（180ポンド）の荷物が積まれており、機体が離陸する前に取り除かれていなかったことが確認された。そのため、ネパールの乗客標準重量を使用して離陸重量を5,914キログラム（13,038ポンド）に修正したため、機体は過積載であった。しかし、過積載だけでは性能の問題を説明できず、さらなる分析により、事故飛行中は大幅に過積載した機体の方が9N-AHAよりも性能が優れていたことが明らかになった。^[13]

コックピットボイスレコーダーと飛行データ記録の音声分析により、プロペラによって生成される抗力が生成される推力を上回っていたことが明らかになりました。調査では後に次のように述べられています。「飛行アイドル時のエンジンの抗力は、非作動エンジン (OEI) の抗力よりも大きく、飛行アイドル時の燃料流量が誤って低く設定されていた 9N-AHA の場合、抗力はアイドル時にさらに大きくなっていたでしょう (抗力が 350 キログラム (770 ポンド) を超えていました - セクション 1.16.2 を参照)。したがって、1 つのエンジンが 100% 出力でもう 1 つのエンジンが飛行アイドルの場合、約 6,200 キログラム (13,700 ポンド) では、77 ノットを維持するには推力が不十分であり、片側の追加抗力が OEI の場合よりも操縦性に影響していた可能性があります。」^[13]

調査官らは、出力損失は 70 KIAS で発生し、V ₁は 83 KIAS であったと述べた。V ₁未満で出力損失が発生した場合、乗務員は離陸を中止すべきであった。乗務員は出力損失に気付いていなかったようである。航空機は加速を続けたものの、以前の離陸時よりも低い速度で、V ₂より 86 KIAS 高い高度で浮上し、約 2 秒間加速を続けた後、速度は継続的に低下し始めた。NAAIC は、出力損失が瞬間的ではなく徐々に進行したため、乗務員がそれに気付かなかった可能性があると述べた。^[13]

_{離陸時またはV 1}以上で航空機の故障が発生した場合、空港は、航空機を安全に停止させるのに十分な長さであれば、飛行乗務員が離陸を続けるか、滑走路に戻って着陸することを許可します。事故発生時には長い滑走路が利用可能であり、航空機を停止させるのに十分なはずでした。しかし、乗務員はこの選択肢を選ばず、飛行を続けました。調査では、乗務員が空港に戻って着陸しないことを選んだのは、V ₁以上でのエンジン故障の場合は飛行を継続するという会社の方針のためである可能性が高いと述べられています。^[13]

NAAICはその後、調査を次のように結論付けた。^{[14] [追加の引用が必要]}

「どちらのエンジンにも不具合は見つからず、エンジンに鳥が吸い込まれた形跡もありませんでした。衝突時には両方のエンジンとも出力が低く、両方のプロペラは正常な動作範囲内でした。しかし、70 KIAS から徐々に出力が低下しましたが、乗組員は気付きませんでした。離陸後、ピッチ姿勢が V _{2 を維持するには高すぎたため、機体の速度は V 2}を下回り、再び加速するために必要な推力よりも多くの推力が必要になりました。調査では推力低下の原因を特定できませんでした。」

• ブッダエア103便
• ネパール民間航空局
• ネパールの交通

• 事故後の状況を撮影したアマチュアビデオがYouTubeにアップされている
• 「軌道を維持する」。ヒマラヤン・タイムズ。2012年9月30日。2012年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月1日閲覧。
• 「ネパール航空機墜落事故：英国が死者を追悼」BBCニュース。2012年9月28日。2012年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月20日閲覧。