列車（軍事）

軍事の文脈では、列車は軍隊に随伴する兵站輸送要素である。補給列車または荷物列車と呼ばれることが多く、野戦で関連する戦闘部隊に物資を供給する役割を担う。野砲とその弾薬の供給に重点を置く場合は、砲兵列車と呼ばれることがある。包囲戦では、砲兵列車に攻城兵器を追加したものを攻城列車と呼ぶ。これらの軍事用語は鉄道列車より古いものであり、鉄道列車を意味するものではないが、鉄道は現代の兵站によく使用され、装甲列車も含まれることがある。

軍隊の場合、これは歴史的には通常、荷馬車、馬、ラバ、牛、ラクダ、さらには象を雇用する部隊を指します。これらは、悪天候や地形により鉄道、トラック、海上輸送、または空輸が制限される場合でも役立ちます。

米国国防総省の 軍事および関連用語辞典では、「train」という用語を次のように定義しています。

兵站支援を提供するサービス部隊またはサービス要素のグループ。例: 海軍補助船や商船の組織、またはこの目的のために艦隊に所属する商船。同様に、陸上部隊に補給、避難、保守サービスを提供する車両と運用要員。^[1]

古代マケドニア軍では、マケドニア王フィリップ2世とその息子アレクサンダー大王によって、荷物隊の規模と構成に制限が設けられていた。荷車は、攻城兵器、テント、略奪品などの必需品を運ぶ場合や救急車として使用する場合を除き 、軍の速度と機動力を妨げるものと考えられていたため、一般的に禁止されていた。当時の胴輪と喉輪で結ぶハーネスは、あまりに重いものを引っ張ると窒息する可能性があり、荷車自体が故障しやすく、起伏のある地形や丘陵地帯を移動することもできなかった。その代わりに、兵士自身、随伴する召使い、荷役動物が物資を運んだ。マケドニア軍では馬とラバが主な荷役動物であり、それぞれが200ポンド（90kg）（荷鞍自体の重量は除く）を運ぶことができた。エジプト征服後、これらに加えてラクダが使われるようになり、ラクダは300ポンド（140kg）を運ぶことができた。牛や牛車は馬やラバに比べて遅く、耐久性が低く、蹄が長距離輸送に適していなかったため使用されなかった。^[2]

ローマ軍団兵は行軍中、肩に二股の棒をかけて所持品や道具を担いでいた。しかし、テントや装備、大量の物資は、野営地の使用人の管理下でラバや荷馬車で構成される別の列車の分遣隊によって輸送された。^[3]

この時期のヨーロッパの軍隊のほとんどと同様に、ロシア軍は輸送と補給のサービスを民間の契約運転手の短期雇用に主に頼っていました。しかし、1760年の改革の後、攻城砲兵の重砲と迫撃砲に荷車やその他の支援を提供するために、組織化された攻城列車「パーク」が設立されました。^[4]

ノックス遠征としても知られるノーブル大砲部隊は、アメリカ独立戦争全体における兵站上の驚くべき偉業の一つとして注目されている。1775年11月17日から1776年1月25日まで、ヘンリー・ノックス大佐は、 60トンの大砲とその他の兵器をタイコンデロガ砦からボストン包囲戦まで、およそ300マイル（480キロ）の距離を輸送した。これらの大砲の到着は、包囲戦をアメリカ軍の勝利で終わらせるのに役立った。

逆に、歴史家R・アーサー・ボウラーは、ジョン・バーゴイン将軍の1777年のサラトガ作戦の失敗は、特に荷馬車の管理ミスによるものだと主張している。物資の収集は1月に始まっていたが、イギリス軍が大砲を引く馬400頭と、物資を運ぶ2頭立ての荷馬車500台と御者を急いで契約したのは6月初旬のことだった。アメリカ軍は7月6日にタイコンデロガ砦から撤退したが、幌馬車隊は7月中旬まで到着せず、バーゴインはすぐに追撃することができなかった。バーゴインがハドソン川沿いのエドワード砦をようやく占領したのは8月初旬で、その時点で契約していた荷馬車のうち到着していたのはわずか180台だけだった。 9月13日になってようやく十分な予備兵力が集まり、軍は前進することができたが、物資と馬の不足が続き、悲惨なベニントンの戦いに至った。結局、バーゴインは敵地を移動しながら十分な馬と車両を調達できると想定し、軍のあまりに大規模な砲兵隊を牽引するためにあまりに多くの馬を転用し、士官たちが馬と車両を私的に流用するのを抑制できなかったという誤りを犯した。^[5]

1800年に常設の砲兵列車が作られ、軍規の下で常勤の下士官と制服を着た運転手が配置された。この部隊の成功により、 1806年にナポレオンが帝国近衛兵の輸送と支援を行うために同様の連隊幌馬車列車を作った。幌馬車列車大隊は、軍全体の既存の補給体制を標準化するために1811年に作られた。^[6]

19世紀半ばまで、イギリス軍は必要に応じて輸送サービスを提供する民間の運転手を主に雇っていました。兵站支援を確実にするために1802年に王立荷馬車隊が創設されましたが、1815年以降は規模が縮小され、1832年に解散しました。規律のない契約労働者の臨時雇用には明らかな限界があり、クリミア戦争中には常設組織である陸上輸送隊が正規軍の不可欠な部分として創設されました。1856年に軍用列車に、1888年に陸軍補給部隊に改名されました。^[7]

南北戦争中、北軍と南軍はともに、戦術的な機動力を高めるため、幌馬車隊の規模を抑えようとした。^{[8]これは兵士1人あたりの幌馬車の数の比率で測られ、}ナポレオン によれば理想的な数は1,000人の兵士あたり12.5台の幌馬車だった。^[9] しかし、ナポレオンは食料が豊富な人口密度の高いヨーロッパの恩恵を受けた。人口がまばらで軍隊が補給線に頼る傾向があった南部では、この比率は1,000人あたり25台から35台だった（戦争後もアメリカ開拓地で同様の比率が維持された）。^[10] 一般的に、南軍は北軍に比べて比率を低く抑えたが、これは選択ではなく必要に迫られてのことだった。^[9]

全軍の食料、弾薬、飼料を運ぶ一般補給列車と、弾薬、病院用品、食糧、飼料、個人用品をすぐに使える状態で運ぶ各部隊の荷物列車とが区別されていた。前者の規模は支援が必要な兵士の数によって異なり、師団ごとに編成されていたが、後者には一般に制限が設けられていた。たとえば、ポトマック軍の半島方面作戦の開始前には、軍団本部ごとに荷車4台、師団または旅団本部ごとに荷車3台、歩兵連隊ごとに荷車6台、騎兵または砲兵中隊ごとに荷車3台という制限が設定されていた。^{[9] [11]} 一般的な補給列車に関しては、ルーファス・インガルスは、食料、飼料、その他の物資を運ぶために1,000人あたり7台の荷馬車が必要であり、さらに弾薬を運ぶために1,000人あたり4台の荷馬車が必要であると信じていました。^[10]

状態の良い標準的な陸軍の荷馬車は、ラバ6頭のフルチームで引けば、良好な道路で4,000ポンドの物資を運ぶことができた。しかし、通常の積載量は、チームの飼料を含めて2,400ポンド、ラバ4頭のチームでは2,000ポンド未満であった。ラバは馬よりも安価で、飼料をあまり必要とせず、耐久力に優れているため、馬よりも好まれた。荷馬車隊の一部として運行する場合、典型的な移動速度は1日あたり12〜24マイルであったが、後者は理想的な状況でのみ可能であり、悪条件では移動時間が大幅に遅くなる可能性がある。荷馬車隊は何マイルも伸びることもあった。ラバ6頭のチームと荷馬車が約12ヤードのスペースを占める場合、800台の荷馬車が一列に並んで楽な足取りで、荷馬車間の間隔を通常に保ったまま移動すると、6〜8マイルの道路を占有した。^[11]

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