シドニー第二空港

オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニーに 第2の空港を建設する必要性と場所は、多くの議論の的となっていた。新空港は、シドニーの既存のキングスフォード・スミス空港を補完するか、置き換えるものとなる。政府は1940年代からこの問題を議論してきたが、何十年も予備調査と予防的土地収用以外のことは何も追求していなかった。この議論は、バッジャリーズ・クリークの敷地が選ばれた2010年代に決着した。^[1]推定費用は60億～80億ドルで、空港の建設は2018年9月に始まり、2026年12月までに完了する予定である。^{[2] [3] [4] [5]}

キングスフォード・スミス空港の建設以来、シドニーの航空産業は著しく成長しました。1985年から2015年の間に、シドニーを通過する乗客の総数は920万人から3980万人へと4倍以上に増加しました。^[6] 2015年には、オーストラリアの定期便の21％がキングスフォード・スミス空港に着陸または離陸しました。^[6]この空港は1998年に国際旅客の45％を処理しました。^[7]

連邦政府は1980年代から1990年代初めにかけて予備調査を行い、バッジャリーズ・クリーク付近の土地を購入した。2013年5月、労働党の ギラード政権はウィルトンを空港建設地として実現可能か技術的調査を発表した。^[8] 2013年の総選挙の時点で、オーストラリア労働党は第2空港の構想には支持を表明していたが、特定の建設地を支持していなかった。^[9]一方、当時の野党連合はこの問題で分裂しており、一部の閣僚がバッジャリーズ・クリークの建設地を支持していたが、当時の野党党首トニー・アボットは空港建設に全くコミットしていなかった。^{[10] 2つ目の空港については、当時の}ニューサウスウェールズ州労働党政府も反対し、代わりにキングスフォード・スミス空港の容量を増やし、シドニーとキャンベラ空港の間に高速鉄道を建設することを支持したが、^[11] 2012年の調査では後者の選択肢の実現可能性に疑問が投げかけられていた。^[12]

2014年4月、さらなる調査を経て、アボット連立 政権は、シドニー第2空港の建設予定地をバジェリーズ・クリーク（通称ウエスタンシドニー空港）とすることを確認した。^[1] 2017年5月、ターンブル政権は、シドニー空港グループが政府の第2空港開発の提案を断った後、シドニー第2空港を開発すると発表し、^[13] 2017～2018年度予算で4年間で53億ドルをこのプロジェクトに投資すると発表した。^[14]

1962 年、州議会は第 2 空港の必要性について議論しました。キングスフォード スミスには拡張の余地がほとんどないため、第 2 空港を建設すべきであると決定されました。しかし、必要性は緊急ではなく、計画と建設は少なくとも 10 年間延期されることになりました。地域の将来の開発を監督するために、新しい政府機関である州計画局(SPA) が設立されました。SPA の主な任務は、オーストラリアの主要都市としてのシドニーの成長に合わせて、新しい空港の開発と西シドニー地域の住宅地の開発を計画することでした。

SPA は 1964 年にバッジャリーズ クリーク周辺に 20 年間の「開発禁止区域」を設定しました。これにより、政府は空港とそのインフラを計画する時間を持つことができました。これには道路、鉄道、飛行経路が含まれます。シドニーは急速に成長していました。SPA がなければ、その地域は細分化され再開発され、空港の建設にははるかに多くの費用がかかったでしょう。

バジェリーズ クリークに土地を所有する農民からは強い反発がありました。土地を分割して利益を得たい人もいれば、土地に留まって耕作したい人もいました。政権が変わるたびに空港計画が変更され、さらに遅延が続きました。政治家たちは、今や価値の高い土地を低価格で購入し、1962 年を思い出して抵抗することで莫大な利益を得られる人々を追い出そうとしました。

バジェリーズ クリーク周辺では、SPA への素朴なメッセージが書かれた 20 リットルのペンキ缶の蓋が木や電柱に釘付けにされていました。これらのメッセージは錆びて剥がれ落ちるまでそのまま残っていましたが、中には 20 年も残ったものもありました。メルボルンとシドニーの第 2 空港の計画は同時に始まりましたが、メルボルンの空港は 1970 年にオープンしました。

当初の計画時点では、バッジャリーズ クリークの飛行経路は、南は農地、北は人口の少ない郊外ドゥーンサイドの上空を飛行する予定でした。計画が公表されていれば、航空機の騒音は問題にならず、土地は「航空機の騒音の影響を受ける」とマークされていたはずです。

1946年、ボタニー湾南部のタウラポイントが第2空港の候補地として検討された。 ^[3] サザーランドシャイア評議会のメンバーであるアーサー・ギーツェルトはこの提案に反対し、^[15] 1969年3月、当時の首相（ジョン・ゴートン）は地域の騒音問題を理由に、タウラポイントを第2空港の候補地から除外した。^{[16] 1973年、当時の運輸大臣はゴートンが}1969年の選挙 で自分の勝利の可能性を高めるためにタウラポイントを候補地から除外したと非難した。^[17]

シドニー第2空港の計画は1970年代に始まり、場所を選定するためにシドニー主要空港ニーズ（MANS）政府間グループが設立された。1983年に新たに選出された労働党連邦政府は迅速な決定を望んだが、1986年になってようやくウィルトンかバッジャリーズクリークの候補地が提案された。^[18]ボブ・ホーク政権下の連邦政府はバッジャリーズクリークに決定したが、1989年にはキングスフォード・スミスの第3滑走路の建設許可も下した。これにより大きな政治的余波が生じ、キーティング政権はバッジャリーズクリークの新空港に向けて限定的な動きを見せた。

1996年の選挙で、当時のオーストラリア首相ジョン・ハワードは、ホルスワーシーに第2空港を建設する案を検討すると発表したが、この案は1998年に却下され、1999年にはバッジャリーズ・クリークが候補地として確認された。^[18]評論家たちはシドニーに第2の主要空港が建設されるかどうか疑問視しており、1999年に政府に提出された報告書では、地方の航空便をバンクスタウン空港に移し、バッジャリーズ・クリークに新しい一般航空空港を建設し、シドニーとキャンベラの間に高速鉄道を敷設し、メルボルンとブリスベンへの高速鉄道の延伸について調査を行うよう勧告していた。

2000年12月、連邦政府は第2空港を建設しないことを決定し、超高速鉄道の計画調査も棚上げし、キングスフォード・スミス空港に地域航空会社を残し、バンクスタウン空港とキャンベラ空港を拡張した。^[19 ] 2003年12月、当時の運輸大臣ジョン・アンダーソンは「徹底的な調査の結果、マスコットの既存の空港が今後長期間にわたって航空交通の需要に対応できることは明らかである」と述べた。^[20]

2004年5月、州議会と連邦議会が、サットン・フォレスト、ベリマ、エクセターの各郡区からさほど遠くないウェルズ・クリークに第2シドニー空港を建設する可能性を調査していたことが明らかになった。しかし、すぐにこの選択肢は却下された。^[20]

この問題は、2007年のラッド政権の選挙後の2008年に再び浮上した。現在の空港の収容能力が尽きると確信した連邦政府は、新しい場所を探し始めた。連邦政府は、第2の空港をシドニー盆地の外に置きたいと考え、サザンハイランドからニューカッスル、内陸部までの代替案を検討すると述べた。貨物専用空港の運営、カムデン、またはRAAFリッチモンドとキャンベラ（またはその近くの町）の一部または全部を旅客および貨物ターミナルに改造するなど、さまざまな選択肢が実現可能性について調査されることになっていた。情報筋によると、バンクスタウンとバッジャリーズクリークは含まれない予定だった。^[20]

2009年、キャンベラ空港の経営陣は、両都市間の移動時間を50分に短縮する高速鉄道（HSR）が建設されれば、同空港がシドニー第2空港の最適な立地であると提案した。シドニー盆地内の既存の開発状況を考えると、どの場所を選ぶにしてもHSRリンクが必要になる可能性が高いが、キャンベラの選択肢は全体的に安価になる可能性がある。滑走路、ターミナル、航行支援装置などの既存のインフラがあれば、グリーンフィールド空港の敷地を開発する必要はない。^[21]シドニーからキャンベラへのリンクの推定コスト（2009年）は80億～100億豪ドルだった。 ^[22]

2012年3月2日金曜日、当時の連邦運輸大臣アンソニー・アルバネーゼは、シドニーの航空輸送能力のニーズに関する800万ドルをかけた3,200ページの共同報告書を発表した。2009年に大臣の委託を受けて、この報告書は州と連邦の官僚と民間部門の代表者によって作成された。^[23]この報告書では、34の空港候補地が調査された。^[24]

調査の主な結論は、バッジャリーズ・クリークが「シドニーに切望されている第2空港の建設地として明らかに最適である」ことであり、この地域は「別の空港を建設する場所として最も合理的かつ費用対効果の高い場所」であると説明している。^[23]また、報告書は「バッジャリーズ・クリークに第2空港を建設する計画を開始するよう求めている」。^[25]バッジャリーズは1979年以来、計画者らによって空港建設地として推奨されており、1986年から1991年にかけて国際空港建設のために1700ヘクタールの土地が取得されたが^{[24] 、}労働党と自由国民党の連立政権の政治家らによって拒否されていた。^[25]

完全なレポート: http://westernsydneyairport.gov.au/sydney_av_cap/files/sydney_aviation_capacity.pdf

シドニー空港は市内への発着便の需要に応えるのに苦労しており、2027年までに空港は追加便を受け入れることができなくなります。^[23]シドニー地域の旅客需要は2035年までに2倍以上の8,700万人に達し、2060年までにさらに2倍になると予測されています。^[26]

調査によると、シドニーが現在の成長率で成長し続けるためには、2030年までに別の空港が必要になるという。^{[23] [25]}調査では、これにより全国の航空便が遅れることになるという。^[24]

• 容量制約により、2060年までに600億ドルの経済損失が発生する。^[24]

この調査は「シドニーのマスコット空港へのフライトについては、現行の午後11時から午前6時までの夜間飛行制限を維持することを提唱している」^[25]。しかし、シドニー空港での移動制限を1時間あたり80便から85便に引き上げることを推奨している。^[23]アルバネーゼ氏は移動制限の引き上げを否定した。^[23]

文書を発表した際、アルバネーゼは、政府はバッジャリーズ・クリークに空港を建設しないと繰り返した。^{[23]アルバネーゼは、代わりに政府は2番目に良い空港用地である}ウィルトンの計画調査を開始すると述べた。ウィルトンはかなり南にあり、ピクトン近くのヒューム・モーターウェイ沿いにある。報告書では、ウィルトンは2030年より前には採算が取れるほどのビジネスを引き付けない可能性が高いとしている。" ^[23]当時のニューサウスウェールズ州首相バリー・オファレルは、シドニー盆地の第2空港建設に反対し、シドニーと高速鉄道で結ばれるキャンベラ空港を使用するというアイデアを復活させた。ニューサウスウェールズ州のグラディス・ベレジクリアン運輸大臣はこれを支持したが、報告書ではこの選択肢は実現不可能であると述べていた。^[23]

単滑走路空港:

• バッジャリーズクリークまたはウィルトンの空港に17億豪ドル。バッジャリーズクリークへの交通機関に3億ドル、ウィルトンに23億ドル。^[24]

平行滑走路国際空港:

• 空港に53億豪ドル。バッジャリーズクリークへの交通機関に17億豪ドル、ウィルトンに57億豪ドル。^[24]
  • 国際ターミナル 18億1200万ドル^[27]
  • 国内線ターミナル 5億8,300万ドル^[27]
  • 滑走路と誘導路 5億5,100万ドル^[27]
  • 駐車場 2億200万ドル^[27]
  • プロジェクト管理と設計 7億700万ドル^[27]

2013年、コックス・リチャードソン・アーキテクツのプランナー、ボブ・マイヤーは、バッジャリーズ・クリーク国際空港の建設が実現すれば、航空機騒音による中程度の影響を受ける住宅はわずか2,913軒であるとする報告書を発表した。 [ ^28]空港周辺の17,000ヘクタールの土地のほとんどは、西シドニー雇用地域の一部として、住宅ではなく工業開発に予定されている。^[28]

2013年2月、西シドニー議会連合（WSROC）はバッジャリーズ・クリーク空港反対の立場を覆し、現在では大多数の議員が地域の経済的価値を理由に同空港を支持している。^[29]ギラード政権はさらに、シドニーに第2空港を設置することを支持すると明言したが、同政権が希望するウィルトンの立地の実現可能性に関する3月の報告書を待っている。野党時代にはアボット率いる連立政権はこの件に関して立場を表明しなかったが、ジョー・ホッキーを含む著名な影の閣僚らはバッジャリーズ・クリーク空港への支持を表明した。^[30]ニューサウスウェールズ州政府はシドニーへの立地に断固反対し、キャンベラへの高速鉄道にインフラ資金を投じることを支持していた。^[31]シドニー空港公社はキングスフォード・スミス空港には十分な収容力があると主張し続けた。^[29]

2013年10月、デイリー・テレグラフ紙は、ジョー・ホッキー財務大臣が、減速するオーストラリア経済を刺激するために必要な主要なインフラプロジェクトの1つとして、バッジャリーズ・クリークにシドニー第2空港を建設することを提案したと報じた。^[32]同紙は同月、インフラ大臣ウォーレン・トラス氏の「バッジャリーズ・クリークは数十年前に最良の場所として選ばれ、政府所有である」との発言を引用していた。^[33]このニュースを受けて、シドニー・モーニング・ヘラルド紙とデイリー・テレグラフ紙はともに、カンタス航空がバッジャリーズ・クリークに夜間外出禁止令のない空港を建設する提案を支持し、^{[34] [35]}カンタス航空、ジェットスター、カタール航空はバッジャリーズ・クリーク空港を商業便に使用すると述べたと報じた。^[35]

2014年3月、シドニー・モーニング・ヘラルド紙は、ニューサウスウェールズ州の有権者の72%がバッジャリーズ・クリークに空港を建設することを望んでいるという世論調査を発表しました。^[36]

2014年4月15日、連邦政府はバッジャリーズクリークを第2シドニー空港の建設予定地とすると発表した。^[1]（西シドニー空港を参照）。

バッジャリーズ・クリークがシドニー第2空港の建設予定地として承認された後、西シドニーの住民や地元政治家の中には、24時間営業の空港に反対する声を上げ始めた者もいた。 ^[37]地元住民の大半は、自分たちの地域に空港を建設することに対して否定的な反応を示している。

これに対応して連邦政府は、次のような新規雇用^[1]と新規インフラ投資^[38]に重点を置いてきました。

• ノーザンロードからM7までの新しい高速道路建設に12億5000万ドル
• ナレランからM4までの北部道路を4車線にアップグレードするために16億ドル
• ブリンゲリー道路を北側道路からカムデンバレーウェイまで4車線にアップグレードするために5億ドル
• ノーザンロードとエリザベスドライブに新しいインターチェンジ
• M4をバッジャリーズクリークの新空港と結ぶ

新空港は当初、貨物専用施設として提案されました。当時の否定的な反応の 1 つは、滑走路が、ダムからそれほど遠くない、ワラガンバ ダムに貯められたシドニーの水に直接向いていたことです。滑走路の方向は変更されていないようです。変更されていない場合、これはまだ対処されていない否定的な問題である可能性があります。なぜなら、当時は、毎週 9 トンの航空機燃料廃棄物が貯められた水に放出される可能性があると計算されていたからです。

しかし批評家は、この投資はすでに渋滞しているM4、M7、M5に新たな交通を誘導するだけで、西シドニー住民の通勤をさらに困難にするだけだと指摘している。

• 1973年8月28日、運輸大臣チャーリー・ジョーンズは、オーストラリア政府が1980年代のシドニー空港のニーズを満たすためにガルストン空港を選んだと発表した。 ^[39]
• 1986年2月17日、ピーター・モリス航空大臣は、シドニー第2空港をバッジャリーズ・クリークに建設すると発表した。^[39] 政府はその後10年間で、バッジャリーズ・クリークの土地取得と開発に1億7000万ドルを費やした。^[39]
• 1997年、ハワード政権はホルスワーシー陸軍基地の空港建設予定地の調査に800万ドルを費やした後、その計画を拒否した。^[39]
• 2002年5月14日、ジョン・アンダーソン運輸・地域サービス大臣は議会で、政府はキングスフォード・スミス空港が今後10年間の航空交通需要に対応できると結論付けており、交通量の増加があればバンクスタウン空港を利用できるとしていると語った。^[4]
• 2003年7月27日、サイモン・クリーンはバッジャリーズ・クリークはもはやシドニー第2空港の建設地として適しておらず、労働党政権はこの場所に空港を建設しないと発表した。^[40]
• 2012年から2013年にかけて、オーストラリア労働党は政権の終わりに、第2空港の建設地としてウィルトンを候補地としました。^[41]
• 2014年、トニー・アボット首相は、連邦政府がシドニー第2空港の建設地としてバッジャリーズ・クリークを検討し、その費用を最初の任期予算中に算定することを確認した。
• 2018年9月、バッジャリーズクリーク空港の建設工事が始まった。^[42]

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