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サーブ90スカンディアは、スウェーデンのリンシェーピングにあるスウェーデン航空株式会社（SAAB）が製造した民間旅客機である。1944年、ヨーロッパにおける戦争（第二次世界大戦）の終結が間近に迫っていることが明らかになると、SAABは生き残るためには軍事事業だけに頼るのではなく、事業を多角化する必要があると認識した。そこで取締役会は、ダグラスDC-3の後継機として、双発エンジンの短～中距離旅客機を製造することを決定した。（この事業多角化は、ウルサーブやその後のサーブ92といった自動車の製造にもつながった。）
90型スカンディアの設計はDC-3と非常によく似ていた。最も顕著な違いは、90型が三輪式着陸装置を採用していたのに対し、DC-3は尾輪式だった点である。スカンディアは垂直尾翼の形状も大きく異なり、その他にも数多くの細かな違いがあった。90型は当時市場に出回っていた多数の余剰DC-3と競合しなければならず、販売は困難を極めた。
1943年後半、SAABの設計部門は、第二次世界大戦が終結すれば軍用機の需要が大幅に減少する可能性が高いことに気づき、スウェーデンの航空会社ABエアロトランスポートと協議して、同社の新しい旅客機のニーズを把握した。[ 1 ] [ 2 ] SAABの取締役会は、当初Projekt CTとして知られていた新しい旅客機の詳細設計作業を1944年2月に開始することを決定した。[ 3 ] [ 4 ]新しい旅客機は、ABAのダグラスDC-3の短距離から中距離の後継機となることを意図していた。それは低翼の全金属製双発機で、25～30人の乗客を乗せ、航続距離は約1,000 kg (2,200 lb)、離陸重量は約11,600 kg (25,600 lb)となる予定だった。[ 1 ] [ 5 ] 1,450 hp (1,080 kW)の定格出力を持つプラット・アンド・ホイットニー R-2000 ツインワスプ星型エンジンがこのプロジェクトに選ばれ、最初の試作機は 1945 年夏に飛行する予定だった。[ 4 ]
試作機の生産は、1945年初頭の労働争議と、輸出販売を促進するためにアメリカの規則に基づいて耐空証明を取得したいという要望により遅れた。[ 3 ]このプロジェクトは1945年12月にSAAB 90 Scandiaという名前で公表された。[ 6 ]
サーブ90（スカンディア）の試作機は1946年11月に初飛行した。24～32名の乗客を収容でき、低速飛行が可能だった。プラット・アンド・ホイットニーR-2000エンジンを搭載する予定だった。前輪は1つで、着陸装置は完全に格納式だった。SASの前身であるABAスウェーデン航空は11機を発注した。型式証明は1950年6月に発行された。納入は1950年10月に開始されたが、試験後、仕様はプラット・アンド・ホイットニーR-2180-EツインワスプEに変更された。ブラジルの航空会社2社（VASPとアエロビアス・ド・ブラジル）も合計6機を発注した。試作機はその後、ブラジルの実業家オラヴォ・フォントゥーラの高級プライベートエグゼクティブ機に改造された。
スカンディア計画は、第二次世界大戦後、25～30人の乗客を乗せて最大1000kmの距離を飛行できる航空機の必要性が生じたことを背景に、1944年に開始された 。
主な設計目標は、安全性、2基のエンジン、長寿命、経済的な運転であった。
翼はNACA翼型を用いて、良好な失速特性が得られるように成形された。低翼設計が採用された理由は以下の通りである。
翼は3つの部分から構成されていた。エンジンマウントを備えた中央部と、エンジンナセルのすぐ外側で中央部にボルトで固定される左右のセクションである。
胴体の直径は、1列あたり4席となるように選定された。この構成では、乗客定員は32名であった。より幅広で快適な座席を備えた、1列あたり3席で合計24名を収容できる構成も提案された。試作機（90.001）には、1,450 bhp（1,080 kW）のプラット・アンド・ホイットニー・ツイン・ワスプR2000エンジンが搭載されていた（量産型では1,650 bhp （ 1,230 kW）のP&Wツイン・ワスプR2180に変更された）。
機体全体は金属製だったが、方向舵だけは布張りの金属フレームだった。
試作機（SE-BCA）は1946年11月16日に初飛行を行った。[ 7 ]パイロットはクラエス・スミスであった。初飛行は20分間続いた。この飛行機は、110～115 km/hまで完全に制御可能な、非常に優れた低速飛行特性を持っていた。失速は緩やかで、振動が先行した。また、この飛行機は片方のエンジンを停止した状態でも容易に操縦できることがわかったが、これは当時双発機では通常あり得ないことであった。残念ながら、方向舵の調和は満足のいくものではなく、状況によっては操縦力が大きかった。エンジンの搭載方法も再設計が必要であった。
試作機は1947/48年の冬までに合計154時間飛行し、その後改造のため格納庫に保管された。プロペラブレードと地面とのクリアランスを増やすため、エンジンは高く設置された。以前は試験装置しか入っていなかったキャビンには家具が備え付けられた。1948年2月7日、試作機は再び離陸し、第2段階の試験を開始した。第2段階は主に性能試験で構成されていた。700時間の試験飛行の後、量産機に以下の変更を導入することが決定された。
最初の量産型スカンディアは1950年に納入されました。SASは1950年10月から1954年10月にかけて8機を受領しました。SASは当初、スカンディアをスカンジナビア域内路線で運航していました。1951年から1955年にかけては、アムステルダム、ブリュッセル、ロンドン・ヒースロー空港などヨーロッパの都市への定期便も運航されました。1957年にスカンディアが退役するまで、スカンジナビアからリガ経由でモスクワへ向かう新路線では、簡素なファーストクラス仕様で運航されていました。
VASPは、1950年10月から1966年後半にかけて、新造機および元SASのスカンディア機を保有し、ブラジル国内の定期便を運航していた。
スウェーデン空軍はSAAB工場に対し、SAAB 29戦闘機の生産に関して厳しく執拗な要求を突きつけたため、スウェーデンにおけるスカンディア計画は終焉を迎え、残りの生産はオランダのフォッカー社によって引き継がれた。
合計でわずか18機しか製造されなかった。SASの全機は最終的に1957年にVASPによって購入された。
与圧キャビンを備えた大型版である90Bが計画されたが、製造されることはなかった。
スカンディア90型機による最後の飛行は1969年7月22日でした。現存する唯一のスカンディアは、16番目に製造された元VASP PP-SQRで、ブラジルのサンパウロ州ベベドウロにある博物館で劣化が進んだ状態で保存されています 。
VASP Scandia 3 機が死亡事故で失われ、さらに 2 機が非死亡事故で廃車となった。[ 10 ] [ 11 ]
2007年現在、90スカンディアはPP-SQRの1台しか残っていない。ブラジルのベベドウロにあるエドゥアルド・アンドレ・マタラッツォ武器・車両・機械博物館の屋外に展示されている。 [ 18 ]
『17歳から39歳まで』からのデータ[ 19 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
