SS モホーク (1908)

アントニオ・ヤコブセンによるモヒカンの絵画
歴史
アメリカ合衆国
名前	モホーク
同名の人物	モホーク
所有者	クライド蒸気船会社
ビルダー	ウィリアム・クランプ＆サンズ、フィラデルフィア
料金	65万ドル
ヤード番号	349
発売	1908年7月28日
スポンサー	JS レイモンド夫人
委託	1908年11月4日
処女航海	1908年11月7日
母港	ニューヨーク
識別	米国公式番号 205729 コールサインKWRL
運命	火災、1925年1月2日
一般的な特徴
タイプ	旅客船
トン数	4,623  GRT [1] 3,475 ナイロビ[1]
長さ	367.0 フィート (111.9 メートル)
ビーム	48.3 フィート (14.7 メートル)
深さ	20.4 フィート (6.2 メートル)
設置電力	336馬力
推進	ウィリアム・クランプ＆サンズ3気筒トリプル拡張
スピード	14.0ノット(16.1 mph; 25.9 km/h)
容量	客室乗務員275名 三等船室の乗客60名

モホーク号は、ニューイングランドと米国南部の港の間で運航することを目的として、フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社がクライド蒸気船会社のために1908 年に建造した蒸気客船です。1925 年 1 月初旬、この船はニュージャージー州沖で火災に見舞われ、最終的には乗組員によって放棄され、死者を出すことなく自沈しました。

1907年、クライド蒸気船会社は事業拡大に伴い、ニューヨークと南部の港であるチャールストンおよびジャクソンビルの間の航海数を週4回に増やすことを決定した。この航路を運航する蒸気船の大半は貨物船であり、会社は港間の旅客輸送を主とする新しい蒸気船1隻を発注する必要性を感じた。^[2]建造当時、モホークはクライドラインで建造された船の中で最大かつ最高の船であり、フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ・ケンジントン造船所（造船所番号349）で起工され、1908年7月28日に進水した。スポンサーはクライド蒸気船会社の財務担当兼副総支配人の妻であるJSレイモンド夫人であった。^{[3] [4]}この船は主に旅客輸送用に設計され、2つのデッキに加えて、上にはハリケーンデッキまたはサンデッキが建設された。この船は、275 名の船室と 60 名の三等船室の乗客を収容できるシングル キャビンまたはスイートの宿泊施設を備え、すべての客室とサロンは上層デッキにありました。さらに、カフェと、110 名を同時に着席させられる 24 時間営業の広々としたダイニング ホールが建設されました。ラウンジ、読書室、音楽室、喫煙室も、乗客の娯楽のために建設されました。モホークには、船室とデッキ沿いに電灯があり、マルコーニ タイプの無線も装備されていました。また、多数のデリックを含む、貨物の迅速な積み下ろしのための最新の機械もすべて装備されていました。

建造当時、この船は全長367.0フィート（111.9メートル）、横幅48.3フィート（14.7メートル）、深さ20.4フィート（6.2メートル）であった。^[1]当初、モホークは4,623 GRTと3,475  NRTと評価されていた 。^[1]この船は鋼鉄製の船体と、27シリンダーの336 nhp 三段膨張蒸気エンジン1基を備えていた。+直径1 ⁄ 2インチ (70 cm)、46インチ (120 cm)、72インチ (180 cm) 、ストローク42インチ (110 cm) の3種類のプロペラがあり、1本のスクリュープロペラを駆動し、最大速度14.0ノット (16.1 mph、25.9 km/h) で船を動かしました。

検査と海上試験の成功後、蒸気船は船主の手に引き渡され、11月4日にニューヨークに向けて出航した。

モホークは引き渡し後、1908年11月4日にフィラデルフィアからニューヨークに向けて出航した。乗客全員を乗せた後、11月7日にチャールストンとジャクソンビルに向けて処女航海に出発した。^[5] 同船は11月​​12日にジャクソンビルを出発し帰路につき、 11月15日にニューヨークに到着して処女航海を終えた。^[6]

モホーク号はその後も同航路で運航を続け、チャールストン、ジャクソンビルとボストン、ニューヨークを結び、時折ブランズウィックに寄港した。この蒸気船は南部の港から木材、綿花、海軍物資、野菜、果物などさまざまな一般貨物を運んだ。

1909年12月3日、モホーク号はジャクソンビル郊外のセントジョンズ川で座礁した。すぐにタグボートの助けを借りて再浮上し、航海を続けることができた。^[7]

この蒸気船は、遭難した他の船舶を何度も救助した。1909年12月、モホーク・アンド・マロリー・ラインの蒸気船サン・マルコスは、フライパン礁沖で強風により舵を失ったクライド・ラインの別の蒸気船イロコイの救援に急行した。モホークは、 2隻の航洋タグボートが到着し、故障した蒸気船を曳航するまで待機していた。^[8] 1910年1月15日、セントジョンズ川の入り口に停泊中、蒸気船の乗組員は、蒸気船チャタムが桟橋に衝突し、船首に穴が開くのを目撃した。モホークは、CQD信号を発信して市に事故を知らせ、沈没船のそばを通り、乗組員、乗客、手荷物全員を乗船させ、ジャクソンビルに無事上陸させた。^[9] 1911年8月30日、この蒸気船は、8月27日にチャールストン・サバンナ・ハリケーンによりロマン岬沖の砂州で座礁し、最終的に6ファゾム（36フィート）の水中に沈んだスクーナー 船マルコム・B・シービーの乗組員10人を救助した。^{[10] [11]この蒸気船は、1916年2月15日にも救助に駆けつけ、2日前に}ハッテラス岬沖で強風によりタグボートから離れた木材運搬船2隻の乗組員4人を乗せた手漕ぎボートを発見し、彼らを無事ニューヨークに運んだ。^[12]

1910年11月、モホークは、ジャクソンビル出身の22歳のグレイネラ・パッカーを船上無線通信士として初めて夜間航海に派遣し、歴史に名を残した。パッカーは、採用される前はサンフォードの電信局のマネージャーを務めており、 1910年11月から1911年4月まで、蒸気船に乗ってユナイテッド・ワイヤレス・テレグラフ・カンパニーの無線通信士として勤務していた。 ^[14]

1911年6月、モホーク号はマロリーライン社に借りられ、テキサスのシュライナーズ226名のグループを乗せた。彼らは船をチャーターしてニューヨークまで輸送し、そこから鉄道でロチェスターまで行き、シュライナーズ最高会議に参加した。船は7月2日にガルベストンを出発し、7月5日にハバナに寄港した後、7月8日にニューヨークに到着した。 ^[15]その航海の後、モホーク号は南部諸州からマロリー・クライドの代理人と役人の大集団をニューヨークに輸送し、そこで開催される会議に参加させた。^[16]

1914年11月12日、ボストン出身の有名なインテリアデザイナーでMIT卒業生のジョージ・バチェラー・パーキンスがフロリダ・タイムズ・ユニオンのビジネスマネージャーであるFWRヒンマンを射殺し、モホークの船長アンドリュー・D・イングラムともう一人の乗客を負傷させた後、スチュワードと他の乗客に制圧され、モホークのデッキが殺人現場と化した。パーキンスは不眠症に悩まされていたようで、事件前に処方されたアヘン剤を数回服用していたためか、ぼんやりした状態で行動していたようだった。^[17]

1916年9月、モホーク号はニューヨークのドックに入り、石油燃料船に改造される予定であると報じられた。改造作業には約2か月かかり、同年11月初旬に運航を再開した。^{[18] [19]}

1917年10月、アメリカが第一次世界大戦に参戦した後、モホーク号は2,500トンを超える他の多くの船舶とともにアメリカ政府に接収された。^[20] モホーク号は政府の管理下で通常の航路を航行し続け、時折軍人を輸送した。

1918年6月1日、モホーク号は2隻の放棄された船のそばを通り過ぎた後、放棄された完全装備のスクーナー船エドナ号に遭遇した。エドナ号は明らかにドイツの潜水艦U-151に迎撃され、乗組員に船を放棄するよう強制し、ガソリンと油を積んだスクーナー船が沈没または爆発することを期待して数発の銃弾を発射した。スクーナー船は浮力に問題がないように見えたので、モホーク号は帆船を曳航し、安全にデラウェア防波堤に運んだ。^[21]

戦闘終了後、モホーク号は通常の任務に戻り、残りの航海ではニューヨークからフロリダへの航路で任務を続けた。1920年3月14日、214人の乗客と41人の乗組員を乗せてジャクソンビルへ向かう途中、ルックアウト岬の南西24マイルの地点でエンジンが故障した。数隻の船舶が救難信号を聞き、石炭運搬船ユリシーズ号と沿岸警備隊のマニング号が救助に駆けつけた。^[22]蒸気船は一時的にエンジンを修理し、自力でゆっくりと進むこともできたが、マニング号に曳航され、 3月17日に修理のためにハンプトン・ローズに運ばれた。^{[23] [24] [25]}

修理完了後、モホーク号はニューヨーク・アンド・プエルトリコ蒸気船会社に一時的に配属され、ニューヨークからプエルトリコのサンファンやマヤグエス、サントドミンゴ、セントトーマスなど西インド諸島のさまざまな港へ乗客や郵便物を運び、帰路では砂糖を積んだ。この任務で、1920年11月6日、マサチューセッツ第6連隊を称える記念碑の除幕式に出席するため、マサチューセッツ州知事に選出されたチャニング・H・コックスとその配偶者、州の軍人および文民の役人をプエルトリコへ運んだ。式典の終了後、短い休暇をとった後、蒸気船は代表団をニューヨークへ戻した。^{[26] [27]}

1921 年のイースターの直前に、モホークは再び通常の東海岸航路に再配置され、その後の任務をそこで終えた。

モホーク号は、1925年1月1日13時30分頃、いつものフロリダへの航海に出発し、ジョン・N・ステープルズ船長の指揮下、乗客208名（積荷目録によると212名）、乗組員82名、一般貨物、自動車68台を積載していた。ニュージャージー沿岸で強い北東風に遭遇し、減速を余儀なくされた。23時頃、船倉で火災が発見され、乗組員はハッチを閉めてポンプで水を注入して消火活動を開始した。火を素早く消そうとする最初の試みが失敗した後、23時45分に遭難信号が発信され、ヘンローペン無線コンパス局が受信した。ケープメイとルイスの沿岸警備隊基地に直ちに通報され、遭難した定期船の救援のためケープメイからカッター・キカプーが派遣された。嵐が猛威を振るい続けたため、ステープルズ船長はデラウェア湾に避難し、はるかに穏やかな海域で乗客を下船させることを決めた。真夜中ごろ、乗客は状況を知らされ、上甲板に集まるように言われた。遭難信号はマーチャンツ・アンド・マイナーズ・スチームシップ社の蒸気船ペルシアン号も拾い、デラウェア湾の公認水先案内人である同船の船長はモホーク号の護衛を申し出た。同船は1月2日午前3時30分ごろ防波堤を通過し、さらに北上して防波堤の北約12マイルにあるブランディワイン灯台まで進み、そこで錨を下ろした。午前4時までにカッター・キカプー号が現場に到着し、夜明けを待ち続けた。午前6時20分までに火はアフターサロンに燃え広がり、乗客を避難させることが決定された。キカプー号に加えて、2隻のタグボート、カリーン号とマーズ号も同船の救援に到着した。乗客は全員カッターとタグボートに移され、1月2日12時40分にルイスに無事着陸し、その後クライドラインが手配した特別列車に乗り込み目的地に向かった。その間も火は広がり続け、乗組員は午前9時頃まで消火活動を続けていたが、消火不能であることが明らかになり、船長は船を沈没させるよう命じた。^{[28] [29] [30]}

火は燃え続け、船は水際まで燃え尽き、その後船主は保険業者に引き渡した。船はしばらく嵐の中漂い、最終的には14マイル灯台船の西南西約3マイル、船が放棄された位置の北約15マイルにあるローワーミドルショアに座礁した。残骸は約9フィートの水中に横たわり、1月9日にクライドラインの代表者が検査したところ、船体の内部全体が機械類を含めて焼け落ちたようだった。奇妙なことに、船に積まれていたすべての積荷のうち、自動車1台だけが何時間も燃え続けた火災をほとんど影響を受けずに生き延びた。^[31] 1925年1月25日の週のいつか、モホークの残骸は2つに割れ、船尾は水中に消えた。^[32]

39°00′08″N 75°12′24″W / 39.00222°N 75.20667°W / 39.00222; -75.20667