日本のプラグイン電気自動車

2020年末時点で、日本国内の小型プラグイン電気自動車の総数は、高速道路走行が可能なプラグイン電気自動車30万台強で、内訳は乗用電気自動車15万6381台、プラグインハイブリッド車13万6700台、小型商用車9904台となっている。^{[ 2 ]}

日本のプラグインハイブリッド車市場の成長率は2013年以降鈍化し、それ以降、年間売上高は欧米や中国に後れを取っている。^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}このセグメントの市場シェアは、2014 年の 0.68% から 2016 年の 0.59% に低下しました。^{[ 6 ]}その後、市場シェアは 2017 年に 1.2% に増加し、2018 年に 1.1% に低下しました。^{[ 3 ]}ノルウェーは、2019 年にプラグイン車の保有台数が 3 番目に多い国として日本を追い抜きました。^{[ 3 ]}市場シェアは、2019 年に 0.7%、2020 年に 0.6% にさらに低下しました。^{[ 2 ]}プラグイン車の販売台数の減少は、最初の商用水素燃料電池車が 2015 年に開始されたにもかかわらず、日本政府と主要な国内自動車メーカーがプラグイン電気自動車の代わりに水素燃料電池車を採用し促進するという決定を反映しています。^{[ 7 ] [ 8 ]}

2018年4月現在 日産リーフは、2010年12月以降10万台以上を販売し、国内で歴代最高の販売台数を誇るプラグイン電気自動車となった。^{[ 1 ]} 2位は三菱アウトランダーP-HEVで、2016年8月までに34,83​​0台が納車された。^{[ 9 ]} 3位はトヨタプリウスPHVで、2016年4月までに22,100台が販売された。^{[ 10 ]}

2012年12月現在 2012年12月時点で、日本は電気自動車に対する急速充電ポイントの比率（EVSE/EV）が最も高い国であり、その比率は0.030だった。 国内の充電インフラには、1,381か所の公共急速充電ステーションと約300か所の国外低速充電ポイントが含まれていた。^{[ 11 ]}日本政府は、2020年までに200万基の低速充電器と5,000基の急速充電ポイントを設置するという目標を設定していた。 ^{[ 11 ]}

2009年7月から2016年12月までの日本の小型プラグイン電気自動車の累計販売台数は約151,250台で、内訳は電気自動車が86,390台（57.1%）、プラグインハイブリッド車が64,860台（42.9%）でした。^{[ 6 ]} 2016年末時点で、日本は中国と米国に次いで世界で3番目に大きな小型プラグイン電気自動車市場となりました。^{[ 12 ]} 2016年9月現在 2012年の日本の小型プラグイン車の販売台数は、世界のプラグイン車の在庫の8.1%を占めています。^{[ 13 ]}プラグインセグメントの販売台数は、2009年の1,080台から2011年には12,630台に増加し、2012年には24,440台に達しました。2009年から2011年の間、国内で販売されたのは電気自動車のみでした。 ^{[ 14 ]} 2012年の純粋な電気自動車の世界販売台数は、セグメント販売の28%の市場シェアで日本がリードしました。2012年のプラグインハイブリッド車の販売シェアでは、日本は世界販売の12%で米国に次いで2位でした。^{[ 11 ]}

2013年には、高速道路走行可能なプラグイン電気自動車が約30,600台国内で販売され、^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} 2013年に販売された530 万台の新車および軽自動車の市場シェアは0.58%でした。^{[ 18 ] [ 19 ]} 2014年には、プラグイン電気自動車の販売台数は30,000台を超え、プラグインの市場シェアは新車販売台数（軽自動車を除く）の1.06%という記録的なシェアを達成し、セグメントの販売は横ばいでした。^{[ 5 ]}軽自動車を含めると、プラグインセグメントの市場シェアは0.7%に低下します。^{[ 14 ]} 2014年には、日本市場におけるプラグインの累計販売台数が100,000台を超えました。しかし、2013年からの成長の鈍化の結果、2014年には日本は中国に追い抜かれ、中国は5万台以上を販売し、その年の世界​​第2位の市場となった。^{[ 5 ]} 2015年の販売台数は24,660台、2016年は24,851台だった。^{[ 6 ]}このセグメントの市場シェアは、2014年の0.68%から2016年には0.59%に低下した。^{[ 6 ]} 2013年以降に発生した販売の鈍化の結果、2014年と2015年の年間販売台数はヨーロッパ、米国、中国に後れを取った。^{[ 4 ] [ 5 ] [ 20 ]}

日本市場で初めて販売された電気自動車は、2009年7月下旬に日本の法人顧客向けに発売された三菱i-MiEVでした。 ^{[ 21 ] [ 22 ]}一般向け小売販売は2010年4月に開始されました。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} 2009年7月から2016年4月までの累計販売台数は11,144台に達しました。^{[ 26 ] [ 27 ]}三菱ミニキャブMiEV電気バンの販売は2011年12月に開始され、2016年4月までに合計6,172台が販売されました。^{[ 26 ] [ 28 ]}ミニキャブMiEVのトラックバージョンは2013年1月に発売され、^{[ 29 ]} 2016年4月までに927台が販売されました。^{[ 26 ] [ 28 ]}三菱は2013年1月にプラグインハイブリッドバージョンも発売しました。三菱アウトランダーP-HEVと呼ばれるアウトランダーは、世界市場初のSUVプラグインハイブリッド車となった。 ^{[ 30 ]}このSUVは、電気のみで60km （37マイル）走行できる。^{[ 30 ]}アウトランダーP-HEVは2013年に9,608台を販売し、日産リーフに次いで日本で2番目に売れたプラグイン電気自動車となった。^{[ 28 ] [ 18 ]} 2016年4月現在   三菱自動車は2009年7月以降、日本国内で52,234台のプラグイン電気自動車を販売した。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

Better Place社の最初のプロトタイプバッテリー交換ステーションは、2009年5月14日に横浜で実証された。^{[ 31 ]} 2010年4月、A123 Systems社が提供する交換可能なバッテリーで電気自動車に改造された3台のNissan Rogue クロスオーバーユーティリティ車両を使用して、 90日間の交換可能なバッテリー電気タクシー実証プロジェクトが東京で開始された。東京に配備されたバッテリー交換ステーションは、2009年に横浜で実証された交換システムよりも高度である。^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} 3か月のフィールドテスト中に、EVタクシーは25,000マイル（40,000 km）以上走行し、バッテリーを2,122回交換し、平均バッテリー交換時間は59.1秒であった。日産は、2010年11月下旬まで試験を継続することを決定した。^{[ 35 ]} 

日産リーフの販売は2010年12月22日に始まり、最初の10台のリーフが神奈川県に納車されました。神奈川県は6台のリーフを公用車として割り当て、残りの4台は地方自治体が運営するレンタカーサービスに提供することを決定しました。 ^{[ 36 ] [ 37 ]}トヨタ プリウス プラグインハイブリッドの販売は2012年1月に始まり、2014年9月までに合計19,100台が販売されました。^{[ 16 ]}ホンダアコード プラグインハイブリッドは2013年6月に日本で発売され、主に企業や政府機関向けにリースのみで提供されています。^{[ 38 ]} 2013年12月現在 アコードPHEVは、日本市場で3番目に売れているプラ​​グインハイブリッド車にランクインした。^{[ 39 ]}

2013年のプラグイン電気駆動セグメントの販売台数は、日産リーフが13,021台でトップとなり、2012年の11,115台から増加し、リーフは2011年以来、国内で最も売れているプラ​​グイン電気自動車であり続けています。^{[ 41 ]}また、2013年には、日産NMCの全電気式低速近隣車両が合計45台国内で販売されました。^{[ 18 ]} 2014年の最初の9か月間の販売台数は、再び日産リーフが10,877台でトップとなり、^{[ 17 ]}続いてアウトランダーP-HEVが8,630台で続き、^{[ 15 ]}これら2台でこの期間のプラグインセグメントの販売台数の78.8%を占めています。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 41 ]}

テスラ モデル Sの小売販売は2014 年 9 月に日本で開始されました。^{[ 40 ]}リーフは 2014 年も 4 年連続で市場リーダーの座を維持し、14,177 台を販売しました。続いてアウトランダー P-HEV が 10,064 台を販売し、この 2 台で 2014 年の日本のプラグインセグメントの販売台数の約 80% を占めました。^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}

2015年、アウトランダーのプラグインハイブリッド車は、10,996台を販売し、リーフの9,057台を上回り、その年の国内で最も売れたプラグイン電気自動車となった。^{[ 42 ]}日本はアウトランダーP-HEVの最大の市場であり、2015年12月までに30,668台が販売された。 ^{[ 46 ]}それにもかかわらず、2015年末時点で、日産リーフは国内で57,699台を販売し、歴代最高の販売台数を誇るプラグイン車としてランクインし続けた。^{[ 47 ]} 2015年12月現在 プラグイン電気自動車の累計販売台数は、2009年以降126,420台に達した。^{[ 14 ]}

2016年の最初の8か月間、日産リーフは11,120台の納車で販売台数トップとなった。^{[ 48 ]} 2010年12月以降、日産は2016年8月までに68,819台を販売し、リーフは国内で史上最も売れたプラグイン車となった。^{[ 47 ] [ 48 ]} 2016年1月から8月までの間に、日本では合計4,162台のアウトランダーP-HEVが販売された。^{[ 9 ]}三菱の燃費スキャンダルにより、アウトランダープラグインハイブリッドの販売台数は2016年4月から急激に減少した。^{[ 49 ]}発売以来、プラグインハイブリッドの販売台数は2016年8月までに合計34,83​​0台に達した。^{[ 9 ]}

将来のトレンド

日本のプラグインセグメントの成長率は2013年から鈍化し、2014年と2015年には年間販売台数がヨーロッパ、米国、中国を下回った。^{[ 4 ] [ 20 ]}この傾向は、日本政府と国内主要自動車メーカーがプラグイン電気自動車の代わりに水素燃料電池車を採用し、普及させるという決定を反映している。 ^{[ 7 ] [ 8 ]}日本の戦略は、ゼロエミッション燃料が家庭や車両に電力を供給する「水素社会」と呼ばれるものを育成するための国家政策の一環として、燃料電池技術とインフラに多額の投資を行うことに重点を置いている。^{[ 7 ]}

2012年8月、トヨタは2015年にカリフォルニア州で水素燃料電池セダンの小売販売を開始する計画を発表した。トヨタはこの技術のリーダーになることを目指している。^{[ 53 ]}また、2012年9月には、トヨタは完全電気自動車から撤退すると発表した。同社の副会長である内山田健氏は、「電気自動車の現在の性能は、走行距離、コスト、充電時間の長さなど、社会のニーズを満たしていない」と述べた。トヨタはハイブリッドコンセプトに重点を置き直し、2015年までに21種類の新しいハイブリッドガソリン電気モデルを市場に投入する予定だった。^{[ 54 ] [ 55 ]}

トヨタは代替推進技術における優位性を維持するため、 2014年末に一般消費者向けに水素燃料電池車「トヨタ ミライ」を発売し、ホンダは2016年末までに「クラリティ フューエルセル」を発売する予定である。^{[ 7 ]}トヨタは、 2014年12月時点で国内市場における水素経済への関心に応えている。 当時、日本全国にはすでに10万台の家庭用水素燃料電池が設置されていた。日本は2030年までに530万世帯、つまり約10％が燃料電池を所有することを目指している。^{[ 8 ]}それにもかかわらず、2015年6月、トヨタはプリウスプライムの導入を皮切りにプラグインハイブリッドの積極的な推進を続ける計画を発表した。^{[ 56 ]}

2016年9月、プリウスプライムのアシスタントチーフエンジニアである金子正一氏は、ウェブサイトAutoblogGreenのインタビューで、プリウスの燃費を向上させるための物理的な制約があるため、次世代プリウスの開発は非常に困難な課題になると述べた。また、トヨタは「自社の車両から化石燃料を削減（そして最終的には排除）する先駆者になりたいと考えているため、単に標準のハイブリッドパワートレインを改良するだけでは不十分かもしれない」ことを考慮すると、同社は第5世代モデルからすべての将来のプリウスをプラグインハイブリッドにすることを検討している。^{[ 57 ]}

日本の電気自動車充電インフラは、2010年初頭のわずか60か所の公共充電ステーション^{[ 21 ]}から、 2012年12月時点で1,381か所の公共急速充電ステーションへと増加した。 これは、世界最大の急速充電器の設置数を表しています。国外の低速充電器の数は約300台に増加しました。^{[ 11 ]}また、日本は電気自動車に対する急速充電ポイントの比率（EVSE/EV）が最も高い国でもあり、2012年12月時点で0.030となっています。 ^{[ 11 ]} 2014年4月までに、全国に 1,967か所のCHAdeMO急速充電ステーションが設置されました。^{[ 58 ]}日本政府は、2020年までに200万台の低速充電器と5,000か所の急速充電ポイントを設置するという目標を設定しました。^{[ 11 ]}現在、十分な駐車スペースのあるファミリーマートの全店舗には、急速充電専用のスペースが1か所設置されているか、設置作業中です。

日本政府は1996年に初の電気自動車奨励プログラムを導入し、1998年には電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車、ハイブリッド電気自動車の購入に対する補助金や税額控除を提供するクリーンエネルギー自動車導入事業に統合されました。この事業では、従来のエンジン車の価格と比較したクリーンエネルギー車の増分コストの最大50%の購入補助金が提供されました。^{[ 59 ]}このプログラムは2003年まで延長されました。^{[ 60 ]}

2009年5月、日本の国会は「グリーン自動車購入促進法」を可決し、同法は2009年6月19日に施行されたが、2009年4月10日に遡及適用された。^{[ 61 ]}この制度は、定められた環境性能基準に従って、環境に優しく燃費の良い車両に対する税額控除と免除を定め、その要件は外国製車両と国産車の両方に等しく適用される。この制度は、下取りなしで新車乗用車を購入する消費者（非交換制度）と、13年以上前に登録された中古車を下取りに出して新車を購入する消費者（廃車制度）の2種類のケースに対して購入補助金を提供した。^{[ 61 ] [ 62 ]}

中古車を廃車にせずに新しい環境に優しい車両を購入する場合の補助金は、標準車または小型車の購入で10万円（約670米ドル）、軽自動車またはミニカーの購入で5万円（約330米ドル）です。規定の燃費および排出基準を満たすトラックおよびバスの購入に対する補助金は、20万円（約1,330米ドル）から90万円（約6,000米ドル）まで異なります。^{[ 61 ] [ 63 ] [ 64 ]}

13年以上経過した車両を廃車する所有者が環境に優しい新車を購入する場合の補助金は、標準車または小型車の場合は25万円（約1,660米ドル）、軽自動車またはミニカーの場合は12万5千円（約830米ドル）です。規定の燃費および排出基準を満たすトラックおよびバスの購入に対する補助金は、40万円（約2,660米ドル）から180万円（約1万2千米ドル）まで異なります。^{[ 61 ] [ 63 ] [ 64 ]}

下取りの有無にかかわらず新規購入に対するすべてのインセンティブは、2009年4月1日から2010年3月31日までの日本の2009会計年度に適用されました。^{[ 63 ] [ 64 ]}

• プラグイン電気自動車に対する政府の優遇措置
• 現代の量産型プラグイン電気自動車一覧

• プラグイン電気自動車：7つの市場（ノルウェー、オランダ、カリフォルニア、米国、フランス、日本、ドイツ）の事例研究、カリフォルニア大学デービス校交通研究所、2014年10月。