ペンリン採石場鉄道

著者のジェームズ・ボイドは、ペンリン採石場鉄道の最も古い前身は、1798年に建設された全長1マイル（1.6km）、軌間2フィート1/2インチ（622mm）のランデガイ路面電車であると示唆している。[5] この路面電車は、ランデガイのペンラン製粉所とポート・ペンリンを結んでい^た。製粉所はサセックスから運ばれてきたフリントを粉末にし、それをリバプールの陶器工場に送っていた。^{[ 6 ]}この路面電車は、イギリスで最も初期の地上鉄道の1つであったはずだ。^{[ 7 ]}そこには、ランデガイ近くのセギン渓谷の底からバンゴーの上の丘まで、そしてそこから製粉所まで下る2つのバランス重力傾斜路が含まれていた。どちらの傾斜路も垂直に取り付けられた巻き上げドラムを使用していた。2021年の調査では、この路面電車は存在しなかった可能性があると示唆されている。^{[ 6 ]}     

1793年、ウィリアム・ジェソップは、ペンリン採石場の所有者に、採石場とペンリン港の海を結ぶ軌道を建設することを提案した。ジェソップと彼のパートナーであるベンジャミン・アウトラムは当時、ダービーシャーでリトル・イートン・ギャングウェイを建設していた。サミュエル・ワイアットもギャングウェイの建設に関わっており、彼の兄弟ベンジャミンはペンリン地所の管理人であった。^{[ 6 ]}鉄道が建設される前は、スレートは馬で遅くて険しい山道を通り港まで運ばれていた。

ベンジャミン・ワイアットが路面電車の建設責任者に任命された。建設は1800年9月2日に始まり、最初のスレート列車は1801年6月25日に運行された。路線の建設費用は17万ポンドであった。^{[ 6 ]}線路にはベンジャミン・ワイアットが設計した楕円形のレールが使用され、レールの中心間の軌間は2フィート1/2インチ（622 mm ）とされていた。鉄道は馬力と重力、そして3つのバランスのとれた傾斜路（「ポート」（「マーチョギオン」と呼ばれることもある）、「ディナス」（トレガースの北東）、ベセスダのコエド・イ・パーク工場のすぐ北にある「シルゲライント」）によって運行された。最も長い傾斜路は220ヤード（200 m）であった。馬に荷車を持たせて運ぶ場合、輸送コストは1トンあたり4シリングだったのが、鉄道を使うと1シリングにまで下がった。^{[ 8 ]}     

1832年、ワイアットの楕円形のレールは、より一般的なT字型のレールに置き換えられた。この新しい線路の軌間は、レールの内側の端の間で測定され、 1フィート10インチと3/4インチ（578mm ）であった。これは、線路の軌間を測定する一般的な方法である。^{[ 5 ]}    

1868年、近くのフェスティニオグ鉄道に蒸気機関車を導入したチャールズ・イーストン・スプーナーは、ペンリン卿に手紙を書き、鉄道を蒸気機関車牽引の新しい路線に置き換えることを提案した。スプーナーは1872年に適切なルートの調査を依頼された。1874年に採石場でストライキが発生し、鉄道の置き換え計画が遅れたが、1875年7月に新しい鉄道を建設し、蒸気機関車を導入することが決定された。1877年、2台のデ・ウィントンがカーナーヴォンから港に届けられた。6月22日にそこで蒸気機関車が稼働した。^{[ 6 ]}

新鉄道の建設は1878年3月7日に港で始まった。請負業者のリチャード・パリーと土木技師のロバート・アルジオが、採石場までより迂回したルートを通るものの、傾斜路を必要としない全く新しい鉄道の建設を担当した。工事は2年かかる予定だったが、予定より早く完了した。新しいペンリン採石場鉄道で最初の蒸気機関車牽引列車が運行されたのは1879年10月3日だった。^{[ 6 ]}

新鉄道で最初に使われた機関車は、水平ボイラーを備えたデ・ウィントン製の機関車3両でした。これらの機関車は成功を収めましたが、路線を通過する大量の輸送量には十分なパワーがありませんでした。1882年、鉄道はハンスレット社に大型の0-4-0ST型機関車「チャールズ」を発注しました。チャールズは非常に成功を収め、1893年には同じ基本設計の「ブランシュ」と「リンダ」が続きました。これらの機関車は、その後鉄道の存続期間を通して主力となりました。^{[ 5 ]}

第一次世界大戦後、イギリスが戦争から復興し、スラム街に代わる多くの新しい家が建てられたため、建築資材に対する需要が大幅に増加した。スレート産業は戦争中はほぼ休止状態だったが、今や好景気を迎えていた。戦後まもなく、採石場では粉砕されたスレートの廃棄物であるフラーサイトが生産され始め、鉄道で大量に輸送された。1924年、輸送量が引き続き増加する中、バルドウィン製の機関車が3両追加購入された。これらはアメリカ陸軍輸送隊によって戦時用に製造され、鉄道会社に売却される前に改修されたが、成功せず、3年間断続的に使用された後、保管された。^{[ 5 ]}

第二次世界大戦直後、イギリス全土の復興ニーズを満たすため、ウェールズ産スレートの需要が一時的に急増した。しかし、これは短期間の成功に過ぎず、安価な外国からのスレート輸入や新しい人工屋根材が、より高品質で高価なペンリン産製品の市場を急速に侵食し始めた。1950年代を通じて輸送量が着実に減少し、採石場から市場へスレートを直接輸送するために道路の利用が増加したため、鉄道の終焉は避けられなかった。1962年6月に最後のスレート列車が運行されたが、1963年の夏まで非公式の運行が数回行われた。^{[ 9 ]}

ベセスダの採石場から海側（北側）に向かうと、最初の（シルゲライント）傾斜路は、傾斜路の麓から北に少し離れた場所に、より緩やかな勾配でほぼ平行な直線を建設することで迂回されました。他の2つの傾斜路では同様のアプローチは不可能だったため、従来のアプローチ、つまり線路の長さを長くして勾配を広げる方法が採用されました。旧ルートはディナス傾斜路の始点まで維持され、そこで新線は馬蹄形に180度方向転換し、北東から南西に方向を変えました。その後、トレガースの新しい停留所を通過し、フェリン・ヘンの新しい停留所を通過して再び北に方向転換し、そこからポート・ペンリンにほぼ直線で向かい、マーチョギオン傾斜路の麓の下で元の線路と合流しました。

本線の主な目的は、完成したスレートとフラーサイト（粉末スレート）^{[ 10 ] [ 11 ]}をポート・ペンリンまで運び、そこで船に積み込むか、1852年2月にチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道がポート・ペンリン支線を開通してからは標準軌の列車に積み込むことであった。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}船と標準軌の列車は、製品を国内および国際市場に運んだ。二次的な輸送は、ポート・ペンリンの作業場でアスファルトブロックに仕上げられたスレート材料と、特に1930年代に同港がイギリスでほぼ独占していた筆記用スレートで構成されていた。^{[ 15 ] [ 16 ]}有料の復路の積荷は少なかったが、十分な石炭が港から採石場に運ばれ、会社が50両の石炭貨車を購入するに値するほどであった。この路線は、スペアパーツなどの社内利用者の輸送も行っていた。港での標準軌と狭軌の混在により、注目すべき分岐器がいくつか発生した。^{[ 17 ] [ 18 ]}

ペンリン卿は専用のサロン馬車を所有しており、^{[ 19 ]}それは保存されて現存している。^{[ 20 ]} 2番目のタイプの旅客車両である傾斜馬車の例は、ペンリン城鉄道博物館に現存している。これは、採石場自体を巡る訪問者や客を運ぶことを目的としており、レベル間の傾斜を上り下りする際の快適さのために傾斜した座席を備えていた。^{[ 21 ]}

労働者用の列車は用意されていたが^{[ 22 ]}、訪問者や要人用の特別列車もあったものの、鉄道は一般の旅客サービスを提供したことはなかった^{[ 23 ]} 。採石作業員用の客車はサスペンションがなく、屋根もドアもなく、風雨にさらされていた^{[ 24 ]}。雨や寒さが頻繁に発生した場合、乗客は通常、最悪の事態を避けるために麻袋で身を覆った。各客車には「ぎりぎり」で24人の採石作業員を乗せることができた。客車は、晴天時に庭園鉄道で使用される多くの客車を拡大したようなものだった^{[ 25 ]} 。これらの客車は1878年から1908年の間に2回に分けて16両製造され、それぞれAからPまでの1文字が付けられていた。このサービスは1951年2月9日に廃止され^{[ 26 ]} 、客車は不要になった。 7両が生き残り、6両はタリリン鉄道に譲渡または売却され、そこで改造された^{[ 27 ]}か、部品が取り外されたため、ペンリンの車両は残っていない。7両目の生き残りはペンリン城鉄道博物館に収蔵され^{[ 28 ]}、2016年時点でも展示されていた。これと多少矛盾するのは、モーズリー鉄道トラストが所有する客車「O」で、これはブレシンガム蒸気機関車と庭園から始まり、さまざまな保存施設を巡った末にトラストの手に渡ったものである^{[ 29 ]}。トラストは客車「H」のレプリカも製作している^{[ 30 ] 。}