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 AP-BCPの残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1992年9月28日 |
| まとめ | 地形への制御飛行 |
| サイト | バッテダンダ、ネパール 北緯27度31分58秒 東経85度17分05秒 / 北緯27.53278度 東経85.28472度 / 27.53278; 85.28472 |
| 航空機 | |
 AP-BCP、事故の約7か月前に関係した航空機。 | |
| 航空機の種類 | エアバス A300B4-103 |
| オペレーター | パキスタン国際航空 |
| IATAフライト番号 | PK268 |
| ICAOフライト番号 | ピア268 |
| コールサイン | パキスタン 268 |
| 登録 | AP-BCP |
| フライトの出発地 | ジンナー国際空港 |
| 行き先 | トリブバン国際空港 |
| 居住者 | 167 |
| 乗客 | 155 |
| クルー | 12 |
| 死亡者数 | 167 |
| 生存者 | 0 |
パキスタン国際航空268便は、エアバスA300 （登録記号AP-BCP）で、1992年9月28日にカトマンズのトリブバン国際空港への進入中に墜落した。搭乗していた167人全員が死亡した。268便はパキスタン国際航空史上最悪の事故であり、ネパールで発生した最悪の事故でもある。[1] [2]
背景
航空機
事故機は、 AP-BCPとして登録され、シリアル番号025の16年前のエアバスA300B4-103であった。この機体は1976年に製造された。事故当時、この機体の総飛行時間は39,045時間、飛行サイクルは19,172回であった。[1]
クルー
機長は49歳のイフティカール・ジャンジュア氏で、エアバスA300での飛行時間6,260時間を含む13,192時間の飛行経験がある。副操縦士は38歳のハッサン・アクタル氏で、5,849時間の飛行経験があり、そのうち1,469時間はエアバスA300での飛行だった。
機内には2人の航空機関士が搭乗していた。1人が操縦、もう1人が観測を担当していた。操縦を担当した航空機関士は40歳の男性で、ペルヴァイズ・マリク[3]という人物で、飛行時間は5,289時間、そのうちエアバスA300での飛行時間は2,516時間だった。観測を担当した航空機関士は42歳のムハンマド・アシュラフで、飛行時間は8,220時間、そのうちエアバスA300での飛行時間は4,503時間だった。[要出典]
事故
268便はパキスタン標準時の午前11時13分にカラチを出発し、カトマンズに向かった。ネパールの航空管制局に連絡したところ、同機はシエラ・アプローチと呼ばれる南からの進入を許可された。この進入を許可された航空機は当時、カトマンズVORの南41海里（76km）（または41DME）にある「ロメオ」と呼ばれる通報地点上空を高度15,000フィートで通過するよう指示されていた。その後、同機は7段階に降下して5,800フィートまで降下し、 10DMEにある「シエラ」と呼ばれる通報地点上空を高度9,500フィートで通過してからカトマンズに着陸することになっていた。この進入により、航空機はカトマンズの真南にあるマハーバーラト山脈（その頂上はシエラ通報地点のすぐ北にある）を安全な高度で通過することができた。
10 DMEに通報した直後の午後2時30分、飛行機は高度約7,300フィート（2,200メートル）でバテダンダにある標高8,250フィート（2,524メートル）の山腹に墜落し、衝撃で分解して乗員全員が即死した。尾翼は分離して山腹のふもとの森に落下した。[1] [4] [5]
この事故はタイ国際航空311便がカトマンズ北部で墜落してから59日後に発生した。 [6]
被害者
調査と原因
事故後、ネパール軍は調査官と協力して航空機のブラックボックスを発見した。調査は航空事故調査局（AAIB）のアンドリュー・ロビンソンが担当した。ブラックボックスは当初、解読のためにパリに送られた。[7]
衝突当時、事故現場付近の目撃者は、その地域に風や雨、雷雨はほとんどなかったことを確認した。調査官はA300に技術的な問題は記録されていないことを発見し、それを原因として検討した後、テロの可能性を否定した。[7]
調査に協力したカナダ運輸安全委員会（TSB）の調査官は、 268便のコックピットボイスレコーダーから関連する操縦室での会話を回収できなかったが、TSBがフライトデータレコーダーから回収したデータから、同機が降下の各段階を1段階早く開始していたことがわかった。[4] 16 DMEの時点で、同機は許可高度より1,000フィートも低くなっており、10 DME（シエラネバダ山脈の報告地点）では許可高度より1,300フィートも低かった。同機は不十分な高度でマハーバーラタ山脈に接近し、南斜面に墜落した。[1] 268便のパイロットは航空管制に機体の高度を正確に報告したが、管制官は事故の数秒前まで不適切な高度についてパイロットに警告しなかった。[4]
調査官らは、事故は主にパイロットのミスが原因であると結論付けた。曇天のため視界が悪く、地形が急峻だったため対地接近警報システムは間に合わなかったと思われる。[4] PIAのパイロットに発行されたカトマンズへの進入標識も不明瞭であると判断され、 [1] [4]ネパールの航空管制官は地形分離などの操縦上の問題とみなされる事柄に介入することに臆病で消極的であると判断された。[8]報告書は、ICAOが航法図を見直して標準化を奨励し、カトマンズ空港への進入をより単純なものに変更することを勧告した。[4]
記念碑
PIAは事故現場から北に約10km離れた山のふもとにあるレレのレレPIA記念公園の費用を負担した。2012年にPIAは公園の維持費の支払いをやめ、資金は事故犠牲者の遺族に委ねられた。2023年に地元の地区議会が公園の保全と開発の責任を引き継いだ。[9] [10]
ネパールに援助を提供する英国の慈善団体であるウィルキンス記念信託は、事故で亡くなった家族を追悼して設立されました。[11]
大衆文化では
この事故は、メイデイ（航空事故調査）シーズン20の第1話で取り上げられている。エピソードのタイトルは「カトマンズ降下」である。[12]
参照
参考文献
- ^ abcde 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- ^ Ranter, Harro. 「ネパール航空安全プロファイル」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2019年2月11日閲覧。
- ^ https://historyofpia.com/forums/viewtopic.php?t=13303
- ^ abcdef ジェロ、デイビッド（2000年）。航空災害：1950年以降の世界の主要な民間航空機墜落事故（第3版）。スパークフォード、ヨービル、サマセット：パトリック・スティーブンス（ヘインズ）。p. 232。ISBN 9781852606022。
- ^ ab McGirk, Tim; Wolmar, Christian (1992年10月1日). 「Hunt goes on for black box in Airbus wreckage」. The Independent . ロンドン. 2015年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月17日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2016年5月15日閲覧。
- ^ ab 「パキスタン国際航空、PK268便、知られざる謎」。アビエーション・ネパール。2020年7月28日。
- ^ 「エアバス機墜落事故、原因はパイロットのミス」インディペンデント紙1992年9月30日。2022年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月10日閲覧。
- ^ Khaliq, Fazal (2015年10月17日). 「ネパールのPIA記念公園が1992年の航空事故犠牲者を追悼」Dawn .
- ^ 「航空機事故の親族がネパールに到着」。インディペンデント。1992年10月2日。2022年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年2月10日閲覧。
- ^ 「WMT」（PDF）。WMTニュース（pdf） 。 2007年秋。 2017年5月10日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2016年2月10日閲覧。
- ^ IMDbのパキスタン国際航空 268 便
さらに読む
- ジョブ、マッカーサー(1998)。航空災害。第3巻。Aerospace Publications Pty. Ltd. (オーストラリア)。pp. 98–115。ISBN 1-875671-34-X。
