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ニュルンベルクU バーンは、バイエルン州ニュルンベルクとフュルトを走る高速交通システムです。ニュルンベルク交通公社(VAG; ニュルンベルク交通公社)が運営しており、ニュルンベルク交通公社自体もニュルンベルク交通協会(VGN; ニュルンベルク都市交通ネットワーク)のメンバーです。ニュルンベルク地下鉄は、1972年に運行を開始したドイツで最も新しい地下鉄システムですが、ニュルンベルク-フュルト線（U1）は、1835年に開業したドイツ初の旅客鉄道であるバイエルン・ルートヴィヒ鉄道の線路敷地の一部を使用しています。現在の地下鉄ネットワークは3路線で構成され、49駅があり、運行ルートは38.2キロメートル（23.7マイル）で、ベルリン、ハンブルク、ミュンヘンに次いで、ドイツの4つの重軌道地下鉄システムの中で最も短いものとなっています。[ 2 ]
2008年、新設されたU3線に無人運転・完全自動運転列車が導入され、ドイツ初の自動運転地下鉄路線となった。U2線も2010年までに無人運転に転換され、これは世界初の事例となった。
ニュルンベルクの地下鉄計画は1925年に遡る。当時ニュルンベルクの卒業生エンジニア、オスカー・フライタークは、フュルター通りの下に地下鉄を建設することを提唱した。彼の提案は、並行する路面電車を置き換えるのではなく、より高速な接続で補完するというものだった。さらに、提案された地下鉄は、プララー川を越えてフラウエントーグラーベン沿いにニュルンベルク中央駅まで延伸されるべきだった。しかし当時、このプロジェクトは技術的な複雑さと費用の高さから、構想と議論の域を出なかった。地下鉄の真の先駆けとなったのは、ナチス時代の1938年、路面電車の路線がアラースベルガー通りとバイエルン通りの下に埋設された時だった。これらの施設は現在も残っているが、旅客サービスには使用されていない。これらは、SS兵舎の展開部隊や、隣接するナチ党集会所で開催される集会の参加者の大群が路面電車の運行を妨げないように建設されたものだった。
第二次世界大戦後、経済奇跡の到来と人口の自動車化の進展に伴い、「地下路面電車」（ドイツ語で「Unterpflasterstraßenbahn」、つまり「路面下の路面電車」）の新たな計画が立てられた。ウルム大学のマックス＝エーリッヒ・フォイヒティンガー教授が、プレラーと中央駅間の路面電車を地下に敷設するという提案は、1958年3月19日にニュルンベルク市議会によって却下された。1962年、市議会はシュトゥットガルトの交通科学者ヴァルター・ランベルト教授にニュルンベルクの公共交通機関の将来に関する意見書の作成を依頼した。地下路面電車の建設を勧告する「ランベルト報告書」は1963年に発表され、市議会は1963年4月24日に、将来的に完全な地下鉄に転換する選択肢を残しつつ、そのようなシステムを建設することを決議した。これは、シュトゥットガルト、ハノーバー、あるいはルール地方における同時代の都市鉄道プロジェクトと合致するものであっただろう。
1965年11月24日、市議会は1963年の決定を覆し、従来型の地下鉄を建設することを決定した。これに先立ち、ニュルンベルク都市計画局長ハンス・フォン・ハンフシュテンゲルは、ランベルト教授の意見に基づき、個人的な声明を発表した。ハンフシュテンゲルは、地下路面電車という「暫定的な」解決策に反対し、完全な地下鉄の直接建設を要求した。連邦政府は建設費の50%を負担すると申し出、当時のバイエルン州首相アルフォンス・ゴッペルはニュルンベルクの地下鉄計画の財政的均衡を州都の計画と同等と保証することで、間接的に彼を支持した。当時挙げられた他の理由としては、地下路面電車から地下鉄への転換期間中、数年間全線を閉鎖する必要があるというものがあった。
地下鉄網に関する最初の検討は、1965年の市議会の決定後には既に存在していましたが、具体的な基本網（Grundnetz）の計画は、1969年の土地利用計画の採択後、1960年代後半になってようやく始まりました。最初の地下鉄軸（現在のU1）は、当時既に建設中で、すべての案に含まれていました。これは、新しく出現した衛星都市ラングヴァッサーを中央駅、旧市街、プレラーを経由してフュルトと結び、基本的に旧路面電車1号線に沿っていました。他の路線の重要な目標は、空港、マイスタージンガーハレ、市立病院（現在のクリニクム・ノルト）、ティーアガルテンへの接続、できるだけ少ない停車駅で都市圏の大部分をカバーすること、そして基本網を新しい都市開発区域に容易に拡張できることでした。これらの検討事項すべてを踏まえ、最終的に多数のネットワーク提案がなされ、その中でモデルP、Q、R、Sが仕様に最も近似していた。
モデル「P」では、すべての路線が中央駅をハブとして接続しており、あらゆる交通機関（地下鉄、近郊電車、長距離列車、ZOBのバス）間の乗り換えが容易になるという利点があります。主な欠点は、単一の乗り換え駅の過負荷の可能性（パリのシャトレ・レ・アール駅と比較）と、歴史的な旧市街の中心部付近で複数のレベル（さまざまな路線用）にトンネルを掘ることの難しさです。さらに、中央駅とプレラーを結ぶ幹線にも問題が見つかりました。路線は次のようになります。
「Q」モデルは、ヴィルシュトラーセ沿いのニュルンベルクとフュルトを結ぶ新たな居住軸と、U3線が乗り入れる新たな道路沿線を基盤としています。このネットワークモデルは、新たな居住軸の発展にプラスの効果をもたらすとされていますが、U3線から都心部への乗り換えリンクや、故障した列車の車両基地への供給といった点ではマイナスの効果が考えられます。路線網は以下のようになります。
モデル「R」では、3つの主要路線がアウフゼスプラッツ、ハウプトバーンホフ、プレラーの地点で交差しており、ミュンヘンをはじめとする他の都市でも同様に適用された古典的なネットワーク概念に対応しています。利点としては、すべての路線の利用と開発の可能性が均一になることが挙げられますが、潜在的な欠点としては、U3北方向のトーン線とU5南方向のガルテンシュタット線沿いに望ましくない居住地開発（都市のスプロール現象）が発生することが考えられます。路線は以下のようになります。
モデル「S」では、すべての路線が互いに独立して運行され、アウフゼスプラッツ、フリードリヒ・エーベルト広場、中央駅、ラーテナウプラッツ、プレラー、シュタインビュール、シュラハトホーフの各駅でのみ交差します。利点は、路線の共有区間がないため、ある路線の遅延が他の路線の遅延を引き起こすことがないことです。欠点としては、頻繁な乗り換えが必要となるため、乗り換えなしで乗車できる列車が少なくなり、例えばエルレンシュテーゲンからツェルツァベルスホーフまでの移動には複数回の乗り換えが必要になります。このモデルにおける路線は次のようになります。
最終的に、都市計画、運用工学、開発可能性の観点から、4つのモデルの中でモデルRが最も有用であると判断された。モデルRは若干修正され、1971年9月8日に市議会によって採択された「ニュルンベルク総合交通計画」（GNVP）の基礎となった。計画された地下鉄ネットワークは、その後3つの主要路線で構成され、そのうちU2線とU3線は、フリードリヒ＝エーベルト＝プラッツ駅（トーン方面）、ラーテナウプラッツ駅（エルレンシュテーゲン方面）、シュタインビュール駅（ガルテンシュタット方面）、シュラハトホーフ駅（ゲーバースドルフ方面）で分岐する可能性がある。
批判点の一つは、1972年7月1日にGNVPに組み込まれた地域（バイエルン州全体の市町村境界の再編成に伴い、いくつかの郊外地域がニュルンベルクに併合された）への配慮が不十分であったことである。なぜなら、地下鉄計画は新しい居住地域にわずかにしか適応されなかったからである。
1967年3月20日、ドイツ運輸大臣ゲオルク・レーバーとニュルンベルク市長アンドレアス・ウルシュレヒター（ともにSPD所属）は、新地下鉄の「起工式」を行う栄誉にあずかった。これはバウエルンファイント通りで杭打ち機を作動させた際に行われた。[ 5 ]
1972年3月1日、U1ラングヴァッサー・ズートからバウエルンファインド通りまでの最初の3.7キロメートル（2.3マイル）の区間が開通した。[ 6 ]ニュルンベルク南東部のU1の最初の区間の工事と同時に、ムッゲンホーフ駅からシュタットグレンツェ駅までの高架線の建設が始まった。フュルター通り沿いのこの路線は、1970年から1981年まで路面電車（Straßenbahn）の暫定的な路線として使用され、1982年に地下鉄として開通した。[ 7 ] [ 8 ]その後数年間で、U1のさらなる区間が開通した。この地下鉄は、かなり郊外のラングヴァッサー地区から始まり、歴史的な中心部や中央駅に到達するまで、「外側から内側へ」建設されたのが特徴である。ラングヴァッサーは、当時の様式にならってプレハブ部品で組み立てられた高層ビルが多数ある新しい住宅開発地でした。東ドイツにおける同様の開発は、プラッテンバウとして知られています。プレラー駅が建設されたとき、上下に2組の線路が建設され、既存の線路を横断するための別のレベルの線路が設けられました。前者は、これらの路線が開通して以来ずっとU2（後にU3）に使用されていますが、後者は2024年現在、完全に建設されたことはありません。U2 /U3とU1が異なるレベルに停車する中央駅とは異なり、プレラーでは、両方のレベルに1つの線路がU1に使用され、もう1つがU2/U3に使用されているため、列車の乗り換えが容易になっています（クロスプラットフォーム乗り換え）。最初の地下鉄路線は1985年にフュルト中央駅に到達し、1998年まで終点となりました。そのため、焦点はニュルンベルクの2番目の地下鉄路線の建設に移りました。
1984年1月28日、ニュルンベルクの地下鉄2号線、U2線がプレラー駅とシュヴァイナウ駅の間で開通しました。この路線もその後も延伸され、 1999年には空港まで到達しました。これは2024年時点でのU2線の最後の延伸区間です。建設中から、ローテンブルガー通り駅とラーテナウ広場駅での将来の分岐延伸に備えて設計がなされていました。これらのトンネルの残余部分は、約20年後に現在のU3線が建設された際に実際に使用されました。
地下鉄の拡張に伴い、近隣の路面電車路線が閉鎖されることが多かったが、当初は市民の大多数が反対しなかった。1960年代の当初の計画では、地下鉄が完全に開通すれば路面電車網は完全に廃止されることになっていた。しかし、1990年代には方針転換が明らかになり、路面電車網を閉鎖するという決定は正式に撤回された。それにもかかわらず、U3の北支線の建設中に、ピルクハイマー通り沿いで路面電車の運行がさらに停止されたが、線路は路面電車の非営業運行や、他の路線の運行が中断した場合のためにまだ使用可能であり、これらの線路で営業運行を再開するかどうかは議論されている。[ 9 ] [ 10 ]
2004年12月4日、フュルトにU1線の新たな1.3キロメートル（0.81マイル）区間が開通し、シュタットハレ駅からクリニクム駅まで延伸され、 S1線（ニュルンベルクSバーン）との乗り換えが可能になった。S1線は2010年に同駅まで延伸された。2007年12月8日には、U1線はさらにフュルト・ハルトヘーエまで延伸された。これらが（2024年現在）U1線の最後の延伸となった。
2008年6月14日、最新の地下鉄路線であるU3が開業した。[ 11 ] U3は2011年に初めて延伸され、12月11日にカウルバッハプラッツ駅とフリードリヒ・エーベルト・プラッツ駅（トラム4号線との乗り換え駅）が開業した。2017年には再び延伸され、5月22日に北支線にクリニクム・ノルト駅とノルトヴェストリング駅が開業した。最新の開業駅は2020年10月15日に開業したグロースロイト・バイ・シュヴァイナウ駅で、U3の南支線沿いにある。同じ支線沿いのさらなる延伸は、「クラインロイト」と「ゲーバースドルフ」という仮称で既に計画または建設中である。
Uバーンネットワークは3つの路線からなり[ 1 ] 、ネットワークルートは約38キロメートル（24マイル）[ 1 ]で、そのうち38キロメートル（24マイル）が運行ルートです[ 2 ] 。ネットワークは49の駅[ 1 ] [ 2 ]に停車し、すべての駅にエレベーターでアクセスできます。このシステムは、ラングヴァッサーミッテ（U1）とゲマインシャフトハウスの手前までの隣接トンネルを除き、ほぼすべてのトンネルで「固定軌道」（つまり、バラスト上の枕木ではなく、固い軌道床に固定されたレール）を使用しています。また、ショッパーズホーフ駅（U2）の入口では、依然として内向き線路にバラストが使用されています。
フュルト・ハルトヘーエ ←→ Langwasser Süd
フュルト市内には、シュタットグレンツェ駅（一部はニュルンベルク市内、一部はフュルト市内に位置し、駅名も「市境」を意味するが、運営はニュルンベルク市が担当）、ヤコビネンシュトラーセ駅、フュルト中央駅、ラートハウス駅、シュタットハレ駅、クリニクム駅、ハルトヘーエ駅の7つの地下鉄駅がある。U1線は、この路線の中で最も古く、最も長く、市境を越える唯一の路線である。
ニュルンベルク・プレラー駅とフュルト中央駅の間では、1835年から1922年まで運行されていたバイエルン・ルートヴィヒ鉄道の線路の一部を再利用している。その後、この路線は1927年から1981年まで急行路面電車として運行され、その後地下鉄に転換された。
2010年以降、この路線はシステム内で唯一運転士が操作する路線となっている。U1の一部区間は地上にあり、屋外の環境にさらされている。U2/U3線に設置されているモーション検知システムは、屋外の環境によって誤作動を起こす可能性があるため使用できない。つまり、線路に物が落下すると、システムはそれを人間や動物と誤認し、非常ブレーキを作動させてしまうのだ。過去には、U2/U3線のオペラハウス駅でも同様の問題が発生していた。堀に面した線路脇から鳥が飛び込んでくることがよくあったためだ。
1984年、U2線にプレラー＝シュヴァイナウ線という新しい区間が開通しました。当初、この路線は日中はU21線（後のU21線とは別）として、ヴァイサー・トゥルムとローレンツ教会を経由してアウフゼスプラッツまたはラングヴァッサー・ズードまで運行されていました。1988年以降は、U2線としてオペラハウスを経由してニュルンベルク中央駅まで運行されています。1990年、1993年、1996年にさらに延伸され、1999年にU2線は現在の終点である空港に到達しました。
2009年9月、U2線で初の無人運転列車が旅客営業を開始しました。同線で運行中の8編成のうち4編成が自動制御に移行し、2010年1月までに完全自動化を目指しました。[ 12 ]この目標は2010年1月2日に達成されました。
最新の地下鉄路線であるU3は、2008年6月14日に開業しました。この路線は、ラーテナウプラッツとローテンブルガー通りの間のU2トンネルを利用し、ラーテナウプラッツの北側で北西方向へ、ローテンブルガー通りの南側でニュルンベルクの南西方向へ迂回します。U3は運転士のいない完全自動運転です。
U3線沿線の各駅には、プラットホームの全長に沿って黄色い蛍光灯のようなチューブが設置されている。これらのチューブはレーダー波を発信し、線路上の障害物を監視する。もし物体や人が線路に落下した場合、列車の自動ブレーキが作動する。
2008年10月30日、ラーテナウプラッツ駅で初の死亡事故が発生した。無人運転の列車がホームに接近した際、乗客が線路に転落した。転落した乗客までの距離が近かったことと、ブレーキシステムの性能に限界があったため、列車は間に合わずに停止することができなかった。たとえ同じ事故が手動運転の列車で発生したとしても、運転士が間に合って停止することはできなかっただろう。
U3線は2011年12月11日にマックスフェルトからカウルバッハプラッツ駅とフリードリヒ・エーベルトプラッツ駅まで延伸されました。さらにクリニクム・ノルト駅とノルトヴェストリング駅まで延伸され、2017年5月22日に新しい終着駅への運行が開始されました。[ 13 ] グロースロイト方面への南延伸は2020年10月に開通しました。ゲバースドルフ方面へのさらなる延伸は路線の南端に沿って建設中で、公式の時刻表やネットワーク計画では既に破線または薄い色で示されています。
地下鉄中心部の乗客輸送能力を高めるため、終点手前で方向転換し、ニュルンベルク中心部のみを走行する追加列車が運行されるようになった。これらの短距離列車は現在も運行されているが、路線番号による区別はなく、終点の表示のみで区別されている（例えば、2017年以前は「U21」と表示されていた列車は、現在は単に「ツィーゲルシュタイン」行きのU2と表示されている）。
U11系統は、U1線上でエーバーハルトショフ駅とメッセ駅の間をほぼ終日運行し、ニュルンベルク中央駅、自動車乗り入れ禁止の主要ショッピング地区、そしてプレラー地区間の乗客輸送能力を増強した。
U21列車は、U2線でレーテンバッハからジーゲルシュタインまでのみ運行されていました。当時、ジーゲルシュタインと空港間の単線トンネルは400秒間隔（約6分3分の2に1本）の列車しか運行できなかったため、日中は2本に1本しか空港まで運行せず、残りの列車はジーゲルシュタインで折り返していました。折り返しの列車はすべてレーテンバッハ行きなので、出発地がジーゲルシュタインか空港かは乗客にとって意味がなく、U2列車として表示されていました。現在もジーゲルシュタイン行きのU2列車は運行されていますが、乗客にはU2として表示されます。
2020年の報道では、すでに建設中で2025年に開業予定のU3のゲバースドルフまでの区間を超える延伸計画に疑問が呈された。[ 14 ]
フュルト・キーゼルビュール
フュルト・ハルトヘーエ駅の開通により、U1線は40年ぶりに暫定的な終点に到達した。ハルトヘーエの北西に位置するフュルト・キーゼルビュール駅の建設が実現するかどうかは、主にフュルト市の財政力とこの地区の開発状況にかかっている。この地域は土地利用計画において商業地区に指定されている。将来的にこの地域が開発される場合、パークアンドライド施設の建設と併せて地下鉄の延伸が行われる可能性がある。しかし、フュルト市は現在ホームセンターや食料品店が立ち並ぶこの地域の開発に関する様々な計画を却下してきた。
ニュルンベルク大学
2017年にニュルンベルクが大学都市となることが決定したことを受け、地下鉄駅「ユニバーシティ駅」の設置計画が策定された。この地下鉄駅は、ハーゼンバック駅とバウエルンファイントシュトラーセ駅の間にあるブルネッカー通り工業地帯に建設される予定で、この地域には大学と新たな都市開発地区であるリヒテンロイトが計画されている。
ブランチ・シャルフライターリング
今後の議論では、シャルフライターリング駅からクリニクム・ニュルンベルク南道までの地下鉄の分岐の可能性について言及している。中間の停留所は、トーマス・マン通りとグライヴィッツァー通りになる可能性があります。
空港/空港駅への路線が開通したことで、ニュルンベルク市内のU2線は完成しました。新しい路面電車の終点「アム・ヴェークフェルト」方面への延伸は賢明ではないと考えられています。[ 15 ]
マリーエンベルク
ジーゲルシュタインから空港までの延伸工事が行われた際、将来的に新たな商業施設や住宅開発が見込まれるマリエンベルクに、将来の駅増設のための設備が整備された。ジーゲルシュタインと空港間の区間は、ネットワーク全体の中で2つの駅間の距離が最も長い区間である。
支線北東駅 (Nordostbahnhof)
ノルトオストパークの工業開発（現在はバスのみが運行）への利便性を向上させるため、ノルトオストバーンホフから東方向へ向かうU2線の支線が提案されている。
ホーエ・マルター支部
U2線から分岐する別の案としては、南方向の終点から2番目の駅であるホーエ・マルター駅で分岐し、アイバッハ地区方面へ南東方向に延びるというものがある。アイバッハ地区は既にSバーンが乗り入れているものの、この駅は開発地域からは外れている。ライヒェルスドルフ方面へのさらなる延伸案は、これまでのところ費用対効果比が1.0を超えておらず、建設の前提条件と広く見なされている連邦政府の資金援助を得られる可能性は低い。
北支線（U3 Nord）は、ラーテナウプラッツの北でU2トンネルから分岐し、ニュルンベルクの北部地区の下を西に向かって走ります。この支線は5つの駅で構成されており、そのうち3つの駅（マックスフェルト、カウルバッハプラッツ、フリードリヒ・エーベルト・プラッツ）は2011年12月までに完成しました。最後の2つの駅（クリニクム・ノルトと終点駅ノルトヴェストリング）は2016年12月に完成し、2017年5月に営業を開始し、この支線が完成しました。2018年、地元のSPDはヴェッツェンドルフの住宅プロジェクト[ 16 ]までU3を延伸することを提案しました。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]しかし、その後の調査では、そのような延伸で費用便益係数が1.0に近づく可能性は極めて低いことが示されました。
南支線（U3 Süd）は、ローテンブルガー通りの南でU2トンネルから分岐し、西方向にも延びています。この支線の3駅（Sündersbühl、Gustav-Adolf-Straße、Großreuth）は既に完成しています。この支線の終点は、2025年頃以降に開業予定で、フュルト市の南の交通量の多い交差点にある、廃止されたビーベルト鉄道の旧フュルト南駅近くのゲーバースドルフです。さらに、廃止されたビーベルト鉄道の線路跡地を利用して、ツィルンドルフ、そしておそらくはそれ以遠への拡張も検討されています。2020年10月15日には、「グロースロイト・バイ・シュヴァイナウ」という名の新駅が開業し、ネットワークの最新の拡張となりました。この支線沿いにはさらなる延伸が計画されており、すでに新駅「クラインロイト」の建設が始まっているほか、廃止されたデ・ビーベルト鉄道沿いの旧「フュルト・ズート」駅の跡地に「ゲーバースドルフ」という仮称の駅が計画されている。
初期の計画（上記参照）では、2本以上の本格的な「本線」と、そこから分岐する2本の支線（U3南線と北線）が想定されていたため、3本目の「本線」またはU3と同様の別の支線についての議論がなされてきた。しかし、ニュルンベルクの財政状況では、そのような路線を建設するには連邦または州の資金が必要となる。連邦資金は、標準化された基準に基づいて計算される「費用便益係数」が1.0以上（つまり「便益」が「費用」を上回る必要がある）であるかどうかに左右され、これまでのところ（2020年）、ほとんどの提案はこの基準を満たしていない。一般的に、地元のCSUは新しいU4の建設に賛成している一方、SPDと緑の党は新しい地下鉄建設に懐疑的な傾向にある。ニュルンベルクは戦後、ルートヴィヒ・ショルツ（キリスト教社会同盟）が市長を務めた1996年から2002年の期間と、アンドレアス・ウルシュレヒター（元社会民主党）が無所属で立候補した期間を除き、ほとんどの期間、ドイツ社会民主党（SPD）の市長が務めてきたため、新しいU4線に関する議論は、ほとんど理論的なものにとどまっていた。しかし、2020年の市議会選挙では、地下鉄延伸を公約に掲げて選挙運動を行ったキリスト教社会同盟（CSU）のマルクス・ケーニヒが市長に当選した。地下鉄がどのようなルートを通るかはまだはっきりしていないが、ツェルツァベルショフ（「ザボ」）への延伸案がよく挙げられている。
U2とU3の拡張計画は現在競合している。費用上の理由から、2つのプロジェクトのうち1つだけが実施される予定である。[ 20 ]
U2の現在の南端駅であるレーテンバッハは、ネットワークの中で群を抜いて最も混雑しており、大規模なパークアンドライド立体駐車場（2020年に閉鎖され、その後解体された[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]）と複数のバス路線が乗り入れているため、現在バスと駐車場を利用している人々にサービスを提供するために路線を延伸するという問題は、1986年の駅の開業以来繰り返し提起されてきた。レーテンバッハからシュタインへのU2の延伸は、1970年代からのネットワーク計画の一部であった。1994年の収益性調査では、費用便益係数が0.33と報告されており、資金調達に必要な少なくとも1という目標には達していないが、この調査はレーテンバッハから計画されている終点であるドイテンバッハまでの区間のみを調査した。[ 24 ] 1997年、ニュルンベルク大都市圏交通連合（ZVGN）は、エンジニアリング会社イントラプラン・コンサルトに、今度はニュルンベルク中央駅からドイテンバッハまでの区間について別の調査を実施するよう依頼した。この調査では、推定総建設費1億5901万ユーロ（3億1100万ドイツマルク）で費用対効果係数1.7が得られた。[ 25 ]この結果に基づき、ニュルンベルク市議会はU2の延伸を決定した。シュタイン当局もB14道路の交通量を減らすために建設に賛成したが、建設費（100万ドイツマルク以上）と運営費の負担分を捻出できなかった。[ 25 ] 2010年に完了したU2の自動化は、両市が依然として関心を持っている近隣都市への延伸の新たな機会を提供するだろう。このことを念頭に、ZVGNは自動運転が運行および保守コストに与える影響を調査するための新しい調査を準備した。ツィルンドルフへのU3延伸が住民投票で否決された後、シュタイン市長のクルト・クレーマーは、2013年に期限切れとなる地方交通財政法に基づく補助金を得る機会を逃さないように、オーバーアスバッハ/ライヒェンドルフ方面への残りのU3延伸と並行してU2延伸の迅速な調査を求めた。
しかし、2013年9月23日に研究結果が発表された際、費用対効果指標が少なくとも+1.0になる可能性は低いという結論が出された。
2013年、シュタインへの延伸計画は、フュルト郡議会の交通委員会によって棚上げされた。収益性調査が、ニュルンベルクのプレラーまでの区間ではなく、シュタインからレーテンバッハまでの区間のみを対象としていたため、批判があった。
現在の政治計画では、追加される駅は「シュタイン城（Schloss Stein）」駅のみとなっている。
2010年3月23日に開催された記者会見で、U3線をオーバーアスバッハまで延伸しないことが発表された。[ 26 ]報告書によると、[ 27 ] 2つの代替案（ローテンブルガー通りの下をトンネルでオーバーアスバッハ南まで行く案で費用対効果係数が0.44、旧ビーベルト鉄道に沿って地上ルートでオーバーアスバッハ北まで行く案で費用対効果係数が-0.04）のいずれも、法律で要求される1.0を達成できなかった。[ 26 ] [ 28 ]
ニュルンベルク地下鉄は現在、2種類の列車を使用している。かつて使用されていたDT1型車両は、ミュンヘン地下鉄のA型車両とほぼ同じ設計で、両路線がまだ新しかった頃は、ミュンヘンオリンピックなどの主要イベントの予備車両として、両路線の鉄道会社が互いに車両を貸し借りしていた。しかし、各路線の車両はそれぞれ改良が必要となり、もう一方の路線で使用するには改造が必要となるため、現在ではそのような車両の交換は不可能となっている。ニュルンベルクの新型列車（例えばDT3型）は、ミュンヘンの路線とは互換性がない。ミュンヘンではA型車両がまだ使用されているが、ニュルンベルクではDT1型車両は2023年に運行を終了した。2編成（1編成）は保存車両として保管される予定である。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] 2022年のネットワーク50周年記念式典で最後に使用されたDT2は、保存ユニットを保管するスペースがないため、完全に廃棄される予定です。特にDT1は、地元メディアの報道で「ペグニッツプファイル」と呼ばれることもありました。ペグニッツはニュルンベルクを流れる川で、「プファイル」はドイツ語で「矢」を意味します。
2004年、VAGは自社の車両を補完するため、ミュンヘンA型車両6両を購入した。しかし、ニュルンベルクとミュンヘンのシステム間で仕様に相違があったため、旧型のミュンヘン車両はニュルンベルク車両と連結できないことが判明した。結果として、両タイプの車両を連結して列車を編成することは不可能となったが、少なくとも同じ線路を走行することはできた。VAGは、ミュンヘン車両が耐用年数の終わりに近づいていたため、ニュルンベルク塗装に塗り替える価値はないと判断し、旧型の白と青のミュンヘン塗装のままにした。
ATCシステムは、ドイツ鉄道のLinienzugbeeinflussung （LZB）をベースに、ドア制御やその他の安全システムのための追加部品を加えたものです。このシステムは、線路間に設置された2本のケーブルを通して列車から連動装置にデータを送信することで機能します。U3線が開通してから約1年後には、U2線を完全なATC運行に切り替える予定ですが、最初の1年間は、U3線ではATCで運行される無人運転のDT3ユニットと、U2線とU21線では従来通り運行されるDT1およびDT2ユニットが、ラーテナウプラッツとローテンブルガー通りの間で混在運行されます。これはこれまでどこでも行われたことがないため、ATCシステムはこの混在運行モードに対応できるように特別に設計・開発する必要がありました。通常の運行、留置線やプラットフォームでの2つのDT3ユニットの連結・切り離し、留置線への列車の移動、プラットフォームや留置線での列車の反転など、すべての列車の運行が自動化されます。
日常業務はドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）とほぼ同じように行われ、サービス従業員が一部の列車に乗車して、迷惑な乗客や異常事態を監視し、乗客に情報を提供する。ただし、DLRとは異なり、すべての列車にサービス従業員が同乗するわけではなく、またDLRとは異なり、サービス従業員は列車の実際の運行には関与しない。そのため、自動化レベルはGoA 3（無人運転）とGoA 4（無人列車運行（UTO））が混在する。ドアはライトバリアと感圧式ドアエッジによって監視され、自動的に閉まる。サービス従業員が列車の運転を引き継ぐのは、運行障害が発生した場合のみである。この目的のために、すべてのサービス従業員は運転士としての訓練を受けている。
自動化された無人システムを選択した理由は数多くある。
DT3 車両には、標準の非常ブレーキと非常ドア解除ハンドルに加え、各ドア付近に乗客用インターホンパネルが装備されています。管制官は、DT3 列車が使用するすべてのトンネルに設置された無線 LANリンクを介して、管制センターから各車両の CCTV カメラにアクセスできます。可能な限り難燃性材料が使用されています。温度センサーと煙感知器は、乗客スペースと床下の機械室全体に配置されており、火災の可能性をできるだけ早期に検知します。回路の完全性を維持する電気ケーブル(火災が発生しても一定時間絶縁を維持できるケーブル) を使用することで、火災発生時に車両が次の駅まで進むことができます。ドイツの規制では、地下鉄は非常ブレーキが引かれた後、または火災などの危険が検知された場合、トンネル内で停止してはならず、救助活動を容易にするために可能な限り次の駅まで進むことが義務付けられています。ニュルンベルク地下鉄の駅間の最長移動時間は約3分（ジーゲルシュタイン駅と空港駅間）であり、ほとんどの駅は60秒以内の間隔で運行されているため、トンネル内で停車するよりも優れた選択肢と考えられている。トンネル内では、駅のプラットフォーム上よりも避難、救助、消火活動がはるかに困難になるからである。
ドイツの規制では、人や大きな物が線路に落下した場合に列車を停止させる手段が義務付けられています。線路とプラットホームの間にドアを設置する（パリのメテオール線のように）のが最善の解決策でしたが、既に全面営業中の6駅（ラーテナウプラッツからローテンブルガー通りまでの区間）を改修する必要があったため、プラットホームの端にドアを設置すると、深刻な運行障害や駅の閉鎖につながる恐れがありました。また、従来通りの運転方法で運行されている列車を運転士が数センチメートル以内の距離で停止させる必要があり、これは困難でした。そのため、プラットホームのドアは選択肢から外れました。プレラー駅でレーザー光バリア（駅の天井からプラットホームの端まで）の試験を行った後、線路を見下ろすCCTVカメラと、プラットホームの端の下から反対側の壁まで設置する無線周波数バリアの組み合わせが選ばれ、U3が乗り入れるすべての駅に設置されました。無線周波数バリアは、線路に落下する人や物を検知します。このような場合、ATC（自動列車制御システム）は当該線路に接近する列車を直ちに停止させ、管制センターに警報を発します。管制センターのオペレーターは、CCTV（監視カメラ）を通してプラットフォームの線路床を目視で点検し、適切な措置を講じます。
路線の建設は2003年に始まり、DT3型車両も同年中に発注された。マックスフェルトからグスタフ・アドルフ通りまでの最初の区間は、2006年のFIFAワールドカップに合わせて2006年初頭に開通する予定だった。
当初、シーメンスとVAGは、ATCコンポーネントの開発、テスト、認証を、路線の建設と並行して3年間かけて実施できると考えていた。最初はシミュレーションで、最初のDT3ユニットが納入された後はラングヴァッサー車両基地のテスト線で実施し、トンネルと駅が完成次第、新路線をすぐに運行開始できると見込んでいた。しかし、2005年にATCの開発が計画通りに進んでおらず、開業を1年延期して2006年末か2007年初頭にしなければならないというニュースが報じられた。2006年秋、関係者は、すでに延期されていた2006年末までにATCシステムがまだ準備できておらず、路線の開業を再び延期しなければならないことを認めざるを得なかった。その時点で、シーメンスは新しいプロジェクトマネージャーを任命した。新しいU3路線は最終的に2008年6月14日に開業した。
シーメンスにとってこの遅延は大きな恥辱である。同社は、既存の地下鉄路線を段階的にATC運行に移行したいと考えている世界中の他の地下鉄事業者に対し、このATCシステムを販売したいと考えており、移行期間中はATC運行列車と非ATC運行列車が混在する路線区間での運行を可能にする予定だからだ。
U3の最初の区間が運行を開始し、ATCシステムに関するすべての問題が解決された後、既存のU2のATC運用への転換作業が開始されました。U2の本格的なATC運用は2010年1月に開始され、ラーテナウプラッツとローテンブルガー通りの間の共用区間では、トンネル区間における列車の運行間隔が100秒に短縮されました。（上記参照）