グアテマラ北部鉄道

グアテマラ北鉄道
モタグア川にかかる橋、1940 年頃。
概要
状態	一般公開されていません
接続線	オコス鉄道 南鉄道 エルサルバドルの鉄道
歴史
オープン	1896 （1896年）
ルートマップ 1 2 3 4 5 6 クラス=notpageimage| 海洋鉄道の区間と駅は、ホセ・マリア・レイナ・バリオス将軍の在任中に建設された。パナハス -グアテマラシティ区間は、険しい山岳地帯と、1897年初頭のグアテマラ経済崩壊後の資金不足のため建設できなかった。[1] プエルト バリオス テネドーレス ロスアマテス グアラン エルランチョ パナジャックス パリン エスクイントラ イスタパ

グアテマラ北部鉄道は、1896年から1968年までグアテマラシティからグアテマラの主要港であるプエルトバリオスまで走っていた鉄道システムでした。アメリカのユナイテッドフルーツ社は、傘下の国際中央アメリカ鉄道を通じて鉄道システムを独占していたほか、プエルトバリオスの埠頭、イサバルのバナナ農園、グレートホワイトフリートによる貨物および旅客輸送を所有していました。このシステムは非常に効率的でしたが、平行して高速道路が建設されると競争できなくなり、最終的に1968年にグアテマラ国に返還されました。その後、このルートでは鉄道輸送よりもトラックの方が収益性が高いため、システムは徐々に重要性を失いました。1996年に定期運行が停止され、それ以来部分的に放棄されたままになっています。

1883年、当時の大統領フスト・ルフィーノ・バリオス将軍は、自身の農園と自由主義者のパートナーの農園で生産されたコーヒーを輸送できるように、グアテマラシティと大西洋岸の港を鉄道で結ぶ計画を立てていた。そのため、1883年8月4日、彼は鉄道建設資金として、月給4ペソ以上の人は10年間にわたり年間4ペソを支払えるという法令を​​出した。しかし、 1885年のチャルチュアパの戦いでバリオスが早すぎる死を遂げた後、この計画は後継者のマヌエル・リサンドロ・バリラス将軍によって忘れ去られた。

1892年、ホセ・マリア・レイナ・バリオスが権力を握って初めて、鉄道プロジェクトは再開された。1895年7月19日、レイナ・バリオスは大統領令第513号を発令し、エスコンディド川とエストレチョ川の間に都市を建設し、プエルト・バリオスと名付けることを定めた。1892年12月5日、建国式典が行われた。さらに、北部鉄道プロジェクトの一環として、大統領令第524号により、プエルト・バリオスは「共和国の主要港」と宣言され、リビングストンにあった税関を移転するよう命じられた。^[2]

当時、ヨーロッパや北米から訪れる観光客のほとんどがカリブ海沿岸の港に到着していたことから、レイナ・バリオスは北部鉄道が予定通りに完成するよう強く求めました。鉄道は万博の成功に不可欠だっただけでなく、カリブ海とキューバの太平洋沿岸にある新しいイスタパ港の間で商品や乗客を輸送する鍵でもありました。米国とスペインがキューバをめぐってまだ戦争状態にあり、北米の国にとって信頼できる大洋間通信回線が不可欠であることは明らかだったため、レイナ・バリオスは鉄道が国の進歩と発展を促進すると大いに期待していました。^{[3]大洋横断鉄道の完成は、}パナマ運河がまだ建設されていなかった時代に国際的な投資家を誘致することを目的とした、レイナ・バリオス政権の主な目標でした。しかし、コーヒーと銀の価格が急落し、グアテマラシティ付近の鉄道建設が技術的に非常に困難であったこと（主に市周辺の険しい崖と山腹による）により、グアテマラの経済は崩壊し、セントロアメリカ博覧会は失敗し、最終的には1898年2月8日にレイナ・バリオス大統領が暗殺されました。

レイナ・バリオスの死後、民間の弁護士マヌエル・エストラーダ・カブレラが大統領に指名され、当時としては莫大な英国銀行との対外債務を引き継いだため、米国に同盟国を探さざるを得なくなった。 1900年、エストラーダ・カブレラは経済長官ラファエル・スピノラに、アメリカの会社セントラル・アメリカン・インプルーブメント社と契約を結び、ノーザン鉄道を完成させ、路線の残りの部分で荒廃していた部分を修復することを許可した。^[4] 費用を賄うため、グアテマラ政府はアメリカ会社に鉄道とそのすべての施設を無償で使用する特権を与えた。これにはプエルト・バリオスの港と埠頭も含まれ、グアテマラの人々と政府は使用料を支払わなければならなかった。^[4]

最終的に、1904年に、エストラダ・カブレラの親米姿勢を知ったマイナー・キースのパートナーは、^{[a]グアテマラと}エルサルバドル両国の鉄道の利権を獲得し始め、その年、ニュージャージー州で国際中央アメリカ鉄道（IRCA）が法人化された。^[5]その後、港は1906年から1908年にかけてセオドア・ルーズベルトの工兵隊によって部分的に建設された。最終的に、 IRCAの所有者であるユナイテッド・フルーツ・カンパニーが、ドック、鉄道、イサバルのバナナ生産、さらには港から貨物と乗客を輸送する商船隊、グレート・ホワイト・フリートを所有し、プエルト・バリオスを完全に支配した。

この期間中、鉄道会社は、イサバルのUFCOバナナ農園と、当時UFCOの所有地であったキリグアのマヤ都市を訪れるツアーを提供し、訪問者に蒸気船の1つでリオ・ドゥルセとイサバル湖をリビングストンまで快適に航行するオプションを提供しました。^[6]

以下は、グアテマラ歴史地理協会が 1927 年に実施した遠足で撮影した写真です。これらのツアーで提供された設備がわかります。

ヤコボ・アルベンス・グスマン大佐（1951-1954）の政府は、アメリカの果物会社に対抗するために、高速道路と別の港（サント・トマス・デ・カスティーリャ）を建設することを決定しました。彼はまた、UFCOの土地に影響を与える農地改革を実施しました。最終的に、アルベンスは共産主義の疑いで告発され、1954年に追放されましたが、高速道路はほぼ完成しており、後任のカルロス・カスティーリョ・アルマス大佐によって完成されました。アルベンスの期待通り、IRCAの最後の利益は1957年に報告されました。^[5]

ヤコボ・アルベンス大統領と政府は、米国への極端な依存を減らし、国内で機能している米国の独占を打ち破ることができる「独立した」国家資本主義の発展を可能にするために必要な物理的インフラストラクチャを確立するために、アトランティック・ハイウェイの計画と建設を開始しました。これは、ユナイテッド・フルーツ・カンパニーが子会社の1つである中央アメリカ国際鉄道（IRCA）を通じて行使している陸上輸送の独占に対抗することを意図していました。IRCAは、当時の大統領マヌエル・エストラーダ・カブレラによって1904年に許可されて以来、この特権を持っていました。ハイウェイの建設は、通信省道路局によって、軍の工兵大隊の支援を受けて開始されました。可能な限り鉄道線に沿って建設される予定でした。新しい港の建設は、プエルト・バリオスがUFCOの別の子会社であるグレート・ホワイト・フリートによって独占的に所有および運営されていたため、UFCOの別の独占を打ち破ることも目的としていました。^[7]

1954年、ユナイテッド フルーツは反トラスト訴訟により事業を売却せざるを得なくなり、1959年には並行する高速道路が深刻な競争圧力を引き起こした。1968年までにIRCAは債務不履行となり、政府に買収され、名称は「グアテマラ鉄道」(別名「FEGUA」) に改名された。線路の状態は悪化し続け、1996年にはすべての交通が停止された。^[要出典] 1997年と1998年には、懐かしい観光列車(Trains Unlimited)のみがネットワークの一部を運行した。^[要出典]

1997年10月、鉄道開発公社（RDC）に50年間の営業権が与えられ、同社は路線の復旧に着手した。^[8]工事は、過去数年間に線路上に別荘を建てた不法居住者の立ち退きと、窃盗や自然災害による被害の修復が必要だったため遅れた。 1998年のハリケーン・ミッチは深刻な打撃となり、路線の一部を破壊した。RDC管理下の最初の列車は1999年4月15日にグアテマラシティからエル・チリ・セメント工場まで運行され、プエルト・バリオスまでの残りの区間は同年12月に運行を開始した。^[9]

1999年から2007年9月まで、RDCの子会社であるグアテマラ鉄道（ FVG ）は、グアテマラシティとプエルトバリオス間の貨物列車で15台の機関車と200両の貨車を運行していた。2006年時点では、カリブ海沿岸と首都の間で200マイル（320 km）のネットワークにわたってコンテナ、鉄鋼、セメント、紙、バナナを輸送していたが、2007年9月に廃止された。 ^[10]グアテマラシティとプエルトバリオスを、グアテマラシティコンテナターミナルとプエルトサントトマスに短い支線で結んでいた。 ^{[アップデート]}

2006年8月、グアテマラ政府は2003年に締結された鉄道車両およびその他の設備の使用権に関する契約が公共の利益に反するとして無効と宣言した（ es:Declaración de lesividad）。FVGは、これは、グアテマラの鉄道開発のために指定された国立鉄道信託からの200万ドルの使用に関する仲裁の以前の要請に対する回答であると信じていたが、その資金は人員過剰の政府監視機関の支援に使用されていた。^[11]

政府の措置の結果、出荷量の減少と、信用を得られなかったり、駅舎や線路のリースで追加収入が得られないなどの運営上の困難が生じた。2007年3月、RDCはCAFTA第10章に基づき、グアテマラ政府に対して仲裁を通じて投資保護を求める意向を表明した。^{[12] [13]この事件は、2007年8月20日に}ICSIDにARB/07/23の番号で登録された。不確実性が継続して損失につながるため、FVGは2007年10月1日付けですべての業務を停止することを決定し^[10]、グアテマラ政府に対する訴訟を継続した。^[14]仲裁事件は最終的にRDCに有利な判決が下され、賠償金として1,460万ドルが支払われた。^[15] 2011年現在^{[アップデート]}、ほとんどの橋は泥棒によって解体され、スクラップとして売却されており、再建には数百万ドルの費用がかかることから、グアテマラの鉄道の復活は困難になっています。

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