Loading article…
1958年9月15日、ニュージャージー州ニューアーク湾のニューアーク湾昇開橋で、ニュージャージー中央鉄道（CNJ）の朝の通勤列車3314号が制限信号と停止信号を無視して脱線し、滑落した。ディーゼル機関車2両と最初の2両の客車はニューアーク湾に転落し、すぐに沈没し、48人が死亡、48人が負傷した。[ 1 ] 3両目の客車は後部台車（ボギー）が引っかかり、2時間ほど橋から危うくぶら下がったままだったが、その後水中に転落した。機関車の乗務員は死亡したため、事故の原因は特定されなかったが、「デッドマンスイッチ」がなかったことが脱線の一因となった可能性がある。
昇開橋から3/4マイル (1,200 m )、1 / 4マイル (400 m)、500 フィート (150 m)の間隔で3 つの信号機があり、3 番目の信号機から50 フィート (15 m)先に自動脱線装置が設置されていた。信号機と脱線装置が線路上で移動できるようになるには、橋桁を下げて電気的にロックする必要があった。逆に、橋のロックを解除して上げるには、すべての装置が最も制限された位置にある必要があった。列車は 2 つの信号機を通過し、すぐに脱線した。自動脱線装置は、車輪を線路から外し、枕木とバラストが列車の車輪に抵抗することで、低速で脱線した列車を停止させるように設計されていた。列車番号3314 は脱線していたものの、非常に高速で走行していたため、橋から転落する前に停止するのに十分な距離がなかった。
州際通商委員会（ICC）、ニュージャージー州公益事業委員会、および米国陸軍工兵隊はそれぞれ別々に事故の調査を行い、3つとも「デッドマンスイッチ」の欠如が事故の主な原因の1つであると結論付けた。調査後、ニュージャージー州公益事業委員会は鉄道会社に対し、ニュージャージー州で運行するすべての旅客機関車にそのような装置を設置するよう命じた。CNJの機関車の中には既にそのような装置を装備していたものもあったが、事故当日に列車番号3314（EMD GP7 No. 1532）を牽引していた機関車には装備されていなかった。CNJは、すべての列車に機関車の運転室に2人の乗務員が乗っているため、そのような装置は必ずしも必要ではないと主張した。機関士が何らかの理由で運転不能になった場合、機関助手が機関車の制御を引き継ぐことになっていた。
検死の結果、機関士のロイド・ウィルバーン（63歳）には高血圧性心疾患の兆候が見られたものの、溺死による窒息死であったことが判明した。しかし、機関助手のピーター・アンドリュー（42歳）が列車を止められなかった、あるいは止めなかった理由については、何も分からなかった。捜査官は残骸を引き上げ、機関車と客車のブレーキシステムに欠陥は見つからなかった。また、橋梁上の信号システムと脱線防止装置も正常に機能していたことが確認された。より決定的な証拠がないため、機関士が運転室で何らかの理由で意識を失い、機関助手が列車を止めるための適切な措置を取らなかったと推測された。機関車の運転室にデッドマンコントロール装置があれば、この惨事を回避できたかもしれない。ICCはこれらの装置の設置を「推奨」したに過ぎなかったが、ニュージャージー州公益事業委員会は鉄道会社に対し、すべての機関車にこれらの装置を設置するよう指示した。
事故では、元ニューヨーク・ヤンキースの二塁手ジョージ・“スナッフィー”・スターンワイス[ 2 ] [ 3 ]や作家スティーブ・アダムスの父親を含む少なくとも48人が死亡した。CNJは多数の訴訟に直面したが、すべて法廷外で和解した。EMD GP7である2台の機関車、#1532と#1526は、ゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）によって引き上げられ、再建されて運行に戻された。機関車#1532は元の番号を保持し、#1526は#1531に番号が変更された。これらは主に貨物機関車として使用されたが、#1532はEMDから戻った後、旅客サービスで撮影された。ニューアーク湾昇開橋は、1978年8月6日に最後の旅客列車がベイヨンのエイスストリート駅を出発するまで使用されていました。[ 4 ]中央昇開橋の解体は、米国沿岸警備隊がこの構造物を船舶の航行上の危険物と宣言した後、1980年7月に始まりました。 [ 5 ]橋脚とアプローチは、代替橋の建設がもはや不可能であることが明らかになった1987年から1988年に撤去されました。橋脚の撤去は2012年に始まりました。[ 6 ]
9月15日：1958年 - ニュージャージー・セントラル鉄道の旅客列車が、開いた跳ね橋からニューアーク湾に転落し、機関車2両と客車2両が水没した。沿岸警備隊の小型艇とヘリコプターが、生存者43人の救助と遺体29体の回収を支援した。