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| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 前任者 | プレストワークス |
| 設立 | 1901 |
| 廃止 | 1934 |
| 運命 | Büssing AGと合併 |
| 後継 | ビュッシング-ナグ |
| 本部 | ベルリン、ドイツ |
主要人物 | 創設者エミール・ラーテナウ |
| 製品 | 自動車とトラック |
| 親 | エージー |
Neue Automobile-Gesellschaft (NAG)、または1915 年に社名変更後のNationale Automobile-Gesellschaft は、ベルリンにあったドイツの自動車メーカーです。[1]
1902年、ドイツの電気会社AEGが、技術者ジョセフ・フォルマーが率いるキュールシュタインの馬車製造部門を買収し、社名をNAGに変更した。同社の最初の2台の車は、独創性に欠けるものの信頼性があった。2気筒のTyp Aと5.2リッター(317 ci ) 4気筒のTyp Bで、どちらもチェーン駆動で、当時のメルセデスに似ていた。[2]間もなく、40/45馬力(30 kW ) 7.9リッター (482 ci ) 4気筒の拡大版Typ B2が登場した。1907年、このうち1台が皇后アウグステ・ヴィクトリアに贈られた。[3]
翌年、AEGは自動車事業から撤退したが、NAGは単独で事業を継続し、15馬力（11kW）、1502cc（91.7ci）の4気筒エンジンを搭載したPuckを発売した。当時としては驚異的な3000rpmまで回転する能力を備えており、これがスウェーデン冬季トライアルのヨーテボリカップで1912年、1913年、1914年の3年連続優勝に貢献したと思われる。[3]このスポーツカーとしての評判は、「攻撃的に醜いプリンス・ヘンリーのようなボディ」によってバランスが取られていた。 [ 3 ]
パックは後にドイツでダーリングとして知られるモデルに発展した。[3] 1911年から1914年まで、NAGの標準モデルは8495cc（518ci）60馬力（44.7kW）であり、1912年から1914年には1502cc（91.7ci）10/12馬力（7.5kW）のK2、2085cc（127ci）14/20馬力（10kW）のK4、3308cc（202ci）20/25馬力（15kW）のK5、および5193cc（317ci）25/35馬力（19kW）が追加された。[3]
第一次世界大戦後の復興期に、NAG は少数の 2.5 リッター (153ci) C4 を生産しました。これは基本的に、戦前の楕円形のラジエーターを新しい V 字型のラジエーターに置き換えた戦前の K4 です。
経済状況は非常に深刻で、NAGはブレンナボー、ロイド、ハンザと提携してGDA（米国のトラストに相当）を設立し、競争によってすべての会社が破滅するのを防いだ。これはNAGにとって成功であり、チーフエンジニアのクリスチャン・リーケン（戦前のミネルバの レーシングドライバー）が設計したC4bスポーツバリアントを製造できるほどに繁栄した。[3]
リーケンは1922年に新設された[3] AVUSでC4bを走らせ、84.3 mph (135.7 km/h)で優勝したが、これはC4の最高速度を上回っていた。[3] NAGは信頼性を犠牲にすることなく、1923年の全ロシア選手権や1923年から1926年にかけてのADACライヒ選手権で好成績を収めた。1924年、NAGはモンツァで頂点を迎え、リーケンとハンス・ベルトルトはC4bでグラン・プレミオ・デッラ・ノルテを制覇した。24時間で1656マイル (2665 km)を走行し、平均速度68.99 mph (111.02 km/h)を記録した。このことから、このモデルはモンツァと改名された。
1926年、プロトス（ニューヨーク・パリレースの優勝車を製造していた）がシーメンス・シュッケルトから買収され、「一連のつまらない6気筒車」が誕生した。[3]翌年、NAGは再び事業を拡大し、デュークスを買収したばかりのプレストを買収し、2.6リッターTyp Fと3リッターTyp Gの製造を継続した。問題は、その品質にもかかわらず、そのどれもが当時の他のドイツ車と明確に異なるものではなかったということだった。
これに応えてNAGは悲惨な直列8気筒エンジンを開発し（クランクシャフトのホイップにより放棄された）、結局製造されることはなかったが、その後、元インペリア・アウトミビレスおよびシュタイガーの「ドイツで最も才能ある自動車デザイナーの一人」であるポール・ヘンツェを雇い、新しいトップクラスの車でこの状況を改善しようとした。ヘンツェは4540cc（277ci）のV8エンジンに落ち着き、これがドイツで初めて生産され[3]、「1931年の傑出したドイツ高級車の1つ、NAG 212」となった[3]。
しかしNAGは従来のシャフトドライブに頼るのではなく、ヴォランFWDシステム（リチャード・ブッシエン設計）を独立懸架のバックボーンシャーシに取り付けるという選択をしましたが、これはあまりにも野心的であり、開発コストは莫大なものとなりました。[3]
1934 年に NAG は自動車の生産を中止しましたが、NAG- Büssing の 商用車はさらに数年間生産され続けました。
第二次世界大戦中、同社はSd.Kfz. 231、Sd.Kfz. 232、Sd.Kfz. 233、Sd.Kfz. 234シリーズの装甲車を生産した。[4]
参照
注記
- ^ "
- ^ ワイズ、デイビッド・B、「NAG: オリエント急行の息子」、トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第13巻、1479ページ。
- ^ abcdefghijkl ワイズ、p.1480。
- ^ Hogg, Ian V.、および Weeks, John. Illustrated Encyclopedia of Military Vehicles (ロンドン: Hamlyn、1980)、p.183、「Sd.Kfz. 231 (6 rad)」および p.184。
- オズワルド、ヴェルナー (2001)。ドイツ自動車 1920-1945、バンド (巻) 2 (ドイツ語)。モーターブーフ・フェルラーク。 p. 271.ISBN 3-613-02170-6。
外部リンク
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