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| ネーパービルの列車事故 | |
|---|---|
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| 詳細 | |
| 日付 | 1946年4月25日午後1時2分頃 |
| 位置 | イリノイ州ネーパービル |
| 座標 | 北緯41°46′47″ 西経88°8′31″ / 北緯41.77972° 西経88.14194° / 41.77972; -88.14194 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | シカゴ地区 |
| オペレーター | シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道 |
| 事件の種類 | 追突事故 |
| 原因 | 2番目の列車が信号に従わなかった |
| 統計 | |
| 列車 | 事前チラシと展示会チラシ |
| 乗客 | 150 （1次列車） 175 （2次列車） |
| 死亡者（数 | 45 |
| 怪我した | 約125 |
| ダメージ | ディーゼルユニット後部客車が分割され、他の車両がへこんだり脱線したりした |
ネイパービル列車事故は、1946年4月25日、イリノイ州ネイパービルのルーミス通りにあるシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道で発生した。同社のエクスポジション・フライヤー号が、走行装置の点検のため予定外に停車したアドバンス・フライヤー号に衝突した。エクスポジション・フライヤー号は同じ線路を時速80マイル (130 km/h) で走行していた。45人が死亡、約125人が負傷した。この衝突事故は、米国のほとんどの旅客列車の制限速度が時速79マイル (127 km/h) に設定されている主な理由である。
列車
| 1946年4月25日 | |
|---|---|
| 電車 | #11、事前展示会チラシ |
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| 電車 | #39、博覧会チラシ |
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アドバンスフライヤーとエクスポジション フライヤーはディーゼル動力の高速都市間旅客列車であった。エクスポジション フライヤーは3 年以内に有名なカリフォルニア ゼファーに置き換えられた。両列車はシカゴの ユニオン駅を午後 12 時 35 分に出発する予定で、アドバンス フライヤーは2 分リードして西へ向かった。事故当日、アドバンス フライヤーには 2 両のEMD E7ユニット、9920A と 9920B、8両の先頭車両と 5 両の客車が装備されていた。エクスポジション フライヤーには 2 両のEMD E5ユニット、9910A と 9910B、9 両の客車 (うち 4 両は寝台車) が装備されていた。この列車は走行距離が短く、通常は 12 両から 16 両の車両が必要であった。[2] [3] [4] [5]
設定
ネイパービルはイリノイ州デュページ郡の郊外で、ユニオン駅から西に28マイル (45 km)、シカゴからオーロラまでのCB&Qの幹線沿いにある。地元の人から「レーストラック」というニックネームで呼ばれるこのよく整備された3線路は交通量が多かった。外側の線路は通常、貨物列車とローカル通勤列車がそれぞれ一方向にのみ走っていた。両方向の信号がある中央の線路は、都市間列車と急行通勤旅客列車が使用していた。フライヤーズは通常、中央の線路を時速80マイル (130 km/h) でネイパービルを走っていた。[6] [7]
難破船
1946年4月25日午後1時過ぎ、後部ブレーキマンが列車の下から何かが飛び出すのを見て、アドバンスフライヤーに停止の合図をした。列車はネイパービルのルーミス通りで停止した。そこは列車が高速で通過する緩やかなカーブのすぐ先だった。旗振り係がちょうど線路を後退させ始めたとき、エクスポジションフライヤーが見えてきた。[8] [9]
エクスポジション・フライヤーの機関士WWブレインによると、彼は接近（黄色）を示す信号227.1を見てすぐにブレーキをかけたが、最初の列車に近すぎたため間に合わなかった。エクスポジション・フライヤーは時速80マイル（130km/h）から減速し、アドバンス・フライヤーの後部に衝突したときまだ時速45マイル（72km/h）以上で走行していた。[9]信号227.1は衝突地点から6551フィートの位置にあった。同じ装置で構成された列車によるその後のブレーキ試験では、列車が時速81マイルで走行しているときに信号227.1でブレーキをかけた場合、列車は次の信号（信号228.1）の395フィート手前、衝突地点から1,329フィートのところで停止するはずだったことがわかった。信号228.1（停止・前進、停止中のアドバンスフライヤーを保護する）が見えた時点で時速86マイルで緊急ブレーキをかけたところ、衝突地点から393フィート先で停止した。事故後に破壊された列車のブレーキシステムの部品をテストしたところ、正常に動作していることがわかった。[5]
機関車が68席の重量級客車であるアドバンスフライヤーの最後尾車両（13号車）に衝突したとき、機関車の前部台車が外れ、車体が車両の長さの4分の3を突き抜け、乗客のほとんどが死亡した。機関車は衝突地点から合計205フィート（62メートル）を進み続けた。重量級展望車である12号車は無傷で、軽量食堂車である11号車に押し出された。両列車で当時の強度基準を満たしていなかった唯一の車両はU字型に崩壊し、複数の死者を出した。軽量級52席の椅子車両である10号車は横に倒れた。9号車は脱線して傾いていた。先頭車両は脱線も損傷もなかった。[10]
エクスポジション・フライヤーの機関車は大きな損傷を受けたが、全重量級列車はそれほどではなかった。1号車から5号車まではすべて脱線したが、唯一の損傷は2号車と3号車の間で、3号車の前部玄関は約6フィート（1.8メートル）崩壊した。[10]
レスキュー
クローラー家具社は墜落現場の隣にあり、何百人もの従業員が救護に駆けつけ、倉庫に救護所が設置された。ノースセントラル大学の学生50人と数え切れないほどの地元住民も支援に駆けつけた。救急隊員は10マイル（16 km）以上離れたヒンズデールからも駆けつけた。負傷者のほとんどはオーロラの病院に運ばれ、遺体は地元の葬儀場に運ばれた。[11]エクスポジション・フライヤーの技師ブレインは自分の席に留まり、頭部に傷を負い頭蓋骨を骨折していたにもかかわらず、残骸から脱出し、自力で救護所までたどり着いた。衝突前に飛び降りた消防士が、エクスポジション・フライヤーに乗っていた唯一の死亡者だった。[2] [9]
鉄道会社は医師と看護師を乗せた特別救援列車を派遣した。夜遅くまでには負傷者全員と遺体の大半が収容された。3本の幹線線路すべてが残骸で塞がれた。列車が墜落現場をゆっくりと通過し始めるまでに27時間、残骸がすべて撤去されるまでに3日かかった。[7]
余波
事故の調査は4回行われた。最初の調査では、デュページ郡検死官の審問で、エクスポジション・フライヤー号のエンジニアに対して過失致死罪で告訴するよう勧告された。エンジニアは告訴されたが、当時入院していたため拘留されなかった。エンジニアはどの調査でも直接尋問できるほど回復しなかった。[12]
CB&Qの調査は事故から3日後の4月28日に始まった。ブレーキテストでは、機関士が規則に従っていれば事故は避けられた、あるいは被害は軽微だったことが示されたが、調査の全体的な客観性は疑問視された。デュページ郡地方検事リー・ダニエルズは、鉄道会社は「証拠のリハーサル」をしていると述べた。大陪審の調査のため調査は中断された。[7] [13]
1946年7月30日付けの州際通商委員会の報告書では、全国の鉄道に影響を与える勧告がなされた。また、旧式の重量級車両と新型の軽量級車両の比較もなされていた（アドバンス・フライヤーは混合編成であった）。[14]
10月にデュページ郡の大陪審は、鉄道会社と従業員の一部に過失があったものの、事故の原因は単一の行為ではなく、むしろ多くの要因の組み合わせから生じたものであるとの判決を下した。起訴は行われず、エクスポジション・フライヤーの機関士に対する告訴は取り下げられた。[15]
エクスポジション・フライヤー号の機関士がすべての調査の中心だった。機関士はスピードを出しすぎたと述べた。鉄道会社は信号は正常に機能していたと述べた。ブレーキについて疑問が提起された。機関士はブレーキを「緊急」にかけたと述べ、目撃者は車輪が火花を散らしていたと報告したが、物理的証拠はそれを裏付けず、乗務員は衝突前に列車は「常用」ブレーキをかけていただけだと感じていた。[16]
アドバンスフライヤー号の車掌がカーブのすぐ先で列車を止めたこと、旗振り係が効果的に仕事をしたかどうかについて疑問があった。[7] [17] [18]
鉄道会社が高速列車を非常に接近して運行することは問題であり、軽量車両と重量車両の混在や車両の順序も問題であった。[17]
事故に遭った機器については、最後尾の客車が半分に割れていたため、おそらくスクラップにされたと思われる。損傷した他の客車は修理されたが、事故後、重量級の車両は軽量級の車両と連結されなくなった。エクスポジション・フライヤーの先頭2両、 9910Aと9910Bは大きな損傷を受けたが、修理不能というわけではなく、1970年代の終わりまで走行した。[19] 1970年にCB&Qがバーリントン・ノーザンに合併した後、どちらの車両もスクラップ業者の処分を免れたことはなかった。アドバンス・フライヤーの先頭車両は、ペンシルバニア鉄道のものでCB&Qのものではない1両のE7ユニットのみが現存しており、EMD E7シリーズで唯一現存していることから、ほぼ間違いなくスクラップにされた。
長期的な結果
この事故は、米国のほとんどの旅客列車の最高速度が時速79マイル（127 km/h）に設定されている主な理由です。 [20] [21] [自費出版ソース] [22] [要ページ] CB&Q、ミルウォーキー鉄道、イリノイ・セントラル鉄道は、1930年代から1940年代にかけて、この地域で時速100マイル（160 km/h）以上の旅客列車を運行していた鉄道会社でした。州際通商委員会は1951年に、時速80マイル以上で走行する列車には「自動運転車内信号、自動列車停止、または自動列車制御システム」を備えなければならないという判決を下しました。これは高価な技術であり、この地域のいくつかの路線で導入されましたが、その後ほとんどが撤去されました。[7] [15] [23] [24]
バーリントンは5月に2本の列車の運転間隔を2分から15分に延長し、点滅する黄色の信号（条件付き接近）を追加して、合計4つの信号にした。彼らは引き続き重量級/軽量級の列車を混在させて牽引したが、鉄道会社はすでに重量級の車両をステンレス鋼の軽量「ゼファー」タイプの車両に交換していた。両列車の車両はすべて、アドバンスフライヤーの最後の客車と食堂車を除いて運行を再開したが、両方とも全損した。[25] [26]
この災害の後、米国の鉄道速度の向上は事実上停止した。[21] [22]しかし、2013年現在、一部のアムトラックの旅客列車は最高時速150マイル（240km/h）で運行されている。
2012年、チャック・スピナーは『ルーミス通り踏切の悲劇』を出版した。この本が注目を集めたため、ネイパービル委員会はポール・クーンを事故現場の彫刻作品の制作者に選んだ。この彫刻は、悲劇的な事故に関わった犠牲者と救助隊員を追悼するもので、2014年に奉納された。クーンの彫刻は5,000本の鉄道の釘でできている。[27]
参考文献
- ^ 1940年代の旅客列車構成。ウェイナー出版。35ページ。
- ^ ab “Naperville, IL Disasterous Train Wreck, Apr 1946”. 2010-10-07時点のオリジナルよりアーカイブ。2010-02-07閲覧。
- ^ スピナー、チャック（2012年）。ルーミス通り交差点の悲劇。AuthorHouse。pp.18、33、118-119、122。ISBN 978-1-4685-5594-3。
- ^ ツィンマーマン、カール（2004年）。バーリントンのゼファー。アンドーヴァージャンクション。pp.93、116-117。ISBN 0-7603-1856-5。
- ^ ab 「州際通商委員会、イリノイ州ネイパービルのシカゴ、バーリントン、クインシー鉄道で発生した事故調査報告書」。1946年4月25日。doi : 10.21949/1509122。
{{cite web}}:欠落または空|url=(ヘルプ) - ^ スピナー（2012）、35ページ。
- ^ abcde 「これはあなたが聞いたことのない恐ろしいネイパービル列車事故の67周年です」シカゴマガジン。2013年4月26日。 2016年5月2日閲覧。
- ^ スピナー（2012年）、36-38頁。
- ^ abc 「事故現場のエンジニアが語る、47人死亡、100人負傷」シカゴ・トリビューン1946年4月26日2016年5月2日閲覧。
- ^ ab Spinner (2012)、pp.18、40-41、118-119、122。
- ^ スピナー（2012）、71頁。
- ^ スピナー（2012年）、40-41頁、46頁。
- ^ 「2本の列車の衝突は回避可能だったことが証明される」シカゴ・トリビューン、1946年5月3日。
- ^ スピナー（2012年）、114-123頁。
- ^ ab 「鉄道、事故で45人死亡、作業員解放」シカゴ・トリビューン1946年10月5日2016年5月2日閲覧。
- ^ スピナー（2012）、82頁。
- ^ ab Spinner (2012)、86-87ページ。
- ^ 「列車の最後の1マイルを伝える」シカゴ・トリビューン、1946年4月28日。
- ^ “CB&Q E5 9910A”. www.rrpicturearchives.net . 2020年12月23日閲覧。
- ^ スピナー（2012）、85頁。
- ^ ab William Wendt (2007年7月30日). 「Hiawatha dieselization」. Yahoo Groups. 2012年7月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月7日閲覧。[自費出版ソース]
- ^ ab グルーバー、ジョン、ソロモン、ブライアン (2006)。ミルウォーキーロードのハイアワサ家。Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2395-3。[ページが必要]
- ^ 「2008年11月のAsk Trains」。Trains Magazine。2008年12月23日。 2009年12月29日閲覧。
- ^ 「49 CFR 236.0 – 適用範囲、最低要件、および罰則」。米国法典。
- ^ ツィンマーマン（2004）、116-118頁。
- ^ スピナー（2012年）、84-85頁、121頁。
- ^ ホワイト、ダニエル (2015年12月1日)。「ネイパービルの彫刻家が鉄道リサイクル品で巨人を制作」デイリー・ヘラルド。パドック・パブリケーションズ社。 2016年4月26日閲覧。
外部リンク
- 今日の写真: イリノイ州ネイパービルの鉄道事故 (1946 年)
- イリノイ州ネイパービルの大惨事列車事故、1946年4月2010年10月7日Wayback Machineにアーカイブ
- 衝突の写真