マンチェスター・バーミンガム鉄道

グランド・ジャンクション鉄道（GJR）とリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設後、投資家たちはマンチェスター南部の他の路線を探し始めた。1835年以降、GJRはスタッフォードシャー陶器産地への支線を検討し、マンチェスター・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道はマンチェスターからクルーまでを結び、そこから支線を分岐させる路線を計画していた。一方、ジョージ・スチーブンソンはマンチェスターとストックポートから陶器産地への路線を調査しており、これが「マンチェスター・サウス・ユニオン鉄道」の構想へと発展した。また、トレント川流域を通ってラグビーに至る競合路線の構想も存在した。

2年間の提案と反対提案を経て、チェブシーのGJRとの交差点からマクルズフィールドとクルーへの支線を経てマンチェスター・ストア・ストリートに至る計画が生まれ、議会法が制定された。1837年に制定されたマンチェスター・バーミンガム鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.c. lxix）により認可された。当初はラグビーまで路線を延伸する計画もあったが、資金不足など様々な理由から保留となった。

ヒートン・ノリスとマンチェスターのトラビス・ストリートにある仮設駅の間の区間は、 1840年に最初に開通し、最初の20週間で約2000人の乗客を運びました。しかし、ストックポートのマージー川に架かる巨大な22連アーチの高架橋はまだ建設されていませんでした。1841年には、ストア・ストリートを共有することになるシェフィールド、アシュトン・アンダー・ライン、マンチェスター鉄道もトラビス・ストリートに乗り入れ始めました。ストア・ストリートは最終的に1842年に開通し、後にロンドン・ロードとして知られるようになりました（1960年にピカデリーとなりました）。サービスはサンドバックまで延長されましたが、クルーへの進入は困難であることが判明しました。クルーからバーミンガムへ向かうにはGJRの線路を使用する予定でした。最終的に、クルーより南の列車はGJRが運行し、マンチェスターまではM&BRが運行することで合意しました。

全区間を運行するのに十分な数の機関車（すべて2-2-2型）がロバート・スティーブンソン社とシャープ・ロバーツ社に発注されていたが、機関車監督のジョン・ラムズボトムは、そのうち4両をサウス・イースタン鉄道に売却することに成功した。同社の財政は依然として脆弱であったが、いくつかの短い支線を建設し、小規模な事業者ではあったものの、その位置づけにより、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と競合することになるトレント渓谷とチャーネット渓谷の復活計画において重要な役割を担うことになった。

最終的に、M&BR、GJR、L&BR間の複雑な関係は、1846年の合併によりロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が設立されたことで解決した。待望のトレント・バレー鉄道は1847年に開通した。マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道は、 1846年に認可されたレスター近郊のシストンにあるミッドランド鉄道へのラグビーからの路線や、コベントリー・アンド・ニューネイトン鉄道など、他の計画も提案していた。また、1846年には、M&BRとミッドランド鉄道の強力な支持を受けて、マンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランズ・ジャンクション鉄道が認可され、後者のロンドンへの路線と接続された。結局、財政難のためロウズリーまでしか到達しなかったが、LNWRが首都への競合路線に反対していたため、この合併はミッドランド鉄道にとって大きな恥辱となった。

• リード、MC、（1996）ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道：その歴史、アトランティック・トランスポート、ISBN 0-906899-66-4