MVジョージ・プリンス号フェリー事故

ルリング・デストレハン・フェリーは、当時ルイジアナ州高速道路局第2地区が運営していた3つの航路のうちの1つだった。他の2つは、歩行者用のタフト・ノーコ・フェリーと車両用のエドガード・リザーブ・フェリーだった。

フェリーは「オリー・K・ワイルズ」と「ジョージ・プリンス」の2隻で運航されていた。「ジョージ・プリンス」は2隻のうち大型で24時間運航していたが、小型の「オリー・K・ワイルズ」はピーク時のみ運航していた。ピーク時でも、フェリーは決まったスケジュールで運航されるわけではなかった。

フェリーの着岸場所は、小さなスロープで貝殻でできた道路に接続されたポンツーンで、川底に打ち込まれた杭で固定されている。フェリーは「8の字」を描くように航行し、出発時は常に上流に向かって進み、下流では流れに身を任せ、対岸に着岸する際には再び上流に向かって方向転換した。

イーストバンクのフェリー乗り場は、2つの忙しい穀物エレベーターの上流に位置していたため、ボートの操縦性が制限され、船がいる場合はボートのレーダーが見えにくくなっていた。^{[ 6 ]}事故当日の朝は積み替え作業は行われていなかったが、積み替え作業による穀物の粉塵の雲で視界が制限されることが多かった。

ジョージ・プリンス号は、ルイジアナ州高速道路局が所有・運営していたフェリーで、元々は1937年にルイジアナ州スライデルで建造され、最終的にルイジアナ州アボンデールで使用されました。1969年、ルイジアナ州の要請により、米国沿岸警備隊は同船の検査と認証を中止しました。同船は無料フェリーであり、有料で乗客を乗せていなかったため、沿岸警備隊はこの要請に応じました。

ジョージ・プリンス号は全長120フィート（37メートル） 、全幅34フィート（10メートル）、総重量259トンで、670馬力（500kW）のディーゼルエンジンを搭載していた。レーダー装置は2基装備されていた（ただし、事故発生時は1基のみが作動していた）。乗組員はパイロット1名、機関士1名、甲板員3名の計5名であった。   

ジョージ・プリンス号の乗組員全員には航海中の任務があったが、見張り役を務める任務はなかった。^{[ 6 ]}見張り役が任命されていたとしても、手信号以外で操縦士と連絡を取る手段はなかった。

SSフロスタは、1961年にドイツで建造され、ノルウェーのベルゲンにあるA/Sルートヴィヒ社が所有していたタンカー船である。フロスタは全長664フィート（202メートル） 、幅90フィート（27メートル）、総重量22,850トンで、16,800馬力（12.5メガワット）の蒸気タービンエンジンを搭載していた。    

フロスタ号は10月4日にオランダのロッテルダムを空で出港し、ルイジアナ州バトンルージュに向かった。航海は順調だった。10月19日の夜、ミシシッピ川の南西水路で、フロスタ号は川を遡上する3人の水先案内人のうち最初の1人を乗船させた。衝突当時水先案内人は、ニューオーリンズ・バトンルージュ汽船水先案内人協会の会員で、上流への航海のために船に乗船した3人目の水先案内人であるニコラス・コロンボであった。^{[ 6 ]}コロンボは、彼が好む速度である時速12マイル（19 km/h）相当の速度で上流に向かうよう船に指示した。乗組員は「半分の速度」で進むよう指示し、時速11.4マイル（18.3 km/h）の前進運動量を得て、時速1.1マイル（1.8 km/h）の流れに逆らった。船がルリング・デストレハン間の渡し場から約1マイル下流に差し掛かった時、水先案内人は渡し船が川の西岸から東岸へ渡るのを目撃した。それはMVオリー・K・ワイルズ号で、ジョージ・プリンス号と共にこの航路を運航していた。この時、船は水路の西側におり、川の東岸にある穀物倉庫に停泊している2隻の船のそばを通り過ぎていた。     

1976年10月20日午前6時頃、ジョージ・プリンス号はイーストバンクの船着き場に停泊し、車両を積み込んでいた。^{[ 7 ]}乗組員は一晩中勤務しており、7時に勤務を終える予定だった。船は上流を向いており、乗用車20台、トラック8台、オートバイ6台、そして不明な数の歩行者を含む満載の車両を積み込んだ。乗船していた乗客のうち、車両に乗っていた人と歩行者の人数は記録されていない。夜明け前の寒さを避けるため、約20人が待合室にひしめき合っていた。

積み込みを終えたジョージ・プリンス号は出港し、川を少し上流に進んだ後、向きを変えて川を渡った。同船は無線や汽笛で出港の合図を一切送らなかった。フェリーは2隻が並んで運航する際は、互いに目視で航行していた。ジョージ・プリンス号は進路を変えることもなく、無線交信にも応答することなく、川を渡り続けた。

生存者によると、乗客の中にはフロスタ号が川を上っていくのに気付いていた者もおり、衝突コースに見えることから不安が高まっていたが、特にジョージ・プリンス号から危険の兆候がなかったため、フェリーが船を避けるように操縦するだろうという彼らの考えによって、この不安はいくらか和らげられていた。フロスタ号が危険信号を鳴らすと、船が見えた人々はすぐにパニックになり、危険から逃げる彼らの行動が他の人々に警告した。生存者は全員衝突した側にいたため、接近してくる船の反対側の乗客が危険に気づいていたかどうかは決して分からない。フェリーが川を渡る航海をほぼ終えたとき、フロスタ号の船首が左舷の中央付近に衝突した。^{[ 8 ]}衝突の力でフロスタ号 の船首が船体に8フィート（2.4メートル）突き刺さり、ジョージ・プリンス号の左舷に突き刺さり、船を横向きに川を上って押した。ジョージ・プリンス号の右舷側は急速に水没し、船はほぼ瞬時に転覆した。転覆後、フェリーはジョージ・プリンス号の下に潜り込み、両船の船底が衝突した。 

オートバイ1台を除いて、全ての車両が甲板から投げ出された。オートバイは手すりに絡まっていた。1台の車両はしばらく浮いていたが、水が浸入して沈没し、残りの車両はすぐに沈んだ。

桟橋を出発してから2分も経っていなかった。

1974年の衝突事故の状況は、1976年の悲劇とよく似ていたが、前者の事故では死者が出なかった点が異なっていた。事故は夜明け直前、視界良好な状況で発生した。フェリーの操縦士は、甲板上の乗客には見えていたものの、上流に向かう船舶を見落としていた。また、操縦士は無線機を適切に使用して河川交通を確認することも怠っていた。沿岸警備隊による調査の後、行政法判事はフェリー操縦士の免許を3か月間停止した。この決定は、1976年の悲劇から6日後に採択された沿岸警備隊司令官と国家運輸安全委員会の決定によって承認された。

東岸のフェリー乗り場は船舶で塞がれていたため、フロスタ号は4分の1マイル手前まで乗り場での活動を確認できなかった。しかし、衝突地点では川幅が半マイル以上ある。パイロットはオリー・K・ワイルズ号の横断を目撃していたため、フェリーの運航状況を把握していた。

水先案内人は、フェリーが東岸の船着き場を出発し、上流に向かうのを目撃した。彼は携帯無線機で2回呼びかけ、応答を待つために十分な時間を置いたが、応答はなかった。彼は船の汽笛を2回鳴らし、フェリーの前を通り過ぎたいという意思を示した。この2回鳴らす合図は「西部河川航行規則」では特に意味を持たないものであったが、当時はフェリーが道を譲り、船を通過させるのが一般的だった。汽笛が鳴った時点で、フェリーはすでに左舷に旋回し、川を渡り始めており、水先案内人から4分の1マイルも離れていなかった。

フェリーは応答せず、パイロットは再び無線で呼びかけ、船の汽笛で2回鳴らす信号を繰り返した。^{[ 6 ]}フェリーは依然として応答せず、フロスタ号の進路にまっすぐ進んだ。

この時点で、水先案内人は無線で何度も呼び出し、汽笛を鳴らし始めた。また、フロスタ号に全速後進を命じた。しかし、水先案内人は船の向きを変えようとはしなかった。彼は水路の西側を航行していたため、右舷に船を向けるしか選択肢がなかった。もしフェリーが向きを変えていたら、船はフェリーの方を向いてしまうところだった。水先案内人はまた、すぐ上流にある橋脚の建設現場に衝突したり、座礁したり、穀物倉庫に停泊している船にぶつかったりすることを恐れていた。

フェリーは一定の方位を保ち、500フィート（150メートル）未満の距離を航行していたが、フロスタ号のブリッジクルーの視界から消えた。船がフェリーに衝突した際、クルーは軽い衝撃を感じた。フェリーは船首から右舷側に転がり落ち、その後船底に沈み、岸から275ヤード（251メートル）離れた左舷側に浮上した。フェリーが視界に入った時には、ほぼ完全に転覆していた。ヘッドライトをつけたままの車両が川を下っていくのが見え、その後水が溜まって沈んでいった。  

操縦士は、回転するプロペラで生存者を危険にさらさないよう、エンジンの全停止を命じた。船長と操縦士はともに付近の船舶に救援を要請し、沿岸警備隊にも通報した。船は建設区域を操縦して1マイル以上上流の川の中央に停泊したが、そのほとんどを前進の勢いで進んだ。停泊後、フロスタ号は生存者を救助しようと2隻の救命ボートを降ろしたが、無駄な試みだった。乗組員は誰も水中に生存者を見つけることはできなかった。

合計18人の乗客が衝突から生還した。^{[ 6 ]}下流を見ることができた乗客は、船が急速に接近していることに気づき、衝突が差し迫っていると正しく判断した。生存者のうち14人は船から投げ出され、難なく水面に浮上した。他の3人はジョージ・プリンス号の下に一時的に閉じ込められた。最後の生存者は、トラックの中にいれば安全だと考えて自分の車に走って戻った。衝突後、彼は沈みゆく車の窓から脱出することに成功した。生存者のうち1人だけが水に入る前に救命胴衣を持っていたが、それを着る時間がなかった。他の2人は川に浮いている救命胴衣を見つけ、それを短時間使用したが、どちらの男性も救命胴衣を正しく着る時間がなかった。

オリー・K・ワイルズ号の操舵室にいた乗組員は衝突を目撃していなかった。車両の積み下ろし準備をしていたところ、機関士がドアを突き破って入ってきて、乗客がフェリーに船が衝突するのを目撃したと告げた。フェリーの船長は、15台の車両のうち1台を積み下ろしたばかりで、すぐに船を離岸するよう命じた。彼はフロスタ号の操舵手に連絡を取り、フェリーが沈没したかどうかを尋ねた。「彼が私の前に出てきたので、轢いてしまった」と操舵手は答えた。

セントチャールズ郡保安官代理は、オリー・K・ワイルズ号に乗船しており、船内の無線機を使ってハーンビルの指令室に衝突事故を報告し、応援を要請した。

オリー・K・ワイルズ号は、生存者を轢かないように慎重に川を渡った。フェリー同士が接触すると、乗客たちは待合室のベンチで隙間を埋め、転覆した船体に身を寄せていた16人の生存者が無事に渡ることができた。

オリー・K・ワイルズ号が川を渡っている最中、甲板員と保安官代理が小型救助艇を降ろした。彼らは水の中から生存者1人を引き上げた。

タグボートMV Alma S.は、穀物倉庫で船の向きを変えるのを手伝う準備をしていた。フロスタ号のパイロットが緊急コールを発し、汽笛が鳴るのを聞いた。乗組員は船から離れて、船体に生存者が立っている転覆したフェリーに向かってゆっくりと川を渡った。ジョージ・プリンス号から15ヤード（14メートル）のところで、乗組員は男性が助けを求める声を聞いた。乗組員は彼に救命浮き輪を投げ、船に引き上げた。 

生存者全員は、救援物資の到着を待つため、ヨルダン川西岸のフェリー乗り場へ移送された。乗客全員は病院に搬送され、少なくとも72時間入院した。

沿岸警備隊は、慌ただしい無線連絡で衝突事故を即座に知らされ、現場にヘリコプターを派遣した。ヘリコプターのうち1機はレイクフロント空港に立ち寄り、潜水チームを乗せた。潜水隊は7時14分に離陸し、7時25分に現場に到着した。7時34分には船上に着いた。彼らは船体を叩いて生存者を探したが、反応はなかった。8時33分、彼らは生命の兆候はなく、船体内部の遺体捜索には他の潜水隊が必要だと報告した。

悲劇の報道を耳にしたプロの潜水チームが、自ら現場へ駆けつけ、支援を申し出た。彼らはプロの潜水士であるため、タンクではなくエアラインマスクを装備しており、動きの制約がはるかに少なかった。また、川の「ブラックアウト」状態での作業にも慣れていた。大量の堆積物によって、川の中は視界が全く遮られるのだ。

潜水チームはジョージ・プリンス号の客室から9体の遺体を回収した。操舵室からもさらに2体の遺体が回収された。機関室からは5体の遺体が発見された。1体は浴室の出入り口で、もう1体は物置で発見された。

1976年10月23日から27日にかけて、川底から引き上げられた水没車両の中から、57体の遺体と、もう1体の遺体の一部が発見された。1977年5月22日には、川の中で1体の遺体が発見された。

ジョージ・プリンス号とその車両のサルベージに関する調整と責任は、州の行政局長であり、後の州知事バディ・ローマーの父であるチャールズ・ローマー2世が引き受けた。

その日の午後、クレーンバージが現場に到着し、西岸近くの川底に沈み、船体が水面からわずかに突き出ているフェリーの引き起こしと引き上げの準備を始めた。夜通し、サルベージ隊によってフェリーはひっくり返された。翌朝、引き上げ作業が始まり、夜遅くまで続いた。午後10時、フェリーは排水作業が可能な高さまで引き上げられ、川は限定的な船舶航行のために再開された。フェリーはさらなる調査のため、ルイジアナ州プラケミン にあるルイジアナ州高速道路局のヤードに曳航された。損傷は修復不可能と判断され、ジョージ・プリンス号は二度と航海することはなかった。

調査官は、 7マイル（11km ）未満の距離にあるモワザン国際空港（現在のルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港）の気象状況を利用した。同空港の状況は「霧やもや、その他の視界を阻害する局地的な環境要因がなく、夜明け前の澄み切った暗闇」と記録されていた。風は北北東から13ノット（24km/h）で吹き、最大瞬間風速は20ノット（37km /h）だった。   

河川状況は、下流29キロメートル（18マイル）地点のキャロルトン水位計で測定された。最大流速は時速1.5マイル（2.4km /h）、平均流速は時速1.16マイル（1.87km /h）で、水位は海抜2フィート（61cm ）であった。      

船が引き上げられると、沿岸警備隊の海洋調査局の職員がフェリーに乗り込み、操舵室を調べた。^{[ 9 ]}レーダー装置のうち1つはオフ、もう1つはオンになっていた。無線機はオンになっており、河川水先案内人が使用するのと同じチャンネル13にチューニングされていた。

操舵室からは合板製の箱が見つかり、中には様々な航海日誌やその他の書類、そしてシーグラムズVOウイスキーのハーフパイントボトル（約240ml）が入っていた。ウイスキーは1インチ（約2.5cm）ほど残っていた。ワシントンD.C.にあるFBI研究所が懸命に調べたにもかかわらず、ボトルから指紋は検出されなかった。

フェリー操縦士の遺体は、オーリンズ郡検視官のフランク・ミニヤード医師によって解剖された。血中アルコール濃度は0.09%と判定され、 1976年当時のアルコール中毒の法的定義である0.10%にわずかに届かなかった。（ルイジアナ州および他のすべての州の法律は1976年以降変更されており、オーレッタは今日の法律の下では50州すべてで法的に酩酊状態と定義されるだろう。）他の薬物は検出されなかった。ミニヤードの報告書によると、操縦士のエジディオ・オーレッタは飲酒しており、操舵中に死亡した時点でかなりの酩酊状態にあったという。^{[ 7 ]}

沿岸警備隊の調査報告書より：^{[ 9 ]}

1. エジディオ・アウレッタが操縦するジョージ・プリンス号は出港後、ほぼ直ちに川を渡るために向きを変えた。流れが緩やかで、自動車の交通量が多かったため、できるだけ早く渡るのが得策だったからだ。
2. 川の流れに進入したことで衝突の危険性が生じたが、オーレッタは無線や汽笛で川を渡る意思を知らせなかった。もし彼が適切な合図で出発を知らせ、フロスタの前で渡る意思を示していれば、無作法ではあったものの、許容範囲内の渡河ができたはずだった。
3. 油断、疲労、あるいはアルコールの影響により、オーレッタは衝突直前の数秒間まで接近する船を感知できず、フロスタの操縦士の視界から消えた時には、衝突は避けられないものとなっていた。調査官らは、フロスタには衝突をかすめるように回避する時間があったものの、前進運動量と下流への潮流によって衝突は「人間の力では制御できない」ものとなったと結論付けた。
4. この悲劇の主な原因は、ジョージ・プリンス号が河川交通や衝突の危険性を十分に考慮せず、あるいは認識せずに水路に進入したことだった。調査官らは、「適切な見張りが航海術の第一原則であることを証明する、これ以上鮮明な例は想像できない」と述べた。
5. エジディオ・アウレッタによる数々の違反行為の証拠があった。それらは以下の通りである。
   1. 桟橋を出る際に警笛を鳴らさなかった
   2. 適切な見張りを怠った
   3. 他船に接近する際に、衝突の危険を回避するために速度を落とす、または必要に応じて停止して後退しないこと。
   4. 横断時に意図を合図しなかった
   5. 衝突の危険がなくなるまで慎重に航行しなかったこと
   6. 生命、身体、財産を危険にさらすような、船舶の過失による使用

沿岸警備隊の調査報告書より：^{[ 9 ]}

1. フロスタ号のパイロット、ニコラス・コロンボ氏は衝突の危険性を正しく判断し、両船の安全な航行について合意を求めました。地元の慣習では、水路での船舶の操縦が比較的困難であるため、小型船は大型船に道を譲るのが通例でしたが、コロンボ氏は右舷から接近してくる船舶に道を譲るという法的義務を免れることはできませんでした。調査官によると、「この事故は、確立された慣習と法律がそれぞれ関係者に対して異なる対応を義務付けている場合に、両者が衝突することで生じる悲劇的な結果の典型的な例である」とのことです。
2. フロスタ号の操縦士コロンボは、オリー・K・ワイルズ号の横断船を発見した後、フェリーに何度も連絡を試み、ジョージ・プリンス号が出発直後に進路を変えてくるのを目撃した。フェリーは危険な方向へ進み続け、連絡の試みにも応答しなかったため、コロンボは衝突の1分前まで減速やエンジンの逆回転を指示せず、船はフェリーに衝突するわずか15秒前にようやく「全速後進」の指示に従った。
3. コロンボは、まず慣例に従うことを選択し、その後接触に失敗した以上、ジョージ・プリンス号が応答しないと判断し、衝突を回避するために迅速かつ断固とした行動をとるべきだった。
4. 進路変更：
   1. コロンボは右舷への旋回は現実的ではないと考えた。もし彼がわずかに右舷に旋回し、フェリーが慣例に従って（大型船に道を譲る）反応を示した場合、彼はフェリーの方を向いて衝突する恐れがあった。もし彼が急激に右舷に旋回すれば、穀物倉庫に停泊している船と衝突する危険があっただろう。
   2. 彼は左舷への旋回も考えなかった。船はすでに水路の左舷側に寄っていたため、旋回する余地はほとんどなかったからだ。
   3. そのため、コロンボは前進せざるを得なかった。
5. 速度を変更する:
   1. 船の大きさと、速度を大幅に変化させるのにかかる時間を考えると、「半速前進」の設定から「全速前進」に加速するという選択肢は無意味だっただろう。
   2. コロンボはフロスタの速度を落とさざるを得なかった。狭い空間では、速度を落とすには迅速な対応が必要だった。最初の呼びかけに応答がなかった後、コロンボがフロスタの速度をきっぱりと落としていれば、衝突は回避できたか、被害を軽減できた可能性があり、審査委員会はこの対応が賢明だったと判断した。

委員会は、コロンボ氏がSSフロスタ号を過失によって操縦したと結論付けた。

沿岸警備隊の調査報告書より：^{[ 9 ]}

1. フロスタ号の船長、キェル・スレッテンは、操舵室への定期的な訪問、船室の窓からの観察、そして操舵室にいた航海士ペダー・ガスヴァーの存在を通して、船の上流への航行を監督していた。航海士は、船長の立ち会いが必要な状況が発生した場合に船長を操舵室に呼び出す責任を負っていたが、そのような状況は明確に定義されていなかった。航海士は、衝突の数秒前、危険信号が鳴り、「全速後進」の命令が出るまでスレッテンに連絡しなかった。調査委員会は、操舵室の当直に不備はなかったものの、航海士がもっと早く船長を呼んでいれば、船長はフェリーの行動に対する判断基準を低く設定し、より早く行動を起こした可能性があると結論付けた。
2. 船長は航海の安全確保に関する責任を航海士に委任することはできるが、その責任を放棄するわけではない。したがって、船長であるスレッテンは、フロスタ号の安全な航行について最終的な責任を負う。
3. 委員会は、スレッテンがフロスタを不注意な方法で使用させたという結論を下した。

沿岸警備隊の調査報告書より：^{[ 9 ]}

1. ジョージ・プリンス号の内部から脱出できなかった18人は、ドアや窓など船体の多数の開口部から浸水し、ほぼ即座に溺死した。船体内部には生命を維持するのに十分な空気が残っていなかった。
2. 死亡者のほとんどは転覆した船体や車両の下に閉じ込められ、水面への明確な経路を見つけることができなかった。水面にたどり着いた人もいたとみられるが、負傷や泳ぎができないなどの理由で命を落とした。
3. いずれの船舶においても、機器や資材の故障が事故の原因となった、あるいは事故の一因となったという証拠はない。
4. ジョージ・プリンス号に備え付けられていた救命設備は、今回の事故ではほとんど役に立たなかった。救命胴衣は、ゆっくりと沈没していく船からの脱出を支援するために設計されているものであり、今回発生したような突然の衝突と即時の転覆には対応しておらず、備え付けられていた救命設備では対応できなかった。
   1. 川に浮かんでいた救命胴衣のおかげで、2人が水面に浮かび、転覆したフェリーの安全な場所までたどり着くことができた。
   2. オリー・K・ワイルズ号の救助艇は、本来の目的、すなわち川から数人を救助するという役割を果たした。例えば転覆したフェリーが沈没していた場合、水中に多数の生存者がいたとしても、救助艇では対応できなかっただろう。
5. オリー・K・ワイルズ号、民間のタグボート、そして地元の沿岸警備隊の対応は称賛に値する。フェリーがそれほど急速に転覆していなければ、彼らの迅速な対応は多くの命を救う上で非常に重要だっただろう。残念ながら、最初の救助隊は川から2人の生存者しか発見・救助できず、他の生存者は転覆した船体にたどり着いた。

沿岸警備隊の調査報告書より：^{[ 9 ]}

1. 衝突の状況から、右舷側の船舶が優先権を持つという「西部河川航行規則」の通常の適用が不可能となった（そのため、動力船はすべて左舷側に赤灯、右舷側に緑灯を点灯している）。ジョージ・プリンス号には、フロスタ号の後ろを通過するために川を下る、川の中央で減速または停止してフロスタ号が通過するのを待つ、または西岸へ直接渡る、の3つのうちいずれかを行うと予想された。フェリーの出発から衝突までわずか2分しか経過していなかった。ジョージ・プリンス号の意図が不明であり、フェリーの意図を確認しようとする試みにも応答がなかったため、フロスタ号の操縦士の義務は、直ちにエンジンを逆回転させ、危険信号を鳴らすことであった。
2. ジョージ・プリンス号は、迫りくる危険に全く気づかないまま、混雑した水路を進んでいった。オーレッタ船長はフロスタ号を全く視認しておらず、無線交信や汽笛の信号も聞いていなかったようだ。注意深い水先案内人であれば、上流から近づいてくる船に気づいたはずである。「航行規則」を厳密に適用すればジョージ・プリンス号に優先権があったとしても、それはもちろん、回避行動を取らずに危険に突入する権利を与えるものではない。
3. どちらの船舶も、衝突を回避するための初期段階の、あるいは実質的な行動を一切取らなかった。
4. オーレッタの判断力と反応は、血中アルコール濃度0.09%によって確かに損なわれていたが、その程度は不明である。ただし、アルコール濃度が0.10%未満でも影響を受けることがよく知られている領域が3つある。
   1. 安定性、方向感覚、バランス、
   2. 注意、記憶、情報処理、
   3. 周辺視野と視野
5. このような状況では、暗闇への目の順応能力、低照度下での移動目標の検出能力、そして精神的な注意力のすべてが影響を受けます。司令官は「いかなる船舶の甲板当直員も、自身の能力を完全に制御できることが不可欠である」と述べていますが、証拠はオーレッタが自身の能力を制御していなかったことを示しています。なぜなら、これほど経験豊富な船乗りが、能力が損なわれていない限り、フロスタ号を無視したり、見落としたりするとは考えられないからです。
6. オリー・K・ワイルズ号の船長は、操舵室の窓が閉まっており、フロスタ号の汽笛は聞こえなかったと述べている。ジョージ・プリンス号が関与した過去の事故も同様の状況であった。その際、フェリーの船長は、車両のクラクションや乗客の叫び声は聞こえなかったと述べている。事故当日の朝、窓は閉まっていた可能性が高く、そのためオーレッタ号はフロスタ号の汽笛を聞き取れなかったのかもしれない。したがって、他の船舶からの信号を聞き取り、伝達するために、見張り役を船外に配置することが不可欠である。

事故当日、ニューオーリンズ連邦裁判所の事務局が閉まる直前に、犠牲者とその家族のために賠償請求を確保するため、船舶の差し押さえが開始された。ニューオーリンズの海事弁護士ルイス・コーナーは、衝突事故発生から数時間以内に行動を起こし、関係した外国船舶に対する米国の管轄権を維持し、船主に対する潜在的な賠償請求の回収を確保することで、初期段階で重要な役割を果たした。

事故に関与したタンカーは外国籍であったため、海事法に基づき、船舶が米国水域から出航するのを阻止し、乗組員を証人として確保するために、直ちに物権差押え訴訟を提起する必要があった。コーナー氏は事故当日、緊急の法的準備を行い、裁判所の閉廷前に必要な海事先取特権を申し立て、船舶の差押えを可能にし、ルイジアナ州からの出航を阻止した。

コーネル氏がこの厳しい期限を守ることができたのは、1976年当時、法律実務ではほとんど知られていなかった初期のコンピュータベースのワードプロセッシングシステムを活用したおかげである。書類を一から作成するのではなく、既存の訴訟書類を利用することで、限られた時間内で必要な書類を迅速に準備し、印刷することができた。このワードプロセッシング技術の早期導入により、当初の依頼人だけでなく、後に統合訴訟に加わった多数の被害者の権利も保護する、期限内の提出が可能となった。

最初の訴訟と船舶の押収後、事件は被害者を代表する原告委員会の下、司法の監督下で進められた。裁判所は最終的に、フェリーの所有者兼運航者であるルイジアナ州と、タンカーを所有していた外国企業との間で責任を分担した。すべての請求は事故から約1年以内に解決され、複雑な海難事故事件としては異例の速さで決着した。和解金の総額は2400万ドルを超え、タンカーの所有者は被害者とその家族に800万ドル以上を支払った。

コーネル氏の行動は、文書作成の迅速化や、時間的制約のある訴訟における迅速な手続き対応を可能にすることで、新興のワープロ技術が法曹界にどのような影響を与えたかを示す初期の例としてしばしば挙げられる。コーネル氏は現在もテクノロジーを活用して業務効率を高めており、法律調査や訴訟準備の多くの側面でAIを活用している。

• 米国沿岸警備隊の報告

• ウエストバンク・フェリー乗り場（LA 18号線とポール・マイラード・ロードの交差点にある堤防を横切る逆Y字型の地点）
• イーストバンク・フェリー乗り場（LA 48号線／リバーロードの堤防を横断するY字型の道路）

北緯29度56分17秒、西経90度21分37秒/北緯29.93813度、西経90.36015度/北緯29.93813度、西経90.36015度