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ロレーヌ・ディートリッヒは、 1896年から1935年まで存在したフランスの 自動車および航空機エンジン製造会社であり、鉄道機関車製造会社であるソシエテ・ロレーヌ・デ・アンシエンス・エタブリスマン・ド・ディートリッヒ・エ・シエ・ド・リュネヴィル（1884年にジャン・ド・ディートリッヒによって設立されたデ・ディートリッヒ・エ・シエとして知られる）が自動車製造に進出して設立された。普仏戦争により、同社の製造拠点はアルザス地方のニーダーブロン・レ・バンとロレーヌ地方のリュネヴィルに分割された。[1]
始まり
1896年、リュネヴィル工場のマネージングディレクター、アドリアン・ド・テュルクハイム男爵は、アメデ・ボレーの設計権を購入しました。[1]この車は、スライドクラッチとベルトドライブを備えたフロントマウントの[2]水平ツインエンジンを使用していました。[1]折りたたみ式の屋根、3つのアセチレンヘッドライト、[2]そして、当時としては非常に珍しい、板ガラスの風防を備えていました。[2]当初はボレーのエンジンを使用していましたが、最終的にはデ・ディートリッヒが車両全体を自社で製造しました。[3]
1898年、ディートリッヒはパリ・アムステルダム・トライアルに4気筒エンジンと独立懸架を備えたトルピユール（トルペード）レーサーをデビューさせました[3]。ドライバーのエティエンヌ・「ゴードリ」・ジローは途中でクラッシュしましたが、それでも3位になりました。[3]反響は大きく、100万金フランを超えました。[3] 1899年のトルピユールは、アンダースリングシャーシ、リアマウントのモノブロック4気筒、ツインキャブレターにもかかわらず、あまり成功しませんでした。準備不足のため、どのワークスチームもツール・ド・フランスを完走できませんでした。[3]
ボレーにヒントを得たデザインは、資金難に陥っていた同社との1901年の契約により、ニーダーブロンでライセンス生産されたベルギーの ヴィヴィヌス ・ヴォワチュレットとリュネヴィルで生産されたマルセイユデザインのトゥルカ・メリーに取って代わられた[3] 。 [4]
1902年、ディートリッヒ社は21歳のエットーレ・ブガッティを雇った。ブガッティは1899年と1901年に受賞歴のある自動車を製造し、オーバーヘッドバルブ式の24馬力（18kW）4気筒4速トランスミッションを設計した。[ 3 ] これは、通称（遡及的に）タイプ2と呼ばれているヴィヴィヌス[3]に代わるものである。ブガッティはそこでボレーと提携し、マーケティングディレクターのエミール・マティスと知り合った。[5]また、1903年には30/35も製作した。今日タイプ3-7と呼ばれるモデルは、1904年にストラスブールを拠点とするマティス社に入社する前にブガッティの作品とされている。[3]
同年、ニーダーブロンの経営陣は自動車生産を中止し、それを完全にリュネヴィルに任せた。[3]アルザス市場では、トゥルカト・メリーのバッジエンジニアリングによるデ・ディートリッヒが販売された。[3]当時でも、これは軽蔑の目で見られ、リュネヴィルは区別するためにグリルにロレーヌ十字を付けた。しかし、中身はほとんど変わらず、1911年まで違いはなかった。[3]それでも、ロレーヌ・ディートリッヒは、クロスリーやイタラと並ぶ名門ブランドであり、[3] 1905年から1908年にかけて、4,000ポンド（20,000米ドル）の6輪リムジン・ド・ボヤージュを数台投入して「超高級」市場への参入を試みていた。[3]
ネイピアやメルセデスと同様に、ロレーヌ＝ディートリッヒの名声は、部分的には「際立ったものではないにしても一貫性のある」レースによって築かれたものであり、 [3] 1903年のパリ・マドリードレースでのチャールズ・ジャロットの3位や、エースワークスドライバーのアーサー・デュレイの率いる1906年のアルデンヌサーキットでの1-2-3位などがある。[3]
デ・ディートリッヒは1907年にイソッタ・フラスキーニを買収し、 [3]イソッタ・フラスキーニの設計によるOHC車を2台生産した。その中にはブガッティが作ったとされる10馬力（7.5kW）の車も含まれていた。[3]またその年、ロレーヌ・ディートリッヒはバーミンガムのアリエル・モース社を買収し、唯一の英国モデルである20馬力（15kW）の4気筒エンジンを製造した。これは1908年のオリンピア・モーターショーで披露され、ベアシャーシ、サルモンズ＆サンズ・ コンバーチブル、マリナー・ カブリオレとして提供された。[3]（英国支店は成功せず、わずか1年ほどしか続かなかった。）[3]
1908年、デ・ディートリッヒはチェーン駆動のツーリング用4気筒エンジン、18/28馬力、28/38馬力、40/45馬力、60/80馬力のラインを550ポンドから960ポンドの価格で提供し、70/80馬力の6気筒エンジンは1,040ポンドでした。 [3]英国版はシャフトドライブを採用しており、異なっていました。[3]その年、自動車および航空エンジン部門の名前がロレーヌ・ディートリッヒに変更されました。[要出典]
1914年までに、すべてのディートリッヒ車はシャフト駆動となり、12/16、18/20、新型の20/30ツアラー、スポーツ用4気筒40/75 [3] （マーサーまたはスタッツの型）が製造され、すべてセーヌ＝エ＝オワーズ県アルジャントゥイユ（戦後、同社の本社となった）で製造された。 [3]
第一次世界大戦後
第一次世界大戦後、ロレーヌがフランスに返還されると、同社は自動車と航空エンジンの製造を再開した。同社の12気筒航空エンジンは、ブレゲ、IAR、エアロなどで使用された。
1919年、新技術責任者のマリウス・バルバルー（元ドローネ＝ベルヴィル）[3]は、2種類のホイールベースの新モデル、A1-6とB2-6 [3]を発表し、3年後にはショートホイールベースとロングホイールベースのB3-6が加わった。[3]いずれも15CVの会計馬力カテゴリーに分類され、オーバーヘッドバルブ、半球形 ヘッド、アルミニウムピストン、4ベアリングクランクシャフトを備えた3,445cc（210.2立方インチ）の6気筒エンジンを搭載していた。[3]
1923年のパフォーマンスは素晴らしく、最初のル・マン24時間レースで3台のツアラーが「まずまずの成績を収めた」 [6]。これが、1924年に向けて15スポーツの開発につながった。ツインキャブレター、大型バルブ、ドゥワンドル・レプルソーのサーボアシスト4輪ブレーキ[6]（4輪ブレーキがどんなものであっても珍しい時代）を備えていた。これらは2位と3位に入り、3リッターベントレーに匹敵した。[6] 15 CVスポーツは1925年にさらに好成績を収め、ル・マンで優勝し、姉妹車が3位に入った。一方、1926年には、ブロックとロシニョールが平均時速106km（66mph）で優勝し、ロレーヌが1-2-3位を独占した。[6]こうしてロレーヌ・ディートリッヒは、ル・マンで2度優勝した初のブランドとなり、2年連続優勝した初のブランドとなった。
この宣伝効果で、ツーリングカーの15は、オーロラ、オリンピア、グロリオサ、チキータなどの車体も手がけたアルジャントゥイユのディレクター、ガストン・グルマーがボディを担当することになった。 [7] 15CVには、2,297cc (140.2 cu in)の4気筒車である12CV (1929年まで)、6,107cc (372.7 cu in)の6気筒エンジンを搭載した30CV (1927年まで)が加わり、15CVは1932年まで存続した。15CVスポーツは1930年に廃れ、最後のレースとなった1931年のモンテカルロ・ラリーでは、ドナルド・ヒーリーのインヴィクタがジャン＝ピエール・ヴィミールを0.1ポイント差で破った。 [6]
名前の変更
デ・ディートリッヒ家は会社の株式を売却し、1928年以降は単にロレーヌとして知られるようになりました。
自動車生産の終了
15CVは4,086cc（249.3立方インチ）のエンジンを搭載した20CVに取って代わられたが、わずか数百台しか製造されなかった。[6]自動車生産は最終的に採算が取れなくなり、20CVモデルの失敗後、同社は1935年に自動車生産を中止した。
1930年、ディートリッヒ・アルジャントゥイユ工場はソシエテ・ジェネラル・アエロノーティックに吸収され、タトラ社からライセンスを受けた航空機エンジンと六輪トラックの製造に転換された。[6] 1935年までに、ロレーヌ・ディートリッヒは自動車産業から姿を消した。[6]第二次世界大戦まで、ロレーヌは軍用市場に注力し、ロレーヌ37L装甲輸送車などの車両を製造した。
リュネヴィル工場は再び鉄道機関車の製造に戻った。[6] 1950年代に米国のゼネラル・トレーラーズ社に買収され、トレーラー（トレイルモービル・ロレーヌ）としてトラックを製造した。[8]
航空機エンジン
- ロレーヌ 5P – 5気筒ラジアル
- ロレーヌ 6A – (AM) 110 馬力
- ロレーヌ 7M ミザール– 7 シリンダー ラジアル
- ロレーヌ 8A – V-8
- ロレーヌ 8B – V-8
- ロレーヌ 9N アルゴル– 9気筒ラジアル
- ロレイン・ディートリッヒ 12Cc ? Dc が間違っていますか?
- ロレーヌ 12 D – V-12
- ロレーヌ 12E コーリ– W-12 450 馬力
- ロレーヌ 12F コーリ– W-12 600 馬力
- ロレーヌ 12H ペトレル– V-12
- ロレーヌ 12Q アイダー
- ロレーヌ 12R スターナ – V-12 700 馬力
- ロレーヌ 12Rcr ラジウム– ターボチャージャー付き倒立 V-12 2,000 馬力
- ロレーヌ 14A アンタレス– 14 気筒ラジアル 500 馬力
- ロレーヌ14E – 14気筒星型エンジン 470馬力[9]
- ロレーヌ 18F シリウス 18気筒ラジアル
- ロレーヌ 18G オリオン – W-18
- ロレーヌ 18K – W-18
- ロレーヌ・ディートリッヒ 18Kd
- ロレーヌ 24 – W-24 1,000 馬力
- ロレーヌ 24E トーラス – 24 気筒ラジアル (直列 4 気筒の 6 バンク?) 1,600 馬力
- ロレーヌAM（モトゥール・ダビエーション・ミリタリー（AM）） – ドイツの直列6気筒エンジンから派生した
- ロレーヌ・アルゴル・ジュニア – 230馬力
- ロレーヌ＝ラテコエール 8B
- ロレーヌ ディーゼル – 1932 年製造、定格出力 200 馬力
参照
注記
- ^ abc バージェスワイズ1974年、507ページ。
- ^ abc Georgano 1990、15ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab バージェスワイズ 1974、508ページ。
- ^ バージェス・ワイズ 1974、p. 509、キャプション
- ^ フランスの名門ブランド、ブガッティ、2019年9月19日
- ^ abcdefghi バージェスワイズ、1974 年、p. 509.
- ^ Burgess-Wise 1974、509 ページ、「信じようと信じまいと。」
- ^ Nouvelle、L'Usine (2013 年 6 月 26 日)。 「133年4月、リュネヴィルの予告編が消える」。
- ^ ハートマン2002、46ページ。
参考文献
- バージェス・ワイズ、デイヴィッド(1974)。「デ・ディートリッヒ: フランスのベテラン自動車メーカー」。ウォード、イアン (編)。自動車の世界。第 5 巻。ロンドン: オルビス出版。pp. 507–9。
- ジョルガノ、GN（1990）。『自動車：初期およびヴィンテージ 1886-1930』ロンドン：グランジ・ユニバーサル。
- ハルトマン、ジェラール (2002)。リオーレとオリヴィエ。ブローニュ・ビヤンクール：ETAI。 p. 46.ISBN 2-7268-8607-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロレーヌ＝ディートリッヒに関連するメディアがあります。
- CarType の Lorraine-Dietrich ページ
- 1913年ロレーヌ・ディートリッヒカタログ