ランボーンバレー鉄道

ランボーンバレー鉄道(LVR) は、バークシャー州ニューベリーの町から北西のランボーン教区まで走る支線鉄道でした。1898 年に開通しました。地元の需要に応えていたものの、独立運行中はずっと財政難に陥り、 1905 年に グレート ウェスタン鉄道(GWR)に売却されました。

この路線では、蒸気機関車とグレート・ウェスタン鉄道のディーゼル機関車が使用されていたほか、ランボーン・バレー鉄道が所有する蒸気機関車とグレート・ウェスタン鉄道の標準機関車も使用されていました。

この路線は 1960 年に旅客輸送が​​中止されましたが、ニューベリーとウェルフォード間の区間は1972 年までRAF ウェルフォードへの貨物輸送用に開通していました。1973 年 11 月 3 日には、ニューベリーとウェルフォード パークの間で特別旅客サービスが運行され、一般の人々がこの路線を最後に旅する機会が与えられました。9 両編成の列車が各方向 4 本ずつ運行され、特別な記念冊子も発行されました。

ランボーンは重要な農業と貿易の中心地であったが、19世紀後半には衰退していた。関係者は、町の再活性化に重要とされる鉄道接続の方法をいくつも提案したが、現実的な計画の提案は、新たに認可されたディドコット、ニューベリー、サウサンプトン鉄道の技師、EEアレンに委ねられた。これはニューベリーからランボーンまでの路面電車であり、1870年の路面電車法（33 & 34 Vict. c. 78）により、従来の鉄道に必要な一部の法的手続きを経ずに低コストの鉄道を建設することが可能になった。

この計画には地元でかなりの熱意が寄せられ、1873 年後半に暫定的にニューベリー アンド ランボーン トラムウェイ カンパニーが設立された。3 フィート ゲージの単線が幹線道路の脇に敷かれ、ニューベリー内にいくつかの短い支線が敷かれる予定だった。当初は馬車が毎日 2 往復する計画だった。費用は 30,000 ポンドと見積もられ、1875 年 8 月 7 日に認可法が成立し、建設に 1 年が与えられた。建設契約が交わされ、最初のレールが儀式的に固定されたが、出資者は現れず、4,000 ポンド相当の株式のみが引き受けられた。会社は事業を進めることができず、許可された 1 年の期限が切れると解散した。^{[注 1] [1]}

これに続いて、 1868年の鉄道規制法を利用した、より従来的な鉄道計画が立てられた。この法律では、とりわけ、商務省が課す可能性のある条件を条件として、軽便鉄道（この用語が初めて使用された）の建設が認可された。^{[2] [3] [4]}認可法を得るための試みは、踏切に関する反対により1881年の会期で失敗に終わったが、より短いルートと踏切の少ない改訂版計画が1883年の会期に提出され、1883年8月2日に認可法を得た。ラムボーンバレー鉄道会社が資本金10万ポンドで設立された。この鉄道は標準軌で建設される単線で、インフラの見積費用は8万530ポンドで、軽便鉄道ではなく通常の鉄道として認可された。^{[注 2]}技術者はジョン・ファウラーであった。

実際の資本金の調達が今や課題となった。取締役は建設期間中に 5% の配当金を保証したが、これは資本金からしか支払われなかった。また、新しいエンジニアの H.O. バルドリーを雇い、建設費の見積もりを 58,068 ポンドに引き下げた。しかし、1885 年 1 月までに集まった金額は 23,365 ポンドにとどまった。

この行き詰まりの中で、会社は別のエンジニア、ウィリアム・グレゴリーと新しい請負業者、ジョナサン・エドウィン・ビラップスを雇った。ビラップスは 11 万ポンドで工事を引き受ける用意があったようで^{[注 3]}、そのうち 6 万ポンドを株式で、3 万 3 千ポンドを社債で受け取るので、現金で必要なのは 1 万 8 千ポンドだけだった。実際に建設を始める手段としては、これは取締役会にとって魅力的だったが、この時点では 1 万 8 千ポンドも集まっていなかった。2 万 5 千 9 千ポンドの寄付のうち 1 万ポンドは議会費用 (工期延長を申請して承認されていた) と土地取得に使われており、さらに 1 万ポンドが約束されていると考えられていた。それでもビラップスは工事を開始するよう求められ、1888 年 6 月 18 日に着工した。^[5]

ランボーンバレー鉄道法 1892
議会法
英国議会
長いタイトル	ランボーンバレー鉄道の完成および開通までの期間を復活および延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	55 & 56 ヴィクトリア朝114 世紀
日付
王室の裁可	1892年6月27日

実際の建設工事は順調に進みましたが、1890年6月に線路の約3分の2にバラストが敷かれたところで、ビラップスとの深刻な契約紛争が発生しました。会社は彼に対して訴訟を起こし、勝訴し、費用を支払いました。ビラップスは工場と建設用機関車ラムボーンを残して現場を去りました。会社は工事を直接進めることにしましたが、資金がほとんどないためこれは困難であり、進展はありませんでした。さらに期間を延長し、さらに借り入れる許可が下されました。1892年ランボーンバレー鉄道法（55および56ヴィクトリア紀元前14世紀）に基づき、同社はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）に援助を求めたが、大手の同社は同情的だったものの、資金を貸すことには消極的だった。

さらなる工期の延長が認められ、GWR との作業協定も締結されましたが、ウェストミンスターの請負業者 S ピアソン & サンが 33,000 ポンドで作業を完了すると申し出るまで、現場での作業は進展しませんでした。契約は 1897 年 1 月 30 日に合意されました。ピアソンがどのようにしてそのお金を受け取ることを期待していたかは明らかではありません。

ピアソンは、完成したはずの切土から6万立方ヤードの土を掘り起こし、ケネット川の橋を杭打ちし、他のいくつかの橋の問題を修正するなど、以前の建設作業の多くをやり直す必要があることに気付きました。

これらの追加作業にもかかわらず、ピアソン・アンド・サン社は速やかに作業を完了し、残ったのはニューベリーの GWR との実際の接続に関する契約のみであり、これもピアソン・アンド・サン社が GWR の請負業者として行いました。

旅客開通前には商務省検査官による検査が必要であり、ヨーク大佐が1898年3月31日に訪問した。彼の報告書は否定的な意見は一切なく、完全に記述的なもので、開通を承認した。翌日には石炭列車（正式な承認は不要）が運行されたかもしれないが、路線が旅客と貨物に全面的に開通したのは1898年4月4日であった。^[6]

こうして鉄道が開通し、グレート・ウェスタン鉄道が運行を開始した。同社は当初、機関車（2-4-0T ^{[注 4]} 1384 号）を提供したが、客車は入手できず、同社の会長であるアーチャー＝フーブロン大佐はリンカーン・ワゴン・エンジン社から個人的に 4 台の四輪客車を購入した。彼はそれらを会社に分割払いで提供し、その間、客車には彼の所有権を示すプレートが付けられた。18 台の貨物貨車も同様に調達された。アーチャー＝フーブロンは既に道路舗装やその他の工事のために融資を行っていた。

公開時刻表には毎日片道4本の列車が運行され、木曜と土曜には5本運行される。時刻表には、DNS Ry (ディドコット、ニューベリー、サウサンプトン鉄道、通常はDNSと略される) を経由してディドコットへ、そこからGWRを経由してリバプールとマンチェスターへ向かう接続が示されている。

同社の運行管理者はWHHMギップスであった。彼は開業の少し前に任命されており、同社で鉄道の実務経験を持つ唯一の上級役員であった。彼はディドコット・ニューベリー・アンド・サウサンプトン鉄道（DNS）の運行管理者も務めていた。ギップスは、DNSを経由してラムボーン線からサウサンプトンまで遠出することを推進した。彼は長い間、同社が独自の機関車を購入し、自社で線路を運行するように促しており、アーチャー・フーブロンが再び個人的に資金を提供し、ゲーツヘッドのチャップマン・アンド・ファーノーから0-6-0Tの機関車2両が1両あたり1,330ポンドで購入された。最初の機関車であるアルフレッドは1898年10月15日に到着し、10月18日に運行を開始し、2台目のイールスウィスはその1日かそこら後に 運行を開始した。

営業開始初年度の財務結果は、営業利益 954 ポンド、売上高の 19.7% でした。これは、合意された鉄道車両の分割払い契約の一環として、アーチャー・フーブロン社に 857 ポンド 8 シリング 9 ペンスが支払われたことを除けば、かなり健全な数字でした。

1902年、JBスクワイアが同社の取締役に任命された。経済性の調査を委託されたスクワイアは、列車の運行を1日1本減らし、機関車1台で運行できるようにすることを提案した。貨物輸送はすべて混合列車で行われることになり、後に入換作業による乗客への遅延について苦情が寄せられた。^[7]

同社はコスト削減策を模索し続け、1902年11月に1896年軽便鉄道法の規定に基づく軽便鉄道命令を申請した。これによって同社にどのような利益が期待されていたかは明らかではないが、1903年7月31日に審問が行われ、命令は却下された。

機関車イールスウィスはオーバーホールが必要となり、分割払いで ハンスレット機関車会社から3台目の機関車を調達した。

1902 年、GWR は 45,000 ポンドでこの路線を購入する申し出をしました。この時点で、会社は 27,000 ポンド以上の負債を抱えていましたが、路線の収益が改善するという楽観的な考えと、取締役が個人的に必要な支出に資金を提供する意思があることを頼りに、申し出を完全に拒否しました。1904 年に 50,000 ポンドで申し出が繰り返されましたが、再び拒否されました。

GWR は、恥ずかしげもなく、新しい鉄道車両が線路で役立つだろうと提案しました。これは、特に交通量の少ない線路のコスト削減を目的として開発されたもので、片側に小型蒸気機関車が組み込まれた客車で構成されていました。鉄道車両は、1 台または 2 台の貨物車、またはトレーラー カーを牽引できました。委員会はこれを魅力的なアイデアと考え、1904 年 5 月 3 日に商務省に鉄道車両の運行許可を申請しました。これは、鉄道車両の車軸荷重が 12 トンで、認可された車両重量を超えていたため必要でした。^{[注 5]}

1904 年 5 月 7 日、商務省のヨーク大佐が検査を行い、2 台の鉄道車両が同時に橋梁を通過しました。レンガの補修がいくつか指摘されましたが、提案は承認されました。ヨーク大佐は次のようにコメントしました。

実質的にはこの路線は現在軽便鉄道となっているが、1860年軽便鉄道法や1896年軽便鉄道法の条項は適用されない。^[8]

鉄道車両は1904年5月15日に運行を開始し、貨物列車は4週間後に廃止され、中間駅のポーターも廃止された。同社の機関車と車両はスウィンドンに移送されて競売にかけられ、アーチャー・フーブロンはようやく借金を返済することができた。

GWR によるこの路線購入の申し出は明らかにまだ有効で、50,000 ポンドの金額で合意に達しました。彼らは、この路線を自分たちの目的に適合させるには 75,000 ポンドを費やす必要があると考えました。正式な譲渡は 1905 年 7 月 1 日に行われました。

独立後の最後の数か月間、会社は貸し出し車両が故障していることに気付いた。これはランボーンの非常に硬い水が原因で、車両の小型ボイラーに悪影響を与えていた。一時的に従来の車両に置き換えられた。^[9]

路線整備に7万5000ポンドを投じるのは交渉の策略のように思われたかもしれないが、GWRはすぐに大規模な改良工事に着手し、数週間のうちに線路が敷き直され、ランボーン駅が拡張され、ニューベリー・ウェスト・フィールズに新しい駅が1906年10月1日に開業した。中間駅のほとんどで、より快適な設備と標準の高さのプラットホームが設けられ、近代的な電話システムが設置され、ウェルフォード・パークに中間閉塞ポストが設置され、電気式タブレット信号システムが導入された。

当時、GWR は自動列車制御(ATC) システムを開発していました。完成すると、遠隔信号に線路設備が備えられ、機関車運転席で遠隔信号がオフかオンかを音声と視覚で表示しました。オンの状態で運転士が警告に気づかなかった場合、自動的にブレーキがかかりました。ランボーン支線の実験段階では、遠隔信号の代わりにATC が備えられていました。概念的には、運転席信号の初期形式です。

1912年、GWRは日曜の旅客サービスを運営していたが、1914年10月に廃止された。第一次世界大戦中には、その他の列車サービスの削減も行われた。1925年1月からは、主に牛乳輸送のために日曜列車が復活した。

1918 年以降、この路線はますます利用客が増え、牛乳、乗客、商品の輸送が盛んになりました。

ニューベリー競馬場は1905年にオープンし、この地域は調教や種付け、血統馬の販売の中心地として定着していた。このため、この路線には大量の列車が行き来し、その多くは特別列車だった。ウェスティングハウスの空気ブレーキが作動している地域への運行のために、馬車には二重ブレーキシステムが装備されていた。^[10]

1930年代半ばには、道路輸送との競争が深刻になり、すべての路線の交通に影響を及ぼしました。GWRは、どのようにすれば経済性を高めることができるかを検討し、ついに1937年2月5日にAECディーゼル機関車18号機が支線で運行を開始しました。この機関車は、限られた牽引荷物を牽引することができました。必要な場合は、客車を牽引し、ニューベリーの駅の操車係は、ベイプラットフォームに到着した際に、牽引車を機関車から切り離すために使用されました。機関車はレディングを拠点とし、ランボーン機関区は閉鎖されました。競合するバスサービスは魅力的であり、この時期には、競走馬の大量輸送は主に道路輸送に移行しました。

1947 年の運輸法に従い、1948 年の初めにイギリスの主要鉄道路線は国有化され、イギリス鉄道になりました。ランボーン線ではすぐには変化はありませんでしたが、日曜列車は 1950 年 9 月に廃止されました。この列車の主な機能は牛乳の輸送でしたが、その輸送量は長年にわたって大幅に減少していました。1951 年末には完全廃止が検討されましたが、ウェルフォード パークでの「重要な進展」により、この計画は棚上げされました。

重要な進展は、ウェルフォードパークからイギリス空軍基地であるイギリス空軍ウェルフォードへの新しい支線の建設であった。基地は軍需品の輸送に転用され、運用開始時には1954年7月からアメリカ空軍によって運営されることになっていた。この路線は2マイル以上の長さがあり、同年10月に完成した。基地への交通は必要に応じて行われ、交通状況から1960年まで平均して年間約100回の移動があったことがわかる。アメリカ空軍は機関庫内で独自の機関車を使用していた。^[11]

1956 年に支線列車に蒸気機関車が再導入されましたが、この時点で路線の収益は大幅に減少しており、廃止が提案されました。貨物サービスはウェルフォード パークまで継続され、支線は USAF 輸送用にその地点まで開通したままでした。公共貨物施設にいくつかの改良が行われました。最後の旅客列車は 1960 年 1 月 4 日に運行されました。

残りの支線は1970年に米空軍に引き渡されたが、1972年6月までに運行を道路に切り替え、年間10万ドルを節約し、路線は完全に閉鎖された。1973年11月3日土曜日には「お別れ」イベントとして特別旅客サービスが運行され、路線は終了した。^[12]

ランボーンバレー線は単線で、上り方向はランボーンからニューベリーまででした。

ランボーン バレー鉄道はニューベリー GWR 駅から走っていました。建設当時、本線は東西の複線で、駅には 2 つのプラットホームがありました。ディドコット ニューベリー アンド サウサンプトン線 (DNS) は、おおむね南北に走っていました。南行きの DNS 列車はグリーンハム ジャンクション (後のニューベリー イースト ジャンクション) で GWR 線と合流し、ニューベリー駅を通って東西に走りました。列車はニューベリー駅から西に 1 マイル強のエンボーン ジャンクションで再び南に曲がりました。ランボーン線には、上り側の駅の西端に専用のベイ プラットフォームがありました。

1906年から1909年にかけて駅は大幅に拡張され、中央直通線が敷かれ、プラットホームにはループ線が敷かれ、追加のベイも設けられた。

駅を出て、支線の単線は本線に沿って半マイル走り、その後北に曲がります。この路線の駅は次のとおりです。

• ニューベリー ウェスト フィールド ホール; 1906 年 10 月 1 日に開業
• Speen; 1932年頃まではSpeen for Donningtonとして宣伝されることもあった
• ストッククロスとバグナー
• ボックスフォード; ループサイディング、地上フレームからアクセス
• ウェルフォード パーク。元々は地上フレームでアクセスできる側線で、1909 年に 312 フィートの待避ループと 2 番目のプラットフォームが増設され、ブロック ポストが設置されました。USAF 支線は駅のニューベリー側から北東に曲がりました。
• ウェスト シェフォード。1900 年にグレート シェフォードに改名。ループ側線は地上フレームからアクセス可能。
• イースト ガーストン; 地上フレームからアクセスできるループ サイディング
• イーストベリー
• ランボーン駅は終点と閉塞ポストがあり、単線プラットホームとランラウンドループ、機関庫、側線がある駅である。^[13]

ブランチ上の配置は主に直線で、通常 18 から 40 チェーンの半径の範囲内のいくつかの局所曲線があります。

この路線はニューベリーから徐々に上り坂となり、緩やかな下り坂もあった。最も急な上り坂はニューベリー・フィールズからスピーンまでの1マイル強で平均1/75の勾配だった。またイースト・ガーストンからイーストベリーの手前の山頂までは約1マイルで平均1/100の勾配だった。^[14]

路線再開の計画はない。ランボーン・バレー・ウェイ^[15]と呼ばれる長距離歩道があり、 一部旧鉄道の線路跡を利用している。

1898年4月4日の開通から1898年後半のLVRの最初の機関車納入まで、この路線はGWRから貸与された機関車で運行されていた。これはGWRの1384号機で、1883年にワットリントン・アンド・プリンス・リズバラ鉄道から取得した小型の2-4-0 T機関車で、1876年に製造された。^[16]

LVR は合計で 3 台の機関車を所有していました。

• エルフ レッド・チャップマンとファーノー0-6-0T、1898年10月建造（工場番号1162）^[17]
• イーアルスウィス・ チャップマン・アンド・ファーノー0-6-0T、1898年11月建造（工場番号1161）^[17]
• イードウィード ・ハンスレット機関車会社0-6-0T、1903年6月製造（工場番号811）^[17]

2つの異なるメーカーによって製造されたが、この3台は概ね類似していた。3台とも外筒0-6-0 T機関車で、車輪径は3フィート7インチ (1,090 mm) であったが、Eadweadeは他のものよりわずかに大きく、軸距は10フィート6インチ (3.20 m)、重量は24英トン(24  t ) であったのに対し、他の2台は軸距が9フィート6インチ (2.90 m)、重量が23.5英トン (23.9 t) であった。^[18] EahlswithとAelfredは濃紺に塗装され、黒と白の線が引かれていた。^[19] Eadweadeも同様に塗装されていたが、煙突は銅蓋で、安全弁カバーは真鍮製であった。銘板は真鍮製で、背景は赤であった。^[20]

1904年5月15日、LVRはGWRから2台の蒸気機関車を借り上げ、その機関車は売りに出された。^[19]これらは1904年6月にカンブリアン鉄道に売却され、イードウィードは24号、イールスウィスは26号、エルフレッドは35号となった。^[18]グループ化により、カンブリアンは拡大したGWRの構成要素となり、そのためこれらの機関車は1922年1月1日にGWRの車両となった。^[21]そこで、それらはカンブリアン番号順にGWR 819～821号となった。^[22]最終的な運命は様々である。820号機（元イールスウィス）は1930年3月にグレート・ウェスタン鉄道から引退し、1931年3月にサマセット炭鉱に売却され、1945年初頭にスクラップとして売却された。^[19] 821号機（元エルフレッド）は1932年10月にグレート・ウェスタン鉄道から引退し、1933年5月にグラモーガン炭鉱に売却された。^[19]別の炭鉱で使用された後、1942年にスクラップとして処分された。^[23] 819号機（元イードウィード）はグレート・ウェスタン鉄道に残り、1946年3月か4月に引退し、^{[19] [22]} 1947年にスクラップとして処分された。^[23]

借りられた2台の蒸気機関車はGWRの1号車と2号車で、1903年10月に製造されたもので^[24]、 1台当たり3477ポンド4シリング0ペンス（2023年時点で473,221ポンドに相当[ ^{25] ）であった。 [26]} LVRは、これらを1台当たり年間420ポンド（2023年時点で57,160ポンドに相当^{[25] ）で借りた。 [27]}これらの機関車の車軸荷重は12英トン（12.19  t）であり、路線は最大車軸荷重8英トン（8.13 t）で設計されていたため、使用が承認される前に、両方の機関車を載せた状態で橋を検査する必要があった。^{[ 27]} 1904年10月/11月から1905年1月/2月にかけてメンテナンスのため一時的にGWRに返却された際、1904年7月/6月に製造された19号車と21号車が代替となった。 ^[28] 1905年7月、1台の機関車が月曜日から土曜日まで7:45に始発し19:52に終電、走行距離125マイル(201km)をカバーした。木曜日と土曜日にはもう1台の機関車が補充され、12:40に始発し17:11に終電、走行距離52マイル(84km)をカバーした。日曜日には1台の機関車のみが必要で、走行距離は10:00から14:00の間であった。^[29]鉄道機関車が記録した最高速度は時速23.1マイル（37.2 km/h）で、平均速度は時速22.2マイル（35.7 km/h）でした。1台の鉄道機関車は車輪が28個以下の後部荷物を運ぶことができました。^[30] 1905年7月1日にGWRが路線を引き継いだ後、2台の鉄道機関車はさらに数週間残りましたが、1905年8月から9月にかけて通常のGWRの機関車と客車に置き換えられました。^[27]

GWR は、さまざまな時期に、蒸気機関車、ディーゼル機関車、および元M&SWJR 2-4-0 を使用しました。

路線開通にあたり、バーミンガムのブラウン・マーシャル社から客車4両が購入された。購入代金はアーチャー・フーブロン大佐が支払い、フーブロン大佐はそれをLVRに割賦販売した。2両は複合車両で、それぞれ一等客車8名と二等客車24名、荷物スペースも備えていた。他の2両は二等客車32名を乗せた。車輪は4輪で、車体全長は21フィート7インチ (6.58 m) であった。車体の塗装は白木で、赤と黒の濃淡が入った金色の文字が描かれていた。^[31]

当初は18台の貨物車があり、1899年4月までにブレーキ車が購入された。これらはすべて中古品だった。12台の貨車の塗装はダークブラウンで、6台はスレートグレーだった。^[32]

1904年11月24日、GWRのスウィンドン操車場で、鉄道の残りの車両が競売にかけられた。この時点では、4両の複合客車、1両の客車、15両の貨物車、1両の貨物ブレーキ車があった。客車のうち1両はバリー・ポート・アンド・グウェンドリース・バレー鉄道が購入し、残りの3両はウェスト・サセックス鉄道が購入した。^[23]

ウィキメディア・コモンズには、ランボーン・バレー鉄道に関連するメディアがあります。

• グレート・ウェスタン鉄道の機関車
• ランボーンバレー鉄道のウェブサイト

• バット、RVJ (1995)。鉄道駅ディレクトリ。ヨーヴィル：パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-508-1.R508。
• Davies, FK; Firth, JM; Lucking, JH; Thomas, RE; Allcock, NJ; Sterndale, AC; Barrie, DSM; Reed, PJT; Mountford, ER (1966 年 4 月)。White, DE (編)。グレートウェスタン鉄道の機関車、第 10 部: 吸収された機関車、1922-1947年。RCTS。ISBN 0-901115-20-7。
• ルイス、ジョン (2004)。『グレート・ウェスタン蒸気鉄道とそのサービス』ディドコット: ワイルド・スワン。ISBN 1-874103-96-8。
• リード、PJT（1956年12月） 。ホワイト、DE（編）。第3部：吸収された機関車、1854-1921 。グレート・ウェスタン鉄道の機関車。ケニルワース：RCTS。ISBN 0-901115-33-9。
• ロバートソン、ケビン、シモンズ、ロジャー（1984）。『ランボーン支流の図解歴史』バックルベリー：ワイルドスワン。ISBN 0-906867-24-X。

• マーティン・ランドール・コノップ・プライス著『The Lambourn Valley Railway』オークウッド・プレス、ウスク、1964年（22ページ）
• ポール・カラウ『グレート・ウェスタン支線ターミナル - 第 1 巻』オックスフォード出版、1977 年。
• チャールズ・ダルヴェル『GWR の駅: ランボーン・バレー鉄道』、Bretwalda Books、2013 年、ISBN 978-1909099746