カングラ渓谷鉄道

カングラ渓谷鉄道
マイルマーカー 127 付近で KVR を牽引する ZDM4A (パランプール)
ターミナル	パタンコット-ジョギンダーナガル
座標	北緯32°04′53″ 東経76°30′57″ / 北緯32.08139° 東経76.51583° / 32.08139; 76.51583
カングラ渓谷鉄道地図
商業活動
構築者	アーネスト・バートラム・ニーヴ・テイラー大尉（1888年10月2日 – 1974年10月）
保存された操作
所有者	インド鉄道
運営者	ノーザン鉄道
駅	33
長さ	164キロ
保存ゲージ	2 フィート 6 インチ( 762 mm )
商業史
オープン	1928
1929	初めて乗客に開放
1942	ナグロタ以遠のサービスに混乱
1954	KVRの全ラインが復元されました
1973	路線の再編によりサービスが中断され、1976年に復旧した。
1976	KVR にディーゼル エンジンが導入され、蒸気機関車の時代が終わりました。
保存の歴史
本部	フィロゼプル
Webサイト
http://www.kangrarail.com/
ルートマップ 伝説 キロ コード 0.00 パタンコットジャンクション PTK 10.00 ダルハウジーロード デジタル一眼レフ 13.10 カンドワル・ハルト カウル 19.92 ヌールプールロード ノーPR 29.46 タララ TLRA 33.57 バレ・ダ・ピル・ララト・ハルト BLDL 39.33 バーマー BRMR 45.53 ジャワンワラ・シャー ＪＷＬＳ 53.10 ハルサール・デリー HRDR 59.08 メグラジプラ ハルト MGRP 62.07 ナグロタ・スリヤーン NGRS 65.70 バリアル ヒマーチャル ハルト BRHL 67.86 ナンドプル バタウリ NDBT 72.61 ギュレル グルル 76.39 ルンス・ハルト リンチ 80.04 トリプル ホールト トラプル 82.96 ジャワラムキ通り ＪＭＫＲ 90.02 コパール・ラハール 韓国 94.54 カングラ 韓国グラ 97.90 カングラ マンディール 韓国GMR 103.41 サムロティ SMLT 108.89 ナグロタ NGRT 112.52 チャムンダ マーグ ハルト CMMG 119.34 パロール プラール 121.51 スラ ヒマーチャル プラデーシュ SLHP 127.50 パラムプル ヒマーチャル プラム 131.45 パティ・ラジプラ・ハルト PTRJ 133.62 パンチルキ PHRH 138.24 マジェラン ヒマーチャル ハルト MNHL 141.88 バイジャナス・パプロラ インド 143.47 バイジャナート マンディール ハルト ＢＪＭＲ 152.46 アジュ エイチジェイ 157.39 チャウントラ・バテル・ハルト CTZ 163.72 ジョギンダーナガル 翻訳

カングラ渓谷鉄道は、パンジャブ州パタンコートからヒマーチャル・プラデーシュ州ジョギンダーナガルまで走る2フィート6インチ（762 mm）軌間の鉄道である。カングラ渓谷のヒマラヤ山脈の麓を通り、全長164 km（101.9 mi）である。ユネスコ世界遺産暫定リストに登録されている。 ^{[1]この鉄道は、}北部鉄道のフィロズプル支線の一部である。インド最長の狭軌線であり、世界最長の2フィート6インチ（762 mm）軌間の鉄道でもある。この路線の最高地点は、標高1,290メートル（4,230フィート）のアジュ駅である。駅は33か所、橋梁は950カ所ある。^[2]

カングラ鉄道の当初の目的は、カングラ渓谷とクル渓谷の木材や鉱物などの豊富な天然資源を開拓することであり、同じ目的で 1912 年と 1914 年に調査も行われました。しかし、このようなプロジェクトの見通しは政府にとって十分な利益を生まないため、このアイデアは取り下げられました。しかし、シャナンのウール水力発電プロジェクトが提案されたため、このプロジェクトは 1926 年から 1927 年の予算で再び復活しました。

豊かなクル渓谷とカングラ渓谷を開拓する目的で、カングラ地区に狭軌鉄道システムを導入する提案が数年前から検討されており、この目的のために 1912 年と 1914 年に予備調査が行われた。しかし、見込みが十分に利益を生みそうになかったため、提案は取り下げられた。このプロジェクトは最近、パンジャブ政府のウール水力発電計画に関連して復活した。同政府は、計画の建設と、建設完了後の送電線の維持管理と巡回の両方のために、何らかの鉄道または路面電車が必要であると考えているためである。ウール水力発電計画の実現を支援すると同時に、この路線は、通過する豊かで肥沃な国の一般的な開発にも貢献し、特にクルでの果物と野菜の栽培と輸出を促進し、ダルハウジーとダラムサラの丘陵地帯へのアクセスを改善する。同時に、カングラ渓谷自体にラホールとアムリトサルの住民のための夏のリゾート地の形成を促進し、パンジャブの人々にとって重要な巡礼地を形成するカングラ地区のいくつかの古代ヒンズー教の聖地への鉄道通信を提供します。

— クレメント・ヒンドレー卿、鉄道総裁、予算演説（1926-27年）^[3]

1926年5月2日、カングラ渓谷鉄道(KVR)の起工式が、当時のパンジャブ州知事ウィリアム・マルコム・ヘイリー^[4]によって執り行われた。カングラ渓谷鉄道の建設は、工事監督のEBNテイラー大尉の下、ノース・ウェスタン州鉄道(NWR)に委託された。 ^{[5] [6]}パタンコットとナグロタ間の110km(68マイル)の区間は、1928年12月1日に完成した。こうして、KVRの一部が、その時点で貨物輸送用に開通した。ナグロタからジョギンダー・ナガルまでの残りの区間は、1929年4月1日に完成した。こうして、KVRも1929年4月に旅客用に開通した。 ^[7] KVRの建設にかかる当初の費用は113万ルピーと見積もられていたが、 296 Lakh は当初の見積もりの​​ 2 倍以上です。1942年、第二次世界大戦がピークに達した とき、ナグロタからジョギンダー ナガルまでの線路とその他の鉄のインフラストラクチャの一部が解体され、戦争努力の一環として中東でのイギリス軍の作戦のために船で運ばれ、KVR の運用に支障が生じました。当時、線路はナグロタから先は一時的に短縮され、運用区間はパタンコットからナグロタまでの 67 マイル (108 km) のみでした。1954 年 4 月 15 日の独立から 12 年もの歳月が経って、ラール バハドゥル シャーストリがインドの鉄道大臣だったときにようやく KVR のインフラストラクチャが修復され、運用が再開されました。^[8] 1973 年にマハラナ プラタップ サーガルが建設されたときも、KVR の約 25 km (16 mi) の小さなセクションを貯水池に合わせて再調整する必要がありました。そのため、1973年4月11日にジャワンワラ・シャールとグラーの間で線路が撤去され、新しい貯水池の東岸に沿った高台に迂回されました。この2つの駅間の旧区間は、アヌール駅とマングワル駅とともに廃止され、3年後の1976年12月29日にいくつかの新しい駅を備えた新しい路線が開通しました。^[9]

パンジャブ州のパタンコット平原（海抜383,820メートル）からマンディ県のダウラダール山脈の麓にあるジョギンダーナガル（海抜1,184,160メートル）に至るカングラ渓谷鉄道の全長163,720キロメートル（101,731マイル）は、雪をかぶった雄大なダウラダール山脈が見下ろすカングラ渓谷の息を呑むような風景と完璧に調和した、まさに驚異的な工学技術です。そのため、急な上り坂や、激しく大きな川が流れる大きな谷がある丘陵地帯を通るこの路線を進むのは容易なことではありませんでした。そのため、このような地形での路線建設には、さまざまな橋の建設、切土区間の岩石の爆破、トンネルの建設が伴いました。そのため、KVRは約164キロメートル（102マイル）の短い区間に次のような注目すべき特徴を備えたユニークな鉄道となっています。

1. 橋の総数 = 993
2. カーブの総数は 484 で、カーブ番号 300 が最も急勾配です (58.33 m [191.4 フィート])。
3. トンネルの総数 = 2 つのトンネル - ドゥンディ 76 m [250 フィート]、ダウラトプル 328 m [1,075 フィート]。
4. 最大勾配 = 25 フィートあたり 1 フィート、Baijnath Paprola (BJPL) 駅のすぐ先。

KVR は、ニールのボール トークン ベースの信号システムを使用しています。これは、かつてのグレート インディアン ペニンシュラ (GIP) 鉄道 (現在のセントラル鉄道) の電信監督であった JE ニールによって発明され、1933 年に初めて使用された電気機械式機器です。トークンを配布することで、特に単線の KVR での列車運行の安全を確保します。これらのトークンは、駅長が機関士にブロック (2 つの駅間のセクション) に入る権限を与えるものです。
トークンはさまざまな直径の金属球の形をしており、各駅のボール トークン機器によって放出されます。前の列車がすでにセクションを通過し、駅間に他の列車がないことを確認した後、一度に各方向に 1 つのトークンのみが発行されます。したがって、機器は、線路が次の駅に進むのにクリアな場合にのみトークンを放出します。各駅には、各方向に 1 つのこのような機器があり、両側の隣接駅にある同様の機器に電気的に接続されています。これにより、一度に 1 本の列車だけが閉塞区間に入ることが保証されます。
これらの金属ボールはリングに通されて機関士に渡され、同時に、前の駅から機関士に渡されたボール トークン リングが機関士から受け取られます。ニールのボール トークン ベースの信号システムは、KVR の不可欠な部分であり、伝統となっています。KVR 以外の鉄道路線では、ニールのボール トークン システムを使用しているところはほとんどありません。

ブロック上の信号方式として、KVR では 2 面下象限 (2LQ)セマフォ信号方式が使用されます。セマフォは 2 つの位置にのみ配置できます。

1. 水平の「ON」位置は最も制限的な表示（信号の種類に応じて列車を停止、減速、または注意して進むことを要求）を示し、
2. セマフォアームが水平から約 60 度以上下がった位置では、列車が信号を通過できるクリアまたは進行の表示が表示されます。

これは 2 面カラーランプ信号で、各信号には 2 つのガラス レンズ (一方が他方の上) があります。2 つのランプのうち上側は緑色のランプで、下側は赤色のランプです。緑色のランプが点灯しているときは「クリア」(進行表示) を示し、赤色のランプが点灯しているときは信号が「オン」の位置にあるとされ、最も制限された表示を示します。信号機フレームがあるキャビンの信号レバーと信号ポストの実際のセマフォ機構を接続する 1 本のワイヤまたはケーブルを使用します。信号レバーを操作して信号を解除すると、伝送ワイヤが引っ張られ、セマフォ アームが必要な面に移動します。

標高と路線の一般的な方向の観点から、KVR ラインは 3 つのセクションに分けられます。

この区間は約 45 マイル (72 km) の長さで、パタンコート ジャンクションからパンジャブ州のチャッキ橋まで続きます。パタンコートには、カングラ バレー鉄道の機関車庫と客車置き場があります。路線は町の東からパタンコートを出発し、いくつかの踏切を通過した後、路線の田舎の性質が明らかになります。列車は、待避線のあるダルハウジー ロード駅に最初に停車します。この駅を出発した後、列車は南に向かい、チャッキ川橋を渡ります。チャッキ橋を渡った後、列車は再び東に向かい、次の駅であるカンドワールに向かいます。しばらくの間、カンドワールに停車する列車はありませんでしたが、現在は停車駅が復活しています。ダルハウジー ロードとカンドワールの停車駅は両方とも追加の停車駅で、当初の計画にはなく、1970 年代後半から 1980 年代前半に新しい迂回ルートで路線が再開された後に時々追加されました。

次の駅はヌルプール ロードで、中世のパタニア王朝の首都であったヌルプール タウンとつながっています。路線はヌルプール タウンを出発し、南にループして KVR の次の停車駅であるタララに到着します。

タララを出発した後、列車はビーアス川とポンダム盆地へと下ります。線路は南南東方向に進み、次の2つの停車駅であるバレ・ダ・ピル・ララスとバーマルに到着します。次の駅はジャワンワラ・シャーで、ジャワリという小さな町に停車します。この停車駅から、線路は元々のルートから迂回する必要がありました。元々のルートは南に向かい、かつてのアヌール駅とマングワル駅に停車していましたが、どちらも現在は廃止されています。

この新しいルートでは、路線は北にカーブしてデハール橋を渡ります。この橋は、路線がビーアス川の支流の最高水位を渡れるように比較的新しく建設されました。橋を渡った後、南に方向転換してこの方向に進み、路線の次の2つの停車駅であるハルサール・デリー駅とメグ・ラジプラ停車場に停車します。路線はメグ・ラジプラ駅を出発すると、ニュー・ガジ川橋を渡り、南東方向を維持し、路線の次の3つの停車駅であるナグロタ・スリヤーン、バリアル・ヒマーチャル、ナンドプール・バトゥリに停車します。列車がナンドプール・バトゥリを出発すると、メーラ・カド高架橋に到着します。列車がマーラ高架橋を渡ると、古い線形にあった以前の橋の橋脚が見え、新しい路線が以前の線形と合流していることがわかります。少し進むと、路線は東に曲がって古い路線に再び合流します。その後、路線は北に向かい、KVR 線の最初の区間の終点となる Guler 駅に停車します。この駅には、車両の検査ができるようにプラットフォーム道路にピットが設置されています。

これは約 34 マイル (55 km) の区間で、この区間で路線は北に向かって進みます。路線がグラーを離れると、さらに北のコースを取り、バナー カドとしても知られるバンガンガ川の西岸に向かいます。遠くに雪をかぶったダウラダール山脈が見え始め、山脈が近づいていることがわかります。路線がグラーの次の駅であるルンス ハルトを離れると、谷はさらに狭くなり、路線はバンガンガ橋を渡って峡谷を越えます。路線の次の駅であるトリパルで停車した後、次の停車駅であるジャワラムキ ロードに向かいます。ここは、ジュワラジ寺院を訪れる巡礼者がここで下車するため、重要な駅です。

ジャワラムキロード駅を出た後、地形はより困難になります。路線はバトゥ橋の上で優雅なカーブを描き、下の峡谷にあるハヌマーン寺院を通過し、2 つのトンネルのうちの最初のトンネルであるドゥンディトンネルに到達します。次にコパールラハール駅があり、その後に 2 つ目の長いダウラトプルトンネルが続きます。このトンネルは長さ 328 メートル (1,075 フィート) です。列車がカングラ駅に近づくと、この区間で古代のカングラ砦を垣間見ることができます。カングラ駅は、バナー カドによって作られた峡谷の反対側の崖にあります。

カングラ駅を出発すると、この路線は壮観な鋼鉄アーチ橋が架かるレオンド渓谷を横切ります。この後、ダウラダール山脈のパノラマビューがほぼ恒久的な特徴になります。路線は東方向に進み、サムロティ駅、続いてナグロタ駅に停車します。ナグロタは、1942年から1954年までこの路線の一時的な終点でしたが、この間、ナグロタの東側の線路は第二次世界大戦の補給のために撤去されました。この駅にはいくつかの側線がありますが、現在は使用されていません。路線は東に進み、次の駅はそれぞれチャムンダ マールグ ハルト、パロール、およびヒマーチャル プラデーシュのスラです。これらの駅は、パラムプル テシルの田舎の地域とKVRを結んでいます。

次の駅は重要な駅で、ヒマーチャル州パラムプルです。ここには、ラインマネージャーや鉄道職員の休憩所、歴史的バンガローなど、KVR のオフィスが多数あります。また、国内の他の地域で広軌鉄道の予約を容易にするためのコンピューター予約カウンターもあります。ここで KVR ラインの 2 番目のセクションが終了します。このセクションには、 ジュワラ ジ、ブリジェシュワリ マタ、チャムンダマンディル、マクロードガンジのダライ ラマ寺院など、古代と現代の多くの寺院があるため、巡礼セクションと呼ぶことができます。

この区間は全長約 22 マイル (35 km) で、急勾配と KVR 線で最も美しい景観が楽しめます。路線がパラムプル駅を出発すると、しばらくしてパラムプルの名物である美しい茶園に出くわします。その後、路線は南東方向に進み、それぞれパティ ラジプラ駅とパンチルキ駅に向かいます。パンチルキ駅には美しいシャレー スタイルのバンガロー駅舎があります。その後、次の停車駅はマジェラン ヒマーチャル駅で、その後バイジナート パプロラ駅の中央駅に停車します。ほとんどの列車 (PB-Up) はバイジナート パプロラ駅が終点です。駅舎は比較的大きく、機関車基地として機能する小さな屋根付きの待合所もあります。また、2 両の客車と 1 両の貨車で構成される KVR の救急列車も停車します。また、入換操作用の「Y」字型の反転三角形もあります。

列車（PBJ-UP）が駅を出発すると、急な下り坂をたどり、橋を渡ってビンワ カドを渡ります。その後、路線は 1 対 25 の急勾配に遭遇し、路線の次の停車駅であるバイジャナート マンディルに到着します。ここで、駅からはシヴァ神に捧げられた 13 世紀の寺院であるバイジャナート寺院を見渡せます。その後、路線は北に向かい、次に急に南にカーブして、ビンワ川の小さな支流を渡ります。次に、路線は谷を北側に渡り、上り坂を続けながら別の小さな支流を渡ります。次に、路線は東に向かい、路線の最高地点であるアフジュ鉄道駅（海抜 1290.230 メートル）に到達します。アフジュ駅には、植民地時代を彷彿とさせる美しいシャレーのような建物があります。
アジュを出発した後、路線は下り坂となり、チャウントラ バテハールに停車します。チャウントラ バテハールは小さな停車場で、駅舎として小さな小屋が使われています。路線はその後、低い丘陵地帯を蛇行しながら進み、ググリ カドを横切り、最終的に KVR 線の旅客列車の終点であるジョギンダー ナガルに到着します。駅には列車の通過と入換を可能にする 2 つのメイン プラットフォームがあります。また、車両を検査するためのピットも備えています。

KVRは蒸気機関車で開業した。NWRには狭軌線が多くあったため、KVRでは複数の種類の機関車が車両を牽引していた可能性が高い。KVRの建設と初期運用には、すでに運行中の路線の機関車が借りられた。使用された最も初期の機関車の1つは、ノースブリティッシュ社製のGクラス2-8-2とナスミスウィルソン社製の2-8-0であった。1921年から1923年にかけてWGバグナル社によって製造されたラテロン社製Sクラス2-6-2機関車と、フランコベルジュ社製の機関車1台（1924年製造）も使用された。 しばらくして、ハノマグとナスミス・ウィルソンによる2-8-2機関車（1928年 - 1930年製造）が、インド鉄道規格（IRS）によるZEクラス機関車としてカングラ・バレー鉄道の標準となりました。KVRは、レールモーターの早期採用でも知られています。KVRは、1932年に3台のZZTLクラスセンチネルの蒸気駆動4軸レールモーター設計機関車を導入することで、この新しい技術革新を実験しました。1930年代半ばには、カルカ・シムラ鉄道からそれぞれ2-6-2T（タンク）クラスと2-6-2ST（サドルタンク）クラスの機関車が譲渡されましたが、すぐにNWRの別の狭軌線に譲渡されました。 1930年代後半、バイジュナート・パプロラとジョギンダーナガルの間にはまだ転車台設備がなく、この区間は勾配が急だったため、炭水車が先に走るのを避けるためにタンク機関車が必要でした。この解決策がZFクラス2-6-2T型機関車でした。ヘンシェル製のこれらのZFクラス機関車（1934～1935年製造）はカルカ・シムラ鉄道に割り当てられ、1942年にKVRがナグロタまで停止してから、これらのZFの一部がKVRに移管されました。独立後、コーペ・ルーヴェ、クラウス・マッフェイ、カワサキ 製の機関車がサウス・イースタン鉄道（SER）からKVRに移管され、ハノマーグ製の機関車1台がセントラル鉄道（CR）から移管されました。 1953年、クラウス・マッファイ社が製造し、改良された設計のZF1クラス機関車5台がKVRに導入されました。ZFクラスのカプロッティ弁装置システムの代わりに、ZF1クラス機関車はワルシャート弁装置を採用した改良設計に基づいていました。

1976年から1977年は、KVRにおける蒸気動力牽引の終焉と、KVRの歴史におけるディーゼル機関車時代の始まりを告げる年でした。

1970年から1971年にかけて製造されたZDM3は、KVRで走行した最初のディーゼル機関車でした。西ベンガル州のチッタランジャン機関車工場で製造されたBB構成のZDM3ディーゼル油圧機械式機関車9台がKVRに導入され、蒸気機関車を置き換えました。^[10]

1. エンジン: これらの ZDM3 は、MaK-6M282A(K)、直列 6 気筒、4 ストローク、ターボチャージ、後冷却式ディーゼル エンジン 1 基を搭載していました。エンジンは、Suri トランスミッションと適切にマッチングしてエンジン性能を最適に活用できるように逆制御されています。また、各気筒に個別の燃料噴射ポンプも備えていました。
2. 出力：700 HP、最高速度は下り 50 km/h (31 mph)、上り 32 km/h (20 mph)。
3. 重量：35トン。
4. トランスミッション：ZDM3には、2つのトルクコンバーターで構成されるSuri Hydro-Mechanical Transmissionが装備されています。
   1. 道路速度範囲をゼロから最高速度の70％までカバーする「Trilok」トルクコンバータカップリングと
   2. 残りの油圧機械コンバーター。
      カルダン シャフトと 2 つの車軸ドライブ (プライマリとセカンダリ) により、トランスミッションからホイールへの駆動が調整されます。
5. 冷却システム: エンジンの冷却には、悪天候にも対応できるサーモスタットファン制御を備えた「Behr-GmbH」油圧システムが使用されます。
6. ブレーキ：ZDM3 には列車用の圧縮空気ブレーキと真空ブレーキが装備されていました。
7. サスペンション： 2 段サスペンション - プライマリサスペンションはコイルスプリング、セカンダリサスペンションはモギゴムスプリングです。

1980年から1982年にかけて、ZDM4クラスの後期型機関車5両が導入された。エンジンの仕様はZDM3と同じままであったが、ZDM4の重量は39トンに増加した。ZDM4は当初1-BB-1台車を備えていたが、後に車軸が増えると特に急勾配で車輪のスリップが増えるため、BB構成に戻された。そのため、これらの機関車はZDM3の分類に戻された。^[11]

1980年代後半には、ZDM3はZDM4Aエンジンに部分的に置き換えられました。^[12]

1. エンジン: これらの ZDM3 は、CLW 製のシングル MaK-6M282A(K)、直列 6 気筒、4 ストローク、スーパー チャージャー、後冷却式ディーゼル エンジンを搭載していました。このエンジンは、Voithトランスミッションと適切に適合するように逆制御されています。また、各気筒に個別の燃料噴射ポンプが装備されていました。スーパー チャージャーは、「Brown-Boveri」HDC VTR 250 でした。
2. 出力: 900 rpm で 700 HP、最高速度 50 km/h (31 mph)。
3. 重量：39トン。
4. トランスミッション: トランスミッションは「 Voith 」製のL4R2U2タイプで、油圧可逆式であり、インド鉄道で初めて導入されました。エンジンとトランスミッションの間、そしてトランスミッションと車軸駆動の間の動力伝達は、カルダン シャフトを介して行われます。
5. 冷却システム: エンジンの冷却には、悪天候にも対応できるサーモスタティックファン制御を備えた Behr-GmbH 油圧システムが使用されます。
6. ブレーキ: ZDM3 には、列車用の圧縮空気ブレーキ、ハンドブレーキ、真空ブレーキが装備されていました。
7. サスペンション：2段サスペンション。プライマリサスペンションはコイルスプリング、セカンダリサスペンションはモギゴムスプリングです。

これらの ZDM4A は当初 1-BB-1 ボギー構成でしたが、後に敷設量の少ない線路での重量配分を改善するためにポニー アクスルが削除されました。そのため、ZDM4A は BB ボギー タイプに再構成されました。

最近では、セントラル鉄道（CR）のパレル工場（ムンバイ）で製造された改良型ZDM3の新しい車両がKVRに導入されました。技術的な特徴は次のとおりです^。[13]

1. エンジン：カミンズVTA-28L-G5 ^[14] - 直列12気筒、アフタークーラー付きエンジン。エンジン上部に2つのホルセットターボチャージャーを搭載し、出力向上、燃費向上、高度補正、煙低減を実現。
2. 出力: 1500 RPMで650 HP
3. 冷却システム：セントラル鉄道（CR）のパレル工場（ムンバイ）によって改造されたオンデマンド冷却システム（ODCD）。
4. ブレーキ: 空気ブレーキ。広軌機関車に類似しており、ブレーキ性能が向上します。機関車の両方の運転室にハンドブレーキが装備されています。

その他の重要な新機能は次のとおりです:-

1. 安全機能 - 自動緊急ブレーキや警戒制御装置など。
2. 機関車の両側にデュアルキャビンを配置することで、前方の線路の視認性を高め、列車の入換を容易にします。
3. 機関車の速度やその他の性能パラメータを表示する電子スクリーン
4. 「コールド スタート」により、Locomotive は北インドの厳しい冬の条件下でも作業できるようになりました。
5. デュアルブレーキ – 新しいZDM3が十分な数到着し、古いZDM3およびZDM4A車両を置き換えると、空気ブレーキ付き車両を導入できるようになります。

• パタンコート: パタンコート駅はインドのパンジャブ州のパタンコート地区にあり、パタンコートにサービスを提供しています。
• ダルハウジー ロード: ダルハウジー ロードにつながる道路の近くに鉄道駅があります。
• カンディワル
• ヌルプール ロード: 駅はヌルプールの町からわずか数キロ離れたジャスールにあります。
• タララ
• バレダ・ピル・ララト
• バーマー
• ジャワンワラ・シャー
• ハルサール・デリー
• メグラジ・プラ
• Nagrota Surian :- ヒマーチャル・プラデーシュ州の Nagrota Surian 町にサービスを提供しています。
• ヒマーチャル・プラデーシュ州バリアル
• ナンドプル バタウリ
• ハリプール・グラー
• トリパル
• ジュワラムキ通り
• コパルラハール
• カングラ: インドのヒマーチャル・プラデーシュ州カングラ地区のカングラ町に駅があります。
• カングラ マンディール
• サムロティ
• Nagrota :- ヒマーチャル・プラデーシュ州の Nagrota 町にサービスを提供しています。
• チャムンダ・マーグ
• パロール
• スラ ヒマーチャル プラデーシュ
• パラムプル・ヒマーチャル:- パラムプル・ヒマーチャル駅は、インドのヒマーチャル・プラデーシュ州カングラ地区にある小さな鉄道駅です。
• パティ・ラジプラ
• パンチルティ
• マジャイラン ヒマーチャル
• Baijnath Paprola:- Baijnath 鉄道駅は、Baijnath (Kangra) の Paprola にある駅です。
• バイジャント寺院
• Ahju: ヒマーチャル・プラデーシュ州マンディ県ジョギンダー・ナガル地区の Ahju 村にサービスを提供しています。
• チャウントラ・バテル
• ジョギンダー ナガール:- ジョギンダー ナガール駅は、インドのヒマーチャル プラデーシュ州ジョギンダー ナガールの町にサービスを提供する鉄道駅です。

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• カングラ渓谷