北京・天津都市間鉄道

北京・天津都市間鉄道
北京・天津都市間鉄道のCR400BF-S高速列車。
概要
ネイティブ名	京津城际铁路 ​​京津高铁
状態	運用
所有者	中国鉄道
ロケール	北中国
テルミニ	北京南部 浜海
駅	9
サービス
タイプ	高速鉄道
システム	中国高速鉄道
オペレーター	中国鉄道北京グループ
車両	CR400BF
歴史
オープン	2008年8月1日 ( 2008-08-01 )
最後の延長	2015年9月20日[1] ( 2015-09-20 )
テクニカル
行の長さ	161 km (100 マイル)
トラック数	2 （複線）
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV 50 Hz AC (架空線)
動作速度	時速350キロメートル（220マイル）
シグナリング	CTCS-3
ルートマップ 伝説 0.000 北京南部 21.321 宜荘 45.573 永楽駅（予約制駅） 83.242 武清 天津西行き 116.939 天津 空港支店 天津空港東行き（予定） 空港西ブロックポスト 君良城北 浜海西 天津-秦皇島高速鉄道 秦皇島へ 浜海西ブロックポスト 天津山関鉄道 塘沽 天津山関鉄道 浜海

北京天津都市間鉄道（簡体字：京津城际铁路​​、繁体字：京津城際鐵路、ピンイン：Jīng-Jīn chéngjì tiělù）は、北京と天津を結ぶ全長117キロメートル（72.7マイル）の高速鉄道である。旅客輸送のみを目的として設計されたこの路線は、中国政府が最高時速350キロメートル（217マイル）で走行する列車に対応するように建設し、現在は2018年8月から最高時速350キロメートル（217マイル）で走行するCRH高速列車が運行している。 ^[2]

この路線は2008年8月1日に開通し、最高速度で世界最速の在来線サービス記録を樹立し、中国北部の2大都市間の移動時間を70分から30分に短縮した。^{[3] [4]第二期工事では、この路線を}天津市街地から天津浜海新区の于家埔駅（現浜海駅）まで延伸し、2015年9月20日に開通した。^[1]

この路線は2016年上半期に運行能力に近づくと予想されている。これを見越して、2番目の並行路線である北京-浜海都市間鉄道の建設が2015年12月29日に開始された。^[5]この路線は、北京-天津ICRの北東への新しいルートに沿って、北京副都心から宝地と天津浜海国際空港を経由して浜海駅まで走る予定である。

北京南駅からは京津塘沽高速道路に沿って南東方向に走り、天津まで続く。途中、宜荘、永楽（貸切駅）、武清の3つの駅がある。都市間の最高速度で運行される。

都市間路線であるため、上海を越えて続く 北京・上海高速鉄道とは異なり、2つの大都市圏間でのみ列車サービスが提供される。

北京・天津都市間鉄道の現在の総延長は 116.939 km (72.663 マイル) (運賃走行距離: 120 km (74.565 マイル)) で、そのうち約 100 km (62.137 マイル) は高架上に、最後の 17 km (10.563 マイル) は盛土上に建設されています。高架線路により、不整地でも平坦な線路が確保され、列車が安全に平面道路の踏切を通過するために減速する必要がなくなります。

天津浜海都市間鉄道とも呼ばれるこの44.68kmの延長線は、天津駅から南東に進み、従来の鉄道に沿って塘沽駅まで続くが、高架橋脚上に建設され、3つの新しい駅が追加される予定であった。空港西のブロックポストを通過し、君良城北駅を経て塘沽駅まで行き、その後トンネルに入り、地下駅である于家埔駅（現在の浜海駅）に至る。^[6]

路線沿いにジャンクションが建設され、天津浜海国際空港下の新しい駅と天津-秦皇島高速鉄道の浜海西駅へのサービスが分岐できるようになりました。延伸部分の試験運用は2015年8月14日に開始され、2015年9月20日に正式にオープンしました。この鉄道により、北京南駅から浜海駅までの移動時間は1時間2分に、天津駅から浜海駅までの移動時間は23分に短縮されました。^[7]

これらの都市間列車は、C2001からC2298まで、頭に「C」（城）の後に4桁の数字が続く番号で指定されます。このうち、C2001～C2198は北京南から天津への直通列車です。奇数は北京南から出発する列車、偶数は北京南まで運行する列車です。C2201～C2268の番号の列車は、北京南と天津を出発し、途中の武清駅に停車する列車です。C2271～C2298の列車は、北京南から塘沽まで運行します。

この路線は2008年8月1日に開通し、北京南と天津の間で毎日47本の都市間列車が運行された。2008年9月14日以降、さらに10本の列車が追加され、最小間隔が15分から10分に短縮された。2008年9月24日には、4本の列車が在来線に沿って塘沽まで延長された。2008年9月28日には、さらに2本の列車が運行に追加された。それ以来、需要の増加に対応するために運行頻度は一貫して増加しており、2018年までに毎日136本の列車が運行されている。^[8]

都市間サービスに加えて、既存の北京-上海（京湖）鉄道から北京南から済南、青島、上海、天津西に向かう列車を含む13組の列車がこの路線に転用されました。北京-上海高速鉄道の開通により、これらの列車は新線に転用されました。

GDTが開発した手動の切符売り場と自動券売機は、北京・天津都市間鉄道の各駅（北京南駅、天津駅、武清駅など）に設置されています。自動券売機は100元、50元、20元、10元、5元の紙幣を受け付け、銀行カードでの支払いにも対応しています。2009年6月現在、自動券売機で販売された切符は北京・天津都市間鉄道の切符全体の24％を占めています。

2009年3月7日、北京・天津都市間鉄道は、非接触ICカードシステムを採用し、繰り返しチャージできる「北京・天津都市間鉄道エクスプレスカード」を発売しました。「北京・天津都市間鉄道エクスプレスカード」には、一般カードとゴールドカードの2種類があります。一般カードの価格は1,000人民元で、北京・天津都市間鉄道の2等車両で使用できます。ゴールドカードの価格は3,000人民元で、乗客は北京・天津都市間鉄道の1等車両で旅行でき、最大残高は5,000人民元を超えません。 2009年7月22日現在、ファストパスカードは13,700枚販売され、カード保有者総数は82,000人に達し、1本の列車に乗車したカード保有者数は最多で93人となった。2011年6月1日、北京・天津都市間ファストパスカードシステムは、国内列車乗車券の実名制に合わせてアップグレードされ、すべてのカード保有者は有効な身分証明書の原本を持参する必要があり、持参しない場合は駅に入場して乗車することができない。2012年7月22日以降、従来の「北京・天津都市間鉄道エクスプレスカード」は廃止され、新たに導入された「中国鉄道シルバーパスカード」が「北京・天津都市間鉄道エクスプレスカード」に取って代わった。^[要出典]

2011年6月12日から、北京・天津都市間鉄道で初めてオンライン鉄道チケットの試験運用が開始された。乗客は、中国工商銀行、中国農業銀行、中国銀行、招商銀行の銀行カード（デビットカードとクレジットカードを含む）または中国銀聯オンライン決済システムを使用してオンラインでチケットの支払いができ、その後のチケットの変更や払い戻しも可能である。チケット購入後、乗客が第2世代IDカードを使用している場合、乗客はIDカードを旅行券として使用し、入退場ゲートで直接チケットを確認することができる。乗客が他の書類を使用する場合や払い戻し券が必要な場合は、駅のチケット窓口または販売店でIDカードを紙のチケットと交換することができる。^[要出典]

2017年2月6日、天津市長の王東風氏は中央メディアの「北京・天津・河北協力発展研究線」インタビューグループの座談会で、北京・天津都市間鉄道は月間乗車券制度を実施する予定であり、2017年5月1日から、北京と天津間の通勤者の移動を便利にするため、中国鉄道銀通支払い公司が北京・天津都市間鉄道の頻繁な通勤者向けに「中国鉄道北京・天津都市間割引カード」を発行し、一定数の購入で一定の割引が受けられると述べた。2018年4月30日現在、「北京・天津都市間割引カード」は合計20,160枚が販売され、そのうちゴールドカードは2,911枚、シルバーカードは17,249枚で、合計962,600人の乗客がカードを使用した。^[要出典]

この路線は中国で初めて時速300キロ（186マイル）以上の運行速度で建設された鉄道である。この鉄道路線は時速350キロ（217マイル）までの速度が可能である。^[9]北京と天津間の移動時間は30分である。^[10]

高速線

路線の113.5キロメートル（70.5マイル）はバラストフリー軌道で、ドイツのボルグ社から輸入したバラストフリー軌道プレート技術を採用しています。全線で合計36,092枚のボルグ軌道プレートが使用されています。また、土地利用を節約するために、北京・天津都市間鉄道は大規模に道路の代わりに橋を採用しており、全線のうち87％が橋で、累計長さは101キロメートル（63マイル）で、専用橋が5つあります。橋1キロメートルごとに、従来の路盤と比較して3万平方メートル（32万平方フィート）の土地を節約できます。さらに、軟弱地盤、緩い軟弱地盤エリアの路盤設計、橋梁変形および基礎沈下制御技術が採用されています。線路は長鋼レールの先進的な溶接プロセスを採用しており、総合検査では線路品質が安定していることが示されています。バラストフリー軌道の予想耐用年数は60年、橋梁本体の耐用年数は最大100年であり、総合的なメンテナンスコストを削減します。

牽引電源

高速列車が時速350キロメートル（220マイル）、つまり秒速100メートル近くで走行する場合、架線とパンタグラフ間の受電安定性や電化鉄道の電力供給設備に対する要求は高い。北京・天津都市間鉄道は、遠隔監視用のSCADAシステムを採用し、中国で初めてマグネシウム銅合金、小断面積（120 mm（4.7インチ））、高張力、軽量のシンプルなチェーン式ベルト補強ワイヤーサスペンションカテナリーシステムを採用している。全線にわたって、牽引変電所3つ、分割変電所4つ、スイッチング変電所2つがある。^[要出典]

通信信号とディスパッチ

北京・天津都市間鉄道は全線でGSM-R鉄道デジタル移動通信システムを採用し、移動音声通信と無線データ伝送を実現している。また、ETCS-1レベルとCTCS-2レベルの信号システム、CTCS-3D（中国高速鉄道列車制御地上デジタル伝送システム）レベルの信号システムも使用しており、最小出発間隔は3分に設計されている。運行スケジュールの面では、北京・天津都市間鉄道は分散型自己制御ディスパッチ集中システム（CTC）を採用し、全線を走る列車の集中ディスパッチ制御を実現している。^[要出典]

安全とセキュリティ

鉄道交通の安全に影響を与える自然災害を回避するため、北京・天津都市間鉄道の全線では、風警報監視、地震監視システム、異物侵入監視な​​どの防災安全監視システムを確立しています。また、全線には総合的な接地システムがあり、バラストレス軌道、連絡ネットワーク柱、駅のプラットフォーム、防音壁、擁壁が地面に接続されています。

2002年2月、天津南開大学の劉炳連教授は「北京・天津経済統合戦略研究提案」の討論の中で初めて北京・天津間の高速鉄道建設を提案した。2003年6月、鉄道部と北京市、天津市政府は予備的な討論を開始した。2004年1月、国務院常務会議は中長期鉄道ネットワーク計画を採択し、その中に北京・天津都市間鉄道が含まれ、2004年10月24日、鉄道部、北京市、天津市政府が共同で路線計画を決定した。 2005年3月3日、鉄道大臣の劉志軍、北京市長の王岐山、天津市長の戴向龍が北京・天津都市間鉄道輸送システム建設指導グループの会議の共同議長を務めた。会議では鉄道建設の資金調達方法が決定された。^[要出典]

2005年7月4日、北京・天津都市間鉄道の建設が正式に始まりました。北京・天津都市間鉄道輸送システム建設プロジェクト全体は、「2点1線」建設戦略を採用しており、北京・天津都市間鉄道、北京南駅、天津駅交通ハブ再建プロジェクトの3つの部分に分かれており、同時に実行されます。2007年8月に路盤と橋梁工事が完了しました。2007年10月31日に軌道ボーリングボードの敷設が完了しました。2007年11月13日に軌道敷設が開始されました。北京・天津都市間鉄道の全線で使用される長さ100メートルの鋼製レールはすべて攀枝花鋼鉄公司によって製造され、総重量は27,000トンで、長さ500メートルの鋼製レールは現場で溶接されています。 2007年12月16日、全線敷設が完了しました。2007年12月19日、中国鉄道電化局の管轄で電化架線の建設が本格的に始まりました。2008年2月2日、電化プロジェクトが完了し、電力網の電化が始まりました。2008年3月、北京・天津都市間鉄道の建設は、EMU型式試験、統合試験、総合試験、試運転の4つの部分を含むシステム共同デバッグと共同試験の段階に入りました。2008年5月13日、北京南駅から天津駅までのCRH2C電車が試験中に時速372キロメートルで、当時の中国車輪式鉄道の最高速を記録しました。 2008年6月24日、CRH3C EMUは北京・天津都市間鉄道での試験中に時速394.3キロメートルに達し、5月13日にCRH2C EMUが記録した記録を破り、中国の現在の車輪式鉄道の最高速度を更新しました。 2008年7月1日、北京・天津都市間鉄道は、公式の運行条件に従って乗客を乗せない試験運行を開始し、列車の追跡間隔、駅での列車の発着間隔などを検証するとともに、悪天候での模擬設備故障や緊急対応の訓練を行いました。^[要出典]

北京・天津都市間鉄道は2008年8月1日に正式に開通し、開通式には張徳江副首相、劉奇北京市党書記、張高麗天津市党書記が出席した。2008年9月27日、温家宝首相が北京・天津都市間鉄道を視察し、鉄道建設に「品質、省エネ、土地節約、環境保護」の要求を提示した。2009年3月4日、香港の曽蔭秀文行政長官が北京・天津都市間高速鉄道で天津を訪問し、2009年8月1日、北京・天津都市間鉄道は開業1周年を迎えた。 1年以内に、北京・天津都市間高速鉄道は合計1,870万人の乗客を送り、列車の定時運行率は98％に達し、列車の平均乗車率はほぼ70％に達し、米国、ロシア、日本を含む世界各地から200人以上の国家元首、要人、鉄道視察団が北京・天津都市間鉄道を視察した。^[要出典]

2009年10月1日、北京・天津都市間延伸線（金浜都市間鉄道）の建設が始まり、北京南駅から浜海新区中核地区の浜海駅まで約40分で到着することになった。2015年9月20日には玉家埔延伸線が開通し、北京・天津都市間列車は天津市中心部と浜海新区中核地区の間を走る際に金山鉄道を経由しなくなり、運行時間が大幅に短縮された。^[要出典]

路線が完成する前は、2008年には3,200万人、2015年には5,400万人の乗客が利用することが予想されていました。^[11]

この路線は、天津でサッカーの試合がいくつか行われた2008年夏季オリンピックの開幕直前の2008年8月1日に開業した。高速鉄道サービスの導入により、2つの都市間の鉄道旅行が大幅に増加した。2007年には、北京と天津の間の従来の鉄道サービスは830万人の乗客を運びました。高速鉄道サービスの最初の年である2008年8月から2009年7月まで、北京と天津の間の鉄道の総乗客数は1,870万人に達し、そのうち1,585万人が都市間列車に乗りました。^[12]一方、同じ期間に都市間バスの乗客数は36.8％減少しました。^[13] 2010年9月現在、1日平均乗客数は69,000人で、年間2,520万人です。^[14]この路線は年間1億人の乗車を運ぶ能力があり^[15]、当初の返済期間は16年と推定されています。^[14]

2008年から2013年にかけて、乗客数は年間20％増加し、累計8,800万人に達した。^[16] 2018年上半期には、この路線は1日あたり82,000人以上の乗客を運んでいた。^[2]

建設開始当初、北京・天津都市間鉄道には123億円（14億8000万米ドル）の投資が見込まれていた。^[17]建設当時、鉄道部と天津市政府はそれぞれ26億円（3億2500万米ドル）をプロジェクトに拠出し、中央政府は土地を徴用し、影響を受ける人々の移住費用を支払った。^[11]しかし、後に建設には23億4000万ドルの費用がかかることになった。^[18]

2010年時点で、この路線の運営コストは年間18億円で、これには100億円の借入金に対する利息支払い6億円が含まれている。^[14]借入金の期間は5年から10年で、金利は6.3%から6.8%である。^[14] 2008年8月1日から2009年7月31日までの運行初年度、この路線は1,870万回の乗車で11億円の収益を上げ、7億円の損失を出した。2年目には乗客数は2,230万人に増加し、収益は14億円に改善し、5億円未満に縮小した。^[14]損益分岐点に達するには、この路線は年間3,000万回の乗車を達成する必要がある。^[14]元金を返済するには、乗客数が4,000万人を超える必要がある。^[14] 2012年時点で、北京・天津都市間鉄道は、債務返済を含む運営コストが収益と一致すると定義される財政的に損益が均衡したと公式に報告されました。 ^[19] 2015年までに、この路線は営業利益を上げています。^[20]

北京・天津都市間鉄道は、将来の連絡線を南倉橋に導き、天津西駅の都市間分野にアクセスします。北京・天津都市間連絡線南倉専用橋プロジェクトは、普済河島高架から始まり、天津西駅の東側から南西方向に延び、全長4.38kmです。これにより、北京・天津都市間鉄道と北京・上海高速鉄道の接続が実現します。連絡線は基本的に完成しており、天津西駅の都市間分野の建設後に運行可能になります。^{[引用が必要]}

• 中国最速の列車

ウィキメディア・コモンズには、北京-天津都市間鉄道に関連するメディアがあります。

• 北京 – 天津高架線は時速 350 km に達する見込み 2012 年 5 月 16 日アーカイブ、Wayback Machine、Railway Gazette International 2006 年 3 月
• 北京-天津高速通勤鉄道（中国）
• 北京・天津高速鉄道の時刻表 2019年10月7日アーカイブ、Wayback Machineにて

北緯39°30′19″ 東経116°49′33″ / 北緯39.5054° 東経116.8259° / 39.5054; 116.8259