国際海峡

国際海峡は、公海または排他的経済水域の2つの部分を結ぶ狭い自然水路であり、国際航行に使用されます。国際連合海洋法条約（UNCLOS）によれば、国境を接する国の領海が重複している場合でも、いくつかの例外を除き、船舶と航空機の両方に対して国際海峡での通過通航制度が適用されます。世界中で200を超える海峡が国際海峡の基準を満たしている可能性があります。^{[1]著名な国際海峡には、}ボスポラス海峡とダーダネルス海峡、マゼラン海峡、ジブラルタル海峡、ドーバー海峡、デンマーク海峡^[2]、ホルムズ海峡^[3]などがあります。

この用語は、 UNCLOS IIIの第37条および第38条で定義されています。^{[1]条約では、}国際水域との混同を避けるために「国際海峡」という言葉は使用せず、^[要出典]代わりに国際航行に使用される海峡について説明しています。^[4]

一部の専門家は「国際海峡」のより広い定義を提案している。具体的には、以下のリストが提案されている。^[4]

1. 通過航行制度を有する国際航行に使用されている海峡。
2. 公海回廊が残る地理的海峡。そのような海峡の領海部分は無害通航制度によって統治される。^[5]
3. 長年の条約によって規制されている海峡。このような海峡の航行は条約によって規制されている。^[6]
4. 公海に代わる手段が「同様に便利」である海峡。これは通常、沿岸国が3マイルの領海を維持することを選択しているため、海峡の中心線で公海体制が維持される。この場合、領海内では無害通航のみが可能である。^[6]
5. 島嶼によって形成された海峡は、非停止無害通航制度によって規制されている。^[6]
6. 群島海峡及び群島航路通航制度^[7]
7. 無害通航制度による行き止まりの海峡^[8]

海峡航行権に関する関心は、ペロポネソス戦争（紀元前422年頃）まで遡る。17世紀初頭にグロティウスは、海岸から見える水域を占有する海岸所有者の権利と、これらの水域での無害な（非武装の）航行を許可する義務を認めた。グロティウスはまた、そのような通航に対して所有者が料金を徴収する権利も示唆した。後者の慣行は、プッフェンドルフ、後にはヴァッテルによって支持され、19世紀半ばにデンマークがデンマークのベルトとサンドの通航に対する課税を廃止するまで存続した^[9] （ 400年間徴収されていた海峡税を廃止した1857年のコペンハーゲン条約を参照^[10]）。

ヴァッテルは、「2つの公海間の連絡手段として機能している」海峡と、そのような機能を持たない海峡の違いを最初に強調した人物である。前者を通る船舶の通過は、沿岸国の安全に悪影響を与えない限り禁止できない。ヴァッテルはローマ法の通行権の概念に基づいて考えていたが、18世紀の他の多くの思想家は、沿岸国が自国の領海から外国船舶を排除する権利を支持していた。^[11]

19世紀に蒸気船が登場すると、最短ルートを航行する能力が重要な経済的要因となり、^[12]公海に似た特別な輸送体制の発展を促した。同時に、戦時航行と平時航行が区別されるようになった。^[11]

1894年から1912年にかけて、国際法研究所（IDI）は海峡の法的体制を成文化するための大きな努力を行った。特に1894年には、領海が重複しているため公海航路がない海域で無害通航原則を宣言した。1893年から1910年にかけては国際法協会（ILA）によって、 1910年から1915年にかけては列国議会同盟によっても作業が行われた。IDIの宣言と同様に、これらの努力は第一次世界大戦によって中止され、その後の国際協定は結ばれず、第2回講和会議（1907年）での議論で、国際海峡には独自の体制が必要であることが明らかになっただけであった。^[13] 1930年のハーグ法典化会議でも合意には至らなかった。全体的に、海洋および海洋法局の1992年の声明によれば、「1894年から1930年までの海峡問題の扱いは不十分だった」^{[14] 。}

国際海峡に関する「今では古典」となっているエリック・ブリュエル著の「国際海峡 国際法に関する論文」は1947年に出版された。^[15]

1949年に国際司法裁判所（ICJ）で行われたコルフ海峡事件では、海峡の無害通航に関する規則が確立された。^[16]

• 国際海峡は、公海の二つの地域を結ぶ地理的な場所として定義されるものであり、国際船舶の航行が頻繁に行われる航路である必要はない。
• 軍艦は、平時においては、そのような海峡を無害通航する権利を有し、その権利は拒否されず、また条件に左右されない。

それでも、この事件で検討された事件は無害通航の限界を示した。この制度の規則では、航行の自由作戦に参加している軍艦は沿岸国の海軍と遭遇した場合に脆弱になる。^[16]

1958年に国連海洋法条約第1号によって採択された領海及び接続水域に関する条約は、1949年以来国際法委員会が行ってきた作業を成文化したものである。 ^[17]海峡に関しては、同条約は公海と外国の領海を結ぶ海峡として、国際海峡に停止不能な無害通航を導入した。それ以外では、国際海峡は他の領海と同じ無害通航規定によって統治された。^[18]

海峡通行に関する大きな変更は、客観的な要因（海上交通と航空交通の劇的な増加、海峡での汚染と事故に関する懸念、沿岸諸国の領海を12マイルに拡大したいという一般的な要望）と、国際海峡を通る海上通行と航空通行の開放に対する米国とソ連の共通の利益の両方によって推進されたUNCLOS III（1982年）によって行われた。^[19]会議の計画中に、海底の開発に重点を置くと宣言されたが、実際には、主に「米国とソ連が海洋、特に国際海峡を通過する際の戦略的利益を保護したい」という要望によって推進された。^[20]政治的妥協の結果、UNCLOS IIIは「最高の成果」^[21] 、それまで法的前例のない新しい通過通行制度を採用した。この制度により、沿岸諸国は海峡での執行能力が大幅に低下した。^[22]

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• ブロフカ、ユウ。 P. (2009)。 「Международный пролив」 [国際海峡] (PDF)。Белорусская юридическая энциклопедия [ベラルーシ法百科事典] (ロシア語)。 Минск: ГИУСТ БГУ。 p. 223.
• SJ Advocate (2021). 「国際海峡」.国際法研究. 97.ストックトン国際法センター: 39–44. ISSN  2375-2831.
• ロペス・マルティン、アナ・G. (2010)。国際海峡：概念、分類、通行規則。シュプリンガー・ベルリン・ハイデルベルク。ISBN 978-3-642-12906-3. 2024年8月29日閲覧。
• ジョナサン・ロー編 (2022-03-17)。「国際海峡」。法律辞典(第 10 版)。オックスフォード、イギリス: オックスフォード クイック リファレンス。ISBN 978-0-19-289749-7。
• プリーストナル、グラハム (1997)。「群島航路の通航と海峡通過の制度 - 類似点と相違点」。海洋研究。1997 (96): 1–12。doi : 10.1080 /07266472.1997.10878494。ISSN 0726-6472  。
• Oral, Nilufer (2019). 「海洋の航行：国際航行に使用される海峡の海洋法に関する新旧の課題」。Ecology  Law Quarterly。46 ( 1 )。カリフォルニア大学バークレー校：163–190。ISSN 0046-1121。JSTOR  26853549。2024年8月31日閲覧。
• ブガイスキー、ダリウシュ R. (2021)。国際法および国際慣行における航行の権利と自由。アカデミア マリナルキ ウォジェンネジ。 p. 89.ISBN​ 978-83-961549-1-0. OCLC  1267382284.