ドイツ航空研究所

LFAの各風洞には「A」番号が付けられていました。A1 は直径2.5 m (8フィート 2インチ)の円形ノズルを備え、最大速度123 mph (198 km/h、107 kn)を発生させました。施設の建設が始まった翌年の 1937 年に運用を開始しました。^{[ 15 ]} A2 は長さ4 m (13フィート 1インチ)で、直径2.8 m (9フィート 2インチ)の試験部(流れを滑らかに保つためにケラチレンでコーティング) を備え、 ^{[ 16 ]}試験速度 (モデルのスケールに応じて) をマッハ1 から 1.2の間で発生させることができました。^{[ 17 ]} 600 kW (800 hp)の直流電動モーター2 台で駆動され、流れのパターンを研究するための干渉計と縞模様装置が装備されていました。 1937年に開始され、1939年に初めて稼働した。^{[ 18 ]}しかし、振動の問題に悩まされ、^{[ 19 ]}研究チームは、機首に模型を搭載したラインメタル・ベルジッヒF25自由飛行研究ロケットに頼らざるを得なかった。 ^{[ 20 ]} LFAサイトで最大のA3トンネルは、最大速度95m /s（210mph 、185kn ）の8m （26フィート3インチ）の試験セクションと、メッサーシュミットBf 109の胴体を収容するのに十分な11m （36フィート1インチ）の有効長を備えていた。 ^{[ 21 ]} 6MW （8,000hp 、8,200PS ）の発電機2基で駆動されていた。^{[ 22 ]} A9棟には、それぞれ4 MW（5,400 hp、5,400 PS）のモーターで駆動される超音速風洞が2基設置されており、最高速度はマッハ1.5であったが、試験部の直径はわずか80 cm ² （12 in ² ）であった。^{[ 23 ]}                               

LFAは、直接的な空力研究に加えて、材料（部品ではないようだが）と航空機エンジンの試験も行った。^{[ 24 ]}エンジンの作業には、タービンとタービンブレードの形状、セラミックタービンブレード、タービンブレードの冷却（液体冷却を含む）、ベアリング、デトネーション、および数種類の熱交換器の試験などが含まれていた。^{[ 25 ]}

この試験センターは、BMW社が多くのドイツ空軍軍用機、中でもフォッケウルフFw 190 Aに使用されたBMW 801 14気筒星型エンジン用に、エンジンのオイルクーラーが最初から組み込まれた工場生産の前部カウリングを開発するのを支援しました。^{[ 26 ]}試験では、抗力を十分に低減して150 ～200馬力（110～150kW 、150～200PS）を節約できることが示され、^{[ 27 ]}冷却を助けるために圧力上昇を最大化することもできました。^{[ 28 ]}また、 V-1に使用された 先駆的なアルグスAs 014パルスジェットの開発にも貢献しました。ゲッティンゲンとDVL（ベルリン・アドラーズホーフ）との協力により、後退翼（ドイツ人がPfeilflügel、つまり「矢の翼」と呼んだもの）の開発にも貢献しました。 ^{[ 29 ]}   

LFAで取り組まれたエンジンプロジェクトの中には、ビュッシングのオットー・ルッツによるトロイダル（スイングピストン）設計があり、これはヴァンケルエンジンに似たコンセプトだった。ユンカースとボッシュも作業を行った。^{[ 30 ]}