総合平均

共同海損法は海事法の原則であり、緊急時に船全体を救うために船や積荷の一部を自発的に犠牲にすることで生じる損失を、海上事業に関わるすべての利害関係者が比例配分するものです。たとえば、嵐のときに船を軽くするために乗組員が積荷の一部を海に投棄した場合、損失は運送業者^[2]と積荷所有者 の両方で比例配分されます。

海上での危険に直面する緊急事態では、船員は誰の貨物を投棄するのかを正確に判断する時間がほとんどない場合があります。そのため、貴重な時間を無駄にする可能性のある口論を避けるために、貨物を無事に陸揚げしたすべての商人に、差し迫った危険を回避するために商品を海に投げ捨てた商人に対して、割合またはパーセンテージに基づいて一部を寄付するよう求める公平な慣行が生まれました。共同海損は古代の海事法に起源をたどり、その原則はほとんどの国の海事法に残っています。

ロディア法では、船を軽くする目的で商品が船外に投げ捨てられた場合、その損失は全員の利益のために行われたすべての評価によって補填されると規定されています。

— ユリウス・パウルス『パウルスの意見』（紀元後 230年頃）^[3]

現在共同海損と呼ばれているものの形式は、紀元前 800年頃のロードス島海事法典であるLex Rhodiaに含まれていました。^[4]ユリウス・パウルスは3世紀初頭にこの法律を引用し、これらの引用は保存されており、抜粋はユスティニアヌスの6世紀のユスティニアヌス大要（Corpus Juris Civilisの一部）に含まれていますが、Lex Rhodia自体は現在失われています。^{[3] [5]}

ローマ帝国の崩壊後、ヨーロッパでは正式な海事法は使われなくなった（海事法学者のジャン・マリー・パルデシュは、ユスティニアヌス帝の綱要は1135年頃にアマルフィでその写しが発見されるまで完全に失われていた可能性があると示唆している）が、共同海損の基本概念に似た非公式の取り決めは、実際問題としてしばしば従われていたと思われる。^[5]中世のオレロンの巻物は、おそらくボルドーの裁判所の判決を集めたもので、現在共同海損と呼ばれているものについての指針を（他の多くのものとともに）提供し、ヨーロッパの多くの地域で権威あるものとみなされた。ウィスビュイの法律、フランドル、ハンザ同盟、アムステルダム、ジェノヴァ、カタルーニャの法律は、オレロンの巻物から写されたと思われる。^[5]

1681年にフランスのルイ14世が公布した法令はヨーロッパの他の国々の法律に影響を与え、フランス法典で使用された定義は、その世紀と次の世紀にハンブルク、プロイセン、デンマーク、スウェーデン、スペイン、アムステルダム、ロッテルダム、ミデルブルフで公布された法典や法令でも同様の用語で踏襲されました。^[6]

共同海損の最初の法典化は1890年のヨーク・アントワープ規則^{[7]でした。 [4] [6]アメリカの会社は1949年にそれを受け入れました。共同海損には3つの要素が必要であり、}バーナード対アダムス事件でグリア判事が明確に述べています。

1. 共通の危険: 船舶、積荷、乗組員全員が関与する危険。残りを救うために全体の一部を失うことを自ら望まない限り、差し迫っており、明らかに「避けられない」危険。

2番目 この差し迫った危険を回避する目的で、共同の関心事の一部を自発的に放棄、jactus、または捨て去る、periculi imminentis evitandi causa、言い換えれば、危険を全体から全体の特定の部分に移す必要があります。

3. 差し迫った共通の危険を回避するこの試みは必ず成功しなければならない。

ヨーク・アントワープ規則は1890年の導入以来、数回にわたり修正・更新され、現在も有効である。^[6]

ヨーク・アントワープ規則は1994年、2004年、2016年に更新されました。現在でも最も広く使用されている1994年規則のテキストは、こちらでご覧いただけます: ^[8] 2004年の変更の概要は、こちらでご覧いただけます: ^[9]

2016年規則は、ヨーク・アントワープ規則の管理者である国際海事委員会のウェブサイト[1]からダウンロードできます。

米国法は、ヨーク・アントワープ・ルールのD条に反して、船主の過失を考慮することを規定している。そのため、契約または取引に米国法が適用される可能性がある場合、海運契約には新ジェイソン条項が含まれることが多い。このような条項は、損失が船主または乗組員の過失によって引き起こされた場合でも、船主も共同海損に含まれることを規定している。^{[10] [11]}

海上輸送技術の進歩にもかかわらず、共同海損が適用されるケースは依然としてあります。

• MVヒュンダイ・フォーチュン号は、 2006年にイエメン沖で爆発と火災を起こした後、共同海損となった。
• M/V MSCサブリナ号は2008年3月8日にセントローレンス川で座礁した後、共同海損を宣言した。^[12]
• ハンジン大阪号の船主は、2012年1月8日に船の機関室で爆発が発生した後、共同海損を宣言した。^[1]
• マールスクは、 2018年3月にアラビア海で発生した火災の後、マールスク・ホナム号の共同海損を宣言した。^[13]
• ノーザンジュピター号の船主は、2020年1月28日のエンジン火災を受けて共同海損を宣言した。^[14]
• エバーギブン号の船主である正栄汽船は、2021年3月23日にスエズ運河で同船が座礁したことを受けて共同海損を宣言し、その結果、11隻のタグボートと2隻の浚渫船によって船が解放されるまで、運河の交通が6日間停止した。^{[15] [16]}
• エバーフォワード号の所有者であるエバーグリーンマリンは、チェサピーク湾での同船の座礁を受けて、2022年3月31日に共同平均を宣言した。^{[17] [18]}
• 2024年にボルチモアのキーブリッジに衝突し破壊したMVダリ号の船主は、2024年4月17日に共同海損を申告した^[19]

• 保護および賠償保険クラブ

• コーナ、リチャード; サール、リチャード (2018)。 シェード、ジョシュア (編)。ロウンズ & ルドルフ: 共同海損法とヨーク・アントワープ規則(第 15 版)。 スウィート & マクスウェル。ISBN 978-0414057043。
• コーナ、リチャード; リーダー、ジョン (2013)。クック、ジュリアン (編)。ロウンズ & ルドルフ: 共同海損法とヨーク・アントワープ規則(第 14 版)。スウィート & マクスウェル。ISBN 978-0414028463。
• ローズ、フランシス（2005年）。一般海上保険：法律と実務。海事運輸法図書館（第2版）。Informa Law（Routledge）。ISBN 978-1843114185。
• グライム、ロバート (1991)。海運法。簡潔な大学テキスト。スウィート＆マクスウェル。ISBN 0 421 21130X。
• ボーガン、サイモン（2015年）。海運法（第6版）。ラウトレッジ。ISBN 978 0 415 71219 4。
• マンダラカ・シェパード、アレカ（2015）。海事法(3D 版)。ラウトレッジ。

• 共同海損の定義、デュエイムの法律辞典
• カーバー、トーマス・ギルバート (1911)。「平均」 。ヒュー・チザム(編) 著。ブリタニカ百科事典。第 3 巻 (第 11 版)。ケンブリッジ大学出版局。