エアロトキシン症候群

航空中毒症候群は、航空機客室内で汚染された空気を吸い込むことに関連する健康被害に関連しています。^{[1]研究者は、航空中毒症候群を}エンジンオイルや油圧作動油などの物質への曝露と関連付けています。^{[2] [3]}研究者は航空機の職業環境と航空中毒症候群の症状との相関関係を特定していますが、^[4]この症状は確立された医学的診断ではありません。 ^{[5] [6]}なぜなら、この症状の発生率と病因はまだ議論の的となっているためです。^[7]

現代のジェット旅客機には、客室内の空気の流れを管理する環境制御システム（ECS）が搭載されています。外気がエンジンに入り、燃焼セクションの前のエンジン前部で圧縮され、燃焼生成物が客室内に入らないようにします。圧縮されたブリードエアの一部は客室の加圧に使用されます。その後、ECS は客室内の空気の一部をHEPAフィルターを通して再循環させ、残りは排出バルブに送られ、常に客室加圧システムに新鮮できれいな空気が供給されるようにします。 ^[8]

ジェットエンジンは潤滑のために合成油を必要とする。これらの油には、有機リン酸塩であるトリクレシルリン酸（TCPまたはTOCP）などの成分が含まれており、これは人体に有毒である可能性があるが、その量は航空エンジン油に含まれる量よりはるかに多い。^[9]航空エンジン油は通常の状態では比較的安全であるにもかかわらず、航空で一般的に使用されている潤滑油であるエクソンモービルジェットIIの安全データシートには、この油が「高温または火災状態」で分解し、一酸化炭素などの有害なガス、蒸気、または煙を放出する可能性があると記載されている。^[10]これらの分解生成物に急性暴露すると、頭痛、吐き気、目、鼻、または喉の刺激などの症状を引き起こす可能性がある。^[10]

エンジン ベアリング シールは、重要なエンジン ベアリングが継続的に潤滑され、エンジン オイルが圧縮空気流に漏れるのを防ぐために取り付けられています。エンジン シールは、シールの設計に応じて少量のオイルを漏らします。これは許容オイル漏れ率として知られています。^[11]ベアリング シールが故障して漏れ始めると、シールの位置によっては、より多くのエンジン オイルが圧縮空気流に放出される可能性があります。オイル漏れは、しばしば「汚れた靴下」と呼ばれる臭いによって検出されることがあります。または、より深刻な場合は、キャビン内の煙によって検出されます。これは業界では煙イベントとして知られています。^[12]

2000年にオーストラリア上院が1年間にわたって行った調査では、 BAe 146の煙にさらされたことが原因であると申請者が主張する病気に対する「労災補償の申請が成功した」という証拠がいくつか得られた。申請者は約20人の乗務員で構成されており、彼らは機内に油煙が漏れていたと述べた。その調査委員会は、「煙汚染の問題は、客室乗務員が航空機の避難を適切に監督する能力と、乗客が避難に参加する能力に関する安全上の問題としても考慮されるべきである」と結論付けた。^[13]

1996年、エア・UKはトイレやギャレーの床の清掃に消毒剤（ホルムアルデヒド）を過剰に使用したため、その化学物質の蒸気を吸入すると、めまい、頭痛、吐き気などの症状が出ると報告した。「CAAは当時、この薬剤の誤用が広まっているとみられることから、この潜在的な危険性について英国の運航者に通知した（CAA参照番号10A/380/15、1996年8月2日付け）」^{[14] : 31}

2000 年 11 月 5 日、ジャージー ヨーロッパ航空のBAe 146の機長と副操縦士の両者がバーミンガム国際空港への着陸時に気分が悪くなった。^{[14] : 1} 両者とも吐き気を催し、機長は物が二重に見え、高度の判断が困難になったが、なんとか無事に着陸させた。 [ ^{14] : 3–4}パイロットは両者とも病院に搬送されたが、病気の原因は発見されなかった。^{[14] : 1}事故調査報告書は、「G-JEAK の乗務員が、補助動力装置(APU) の冷却ファン シール から APU の空気流と ECS システム ダクトに漏れた油の結果として空気供給が汚染された影響を受けたことを示唆する状況証拠がある。この汚染によって煙が発生し、その一部が客室とコックピットの空気供給に入った」と結論付けている。^{[14] : 56}

英国貴族院科学技術委員会による評価では、健康への影響に関する主張は根拠がないと判明した。^[15] 2008年の更新では、重要な新しい証拠は見つからなかった。^{[16]この症候群は}医学的に認められてい ない。^{[17] [18]}

2019年には、ブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、ジェット2、トーマス・クック航空、イーストジェットの5つの英国の航空会社が、航空乗務員への影響をめぐって労働組合ユナイトから訴訟を起こされた。^[19]

2020年7月31日、オレゴン州労働者災害補償委員会は、米国で初めてのケースとして、ジェットブルーの機長アンドリュー・マイヤーズに有利な判決を下した。同機長は、操縦していたエアバス機内で汚染された空気に慢性的にさらされ、2017年初頭に急性の油煙事故に遭った。マイヤーズは神経認知障害と視覚障害を患っており、いずれも永久的な可能性がある。^[19]航空会社は当初マイヤーズの請求を否定していたが、この訴訟では、慢性および「急性の化学物質吸入」と「急性の有毒物質吸入」が、中毒性脳症、軽度の神経認知障害、衝動性眼球運動障害などの健康問題を引き起こしたことが確認された。^[20]検査の結果、医師は慢性および有毒ガス吸入により、マイヤーズは機長として「機能不能」になったと判断した。^[20]

1986年、米国議会は国立研究評議会（NRC）に機内の空気の質に関する報告書を委託した。 ^[8] この報告書は、空気の質を改善するために航空機内での喫煙を禁止することを勧告した。 ^[21] 1988年、FAAは2時間未満の国内線での喫煙を禁止し、1990年には国内線全体に、2000年には国際線にも禁止を拡大した。^{[22] [23]}

英国議会の科学技術特別委員会は、多数の苦情に対する回答の中で、「多くの目撃者、特に有機リン情報ネットワーク、BALPA、国際客室乗務員協会から、客室乗務員、特に客室内の空気供給に油が漏れた結果、一部の航空機で繰り返し曝露される可能性のある乗務員がトリクレジルリン酸（TCPまたはTOCP）中毒になるリスクについて懸念を表明した」と結論付けた。^[15]

「この問題は、長期にわたる曝露による乗務員への潜在的影響を含め、 BAe 146 の汚染に関する特定の申し立てを調査するオーストラリア上院委員会によって、より詳細に検討された。その報告書[58] は、機内の空気の質と化学汚染について広範囲に言及し、使用されたエンジン潤滑油 (モービル製品) をさらに危険な化学物質として調査することを推奨したが、TCP または TOCP について、我々にさらなる懸念を抱かせるような具体的な指摘はなかった[59]。機内の空気による TOCP 中毒の確定例がなく、給気口への油漏れによる汚染という極めてあり得ない最悪のケースでも TOCP の濃度が非常に低いことから、航空機の乗客と乗務員の健康に重大なリスクがあるという懸念は立証されていないと結論付けた。」^[15]

元ブリティッシュ・エアウェイズの主任医師で、ロンドン大学キングス・カレッジの航空医学部長、エアバスの顧問も務めるマイケル・バグショーの2008年の報告書によると、TCPへの曝露後に人間が神経学的被害を受けたという査読済みの記録はないという。^{[24]彼は、}ガイズ病院の医療毒物学部門が2001年に発表した未発表の報告書を指摘した。この報告書では1943年まで遡ってすべての曝露を調査し、記録されたすべての曝露はジェットオイルに含まれる量を大幅に上回る高濃度であったことが示されている。^[24]

2009年、英国下院図書館の国会議員向けサービスは、「[エンジンオイル化学物質]の漏れとこれらの健康症状の関係」に関する研究を結論が出ていないとまとめ、「空気供給に入り込む可能性のある化学物質を正確に特定し、それが健康にどのような影響を与えるかを特定することの難しさ」と「煙や健康症状の問題の報告が正しく報告されていない」ことを理由に挙げた。^[25]同年、ブリードエアではなく電子圧縮を使用する比較的革新的なクリーンエアシステムがボーイング787ドリームライナーに実装され、現在までこのシステムを採用している唯一の飛行機となっている。^{[26] [27]}

バグショーは2013年の論文「機内空気の質：現在の航空医学的理解のレビュー」でさらにこう述べている。「2013年にドイツで行われた、前回の飛行中に煙や臭いを報告した332人の乗務員を対象とした研究では、尿サンプルからTCPの代謝産物は検出されなかった。著者らは、健康上の苦情は機内空気中のTCPへの曝露とは関連がないと結論付けた。…症候群とは、特定の状態に共通して見られる複雑な症状である。『航空中毒症候群』の患者は、個人差が大きく、一貫性のないさまざまな症状や兆候を訴える。」^[18]

この証拠は、航空宇宙医学協会、米国科学アカデミー、オーストラリア民間航空安全局（CASA）の専門家委員会によって独立して検討された。全員が、医学的症候群を確立するには一貫性が不十分であり、「航空中毒症候群」は航空医学では認められていないという結論に達した。^[18]

「ノセボ効果」は、2013年のCOT（毒性委員会）の立場表明で発表された結論の1つでした。「認識された汚染エピソードに関連して発生した急性疾患は、1つまたは複数の化学物質の毒性効果を反映している可能性がありますが、ノセボ効果によって発生した可能性もあります。ノセボ効果が、危険と認識される環境への曝露によって（時には重度の障害を引き起こす）疾患につながる可能性があるという強力な科学的証拠があります。」^[28]しかし、ノセボ効果が個々の疾患の原因であるかどうかを確定するための信頼できる体系的な方法はありません。^[29]ノセボ効果は、航空機のエンジンオイルの煙にさらされた人々が経験する症状の蔓延と一貫性を説明するのに不十分な場合もあります。^[30]

世界保健機関のジャーナル「パブリックヘルスパノラマ」に2017年に発表された研究では、航空機内の汚染された空気への曝露とさまざまな健康問題との間に明確な関連性があることが判明しました。この研究では200人の乗務員が参加し、影響を受けた乗務員の間で頭痛、めまい、呼吸障害、視力障害などの急性および慢性の症状のパターンが特定されました。これらの症状は乗務員の健康と幸福に大きな影響を与える可能性があり、安全かつ効果的に職務を遂行する能力に影響を与える可能性があります。^{[31] [32]}

サイモン・ベネットは2006年のAviation Todayの記事で、機内空気汚染に関するメディア報道がセンセーショナルに報道され、事実が歪曲されていると指摘した。彼は「飛行機で旅行するとガス攻撃を受ける」や「空中での死」といった見出しと「毎日、ロンドン・シティ空港に着陸・離着陸する飛行機が私たちをゆっくりと殺している」という副題を引用した。ベネットは後者の副題の記事の本文に、環境運輸地域省（DETR）が22,000便に1回オイルシールの故障が発生していることを発見したと記されていたと指摘した。 ^[33] 2015年にFAAが資金提供した調査では、 5,000便に1回の割合で煙害が発生していることが判明し、ボーイング社もこの数字を確認した。^[26]

サンデー・サン紙は「飛行中の煙に関する警告」と題する記事で、業界圧力団体AOPISの発言を引用し、休暇に飛び立つ乗客は知らないうちに致死的な化学物質にさらされ、有毒な煙を吸い込むと脳に損傷が生じる可能性があると報じた。^[33]サン紙はまた、英国民間航空局の調査結果も引用し、航空機客室への煙の漏洩は航空機に欠陥がある場合にのみ発生する非常にまれな事象であると報じた。^[33]

サラ・マッケンジー・ロスが「汚染された空気にさらされた航空機乗務員の認知機能」の臨床監査結果を英国政府の食品・消費者製品・環境化学物質毒性委員会（COT）に提出したとき、^[34]一部のメディアはそれを利用してセンセーショナルで誤解を招く記事を書いた。^[33] ダグブラーデット・ノはロス報告書について「客室と操縦室の空気中の神経ガスに似た化合物が航空機乗務員に回復不能な神経学的損傷を引き起こしたという仮説に重みを加える」と書いたが、^[33]報告書自体は次のように述べている。

「今回の監査で得られた証拠では、汚染された空気への曝露との因果関係について確固たる結論を導き出すことはできない。」さらに、

この報告書は「臨床目的で行われた航空乗務員の臨床監査」であり、したがって研究には限界があった。

「『臨床目的で診察を受けた航空機乗務員』は、実際にはパイロットの自主的なサンプルだった」つまり、彼らは全員、汚染された空気によって被害を受けたとすでに信じているグループから来たということだ。

この自ら選んだサンプルグループは「対照群と比較されなかった」。ロス氏自身も「これらの調査結果から得られる結論には限界がある」と述べた。

彼女はさらにこう述べた。「著者は因果関係を明らかにしようとはしていない。」

報告書の結論は曖昧だった。「全般的な知能低下、言語または知覚障害の証拠はなかった。実際、パイロットは大部分のテストで無傷だった。しかし、精神運動速度、実行機能、注意力に関連するテストでは機能低下の証拠があった。」

そして最後に、「今回の監査で得られた証拠では、汚染された空気への曝露との因果関係に関して確固たる結論を導き出すことはできない。」^[33]

2012年、ブリティッシュ・エアウェイズのパイロット、リチャード・ウェストゲートの死が大きな話題となった。彼は亡くなる前に、症状を航空中毒症候群によるものと考え、医療処置を求めていたが、汚染された空気が死因ではないかと専門家の間で意見が分かれていたためである。最終的に、彼の死は法的には偶発的な鎮静剤の過剰摂取と判断されたが、彼の母親は、ブリティッシュ・エアウェイズや他の航空会社が乗客と乗務員を空気中の毒素から適切に保護することを怠り、その結果生じた危険な労働環境がウェストゲートの死の一因となったと主張した。^{[35]この事件は、2015年に航空中毒症候群に関するドキュメンタリー『} Unfiltered Breathed In』が公開され、ウェストゲートの死に特に焦点を当てた作品としてさらに広く知られるようになった。

元ブリティッシュ・エアウェイズ機長のトリスタン・ロレインBCAiも、ファクト・ノット・フィクション・フィルムズを通じてこのテーマに関するドキュメンタリーを多数制作している。タイトルには『Welcome Aboard Toxic Airlines』（2007年）、^{[36] [37]} 『Broken Wings』（2011年）、^{[38] [39]} 『Angel Without Wings』（2010年）、^{[40] [41]} 『A Dark Reflection』（2015年）^[42]『Everybody Flies』 （2019年） ^[43]などがある。

ジャーナリストのキエラ・フェルドマンは、2020年12月17日にロサンゼルス・タイムズ紙にこの件に関する詳細な記事を掲載した。^[26]

• 有機リン誘発性遅発性神経障害
• シックハウス症候群

• 仕事は病気と関連している、因果関係の証拠は何によって確立されるのか? Jos Verbeek、国立衛生研究所、PMC  3440459、2012 年 6 月
• マーティン・B・ホッキング、ダイアナ・ホッキング（2005年）。飛行機の客室および類似の密閉空間の空気の質。Springer Science & Business。ISBN 3-540-25019-0。
• 労働安全衛生論争の利害と形成：BAe 146 事件 ニコラス・ヴァカス、ウーロンゴン大学、オーストラリア、2007 年
• ジョン・ホイト（2014年）。『エアロトキシックシンドローム』。パイロット・プレス（ロンドン）。ISBN 978-0-9929508-0-4。

• エアロトキシック協会 - 公式ウェブページ
• 「ドイツ連邦航空事故調査局の調査「煙害」に関する4つの安全勧告」連邦航空事故調査局（BFU）。2014年5月7日。2015年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月8日閲覧。
• FACTS 研究 - EC と EASA が開始した FACTS 客室内空気研究の公式 Web ページ www.facts.aero