自由市場の道路

自由市場の道路とは、社会が完全に私有の道路を持つことは可能であり、望ましいという考えです。

自由市場の道路やインフラは、一般的に、マレー・ロスバードの『新たな自由のために』、モリスとリンダ・タネヒルの『自由のための市場』、デイヴィッド・D・フリードマンの『自由の機械』、デイヴィッド・T・ベイトの『自発的都市』など、無政府資本主義の著作で提唱されている。

フリーライダー問題は、マレー・ロスバード^[1]などの支持者によって道路民営化の理由として挙げられている。交通渋滞は交通インフラに対する過剰な需要の結果であるため、他の経済的な不足（この場合は、道路、車線、出口、その他のインフラの不足）と同様に扱うことができる。自由市場の価格設定メカニズムは政府の計画よりも需要を満たす効率的な手段である（経済計算の問題を参照）と見て、ピーター・サミュエルは著書『高速道路の悪化：高速道路の民営化のケース』の中で、アメリカの交通渋滞とソ連の食料品店の行列を比較している。^[2]

「ロシアでは、共産主義の失敗は、店の品薄が常態化していることに象徴されている。スーパーやデパートの棚が空っぽで、毎週何時間も無駄に行列に並ぶ客は、システムの失敗の象徴であると同時に、大きな個人的なフラストレーション、さらには怒りの源にもなった。共産主義が失敗したのは、価格が供給と需要に見合うように柔軟ではなかったからであり、店は官僚組織であって企業ではなかったからであり、収益は中央の金庫に流れ込み、容量の増加やサービスの向上につながらなかったからだ。資本主義国であるはずのアメリカでは、共産主義、つまり反応のない独占官僚組織が提供する価格設定されていないサービスが、ほとんどの高速道路で発生している。ロシアの店の行列に相当するものが、私たちの品薄の兆候であり、毎日の高速道路の渋滞である。ラッシュアワーの交通には、市場を空けるための価格設定がない。道路利用者から道路管理者に直接収入が流れず、既存の容量を消費者の利益を最大限にするために管理するか、需要に合わせて容量を調整するかのインセンティブが与えられない。」

しかし、民間道路間の競争が不十分だと、寡占や独占価格設定につながり、通行料の上昇や建設能力の低下を招く恐れがある。その結果、消費者のコストは高くなるが、渋滞は緩和されない。^[3]

BH マイヤーは、「ターンパイク運動が道路の全般的な改善をもたらしたことは明らかだ」と述べた。^[4] Street Smartという本では、道路の維持管理を民間部門に委託する取り組みにより、ブラジルは 20 パーセント、コロンビアは 50 パーセントのコスト削減ができたと主張している。^[要出典]

ブルース・L・ベンソンは、道路が私有化されると、地元住民は犯罪者に退去を求める権利を行使することで、犯罪をより効果的に防止できると主張している。^[5]彼は、セントルイスの私有地の通りは、隣接する公道よりも犯罪率が低いことが示されていると指摘している。^[6] マーケット・フォー・リバティはさらに、所有者が被害者のない犯罪よりも重大犯罪に焦点を当てているため、私道の警備がより良くなると主張している。^[7]

道路を所有する民間企業は、酔っ払いやチンピラ、その他迷惑な脅威を道路から排除することに力を入れ、必要に応じて民間警備員を雇う。「スルーウェイ・コーポレーションの道路は昼夜を問わず安全が保証されています。女性は当社の大通りを一人で歩いても全く問題ありません」と宣伝することもある。犯罪者は、すべての道路会社がその悪評を知っているため、市内の道路の使用を禁じられ、犯罪を犯すためにどこかに行くことさえ困難になる。一方、民間の道路会社は、その道路を使用する人々の服装、道徳、習慣、またはライフスタイルを規制することには関心がない。たとえば、ヒッピー、シースルーのブラウスやトップレスの水着を着た女の子、その他大多数の価値基準から非攻撃的に逸脱した人を逮捕したり、しつこく取り締まったりして、顧客を追い払おうとはしないだろう。彼らが要求するのは、客一人一人が一日に十セントずつ支払うことと、暴力を振るったり、交通を妨害したり、他の客を追い払ったりしないことだけです。それ以外は、客のライフスタイルや道徳観念は彼らにとって何の関心もありません。彼らは客を丁重に扱い、商売を勧めるでしょう。

この議論に対する批判の 1 つは、消費者差別の可能性を無視しているという点です。ほとんどの人が特定のグループの人々と道路を共有したくないのであれば、企業にとって、それらの人々を差別することは経済的に有利になります。^[要出典]

相互主義者の ケビン・カーソンは、輸送は規模の経済性の自然な不経済であると主張している。^[8]彼は、輸送コストは企業規模に比例して不釣り合いに増加すると述べ、自由市場では企業の規模と権力に厳格な上限があり、中小企業が自然に有利になると考えている。しかし、彼は続けて、輸送に対する政府の補助金は、大規模で中央集権的な企業を人為的に利益を上げさせ、経済における企業支配に貢献していると主張している。^[9]

世界の多くの地域では、土地利用パターンにより、2本以上の高速道路を並行して建設することは現実的ではなく、そのため高速道路は自然独占となっている。クルーガーは、「これでは土地資源の信じられないほど非効率的な使用につながる」と主張している。^[10] A地点とB地点を結ぶ高速道路が1本しかない場合、民営化の主な利点である競争は消滅する。規制がなければ、民間の高速道路は法外な独占価格を請求することができ、その結果、利益幅は大きくなり、運転者へのメリットはほとんどなくなる。初期のフランチャイズ料（フランチャイズされた公有道路の場合）および/または公的資本コストの節約により、社会的コストの観点から、結果として生じる独占利益を相殺することができるが、収入が地域全体に広がる一方で、実際に道路を使用する必要があるその地域の人口のごく一部に負担がかかるという分配上の問題がある。また、道路の長期的な現在価値を予測することは困難である。例えば、407 ETR （もともと公的資金で建設されたトロント近郊の有料高速道路）は30億カナダドルでリースされ、その後100億カナダドル近くの価値にまで達しました。^[11]代替の地方道路や他の交通手段がいくらかの競争をもたらす可能性はありますが、特に貨物輸送に関しては非現実的であることが多いです。

反論としては、A地点とB地点を結ぶ単独の高速道路は他の高速道路との競争はないかもしれないが、それでも列車、飛行機、その他の道路との競争は必要であるという意見がある。^[12]

あらゆる取引と同様に、道路への入場料を課すことには取引コストが伴う。これには、料金所の建設や警備員やその他の関連人員への支払いなどの明示的なコストと、待ち時間や精神的な処理コストなどの暗黙的なコストが含まれる。 ^[13]特に小規模な道路の場合、これらの取引コストにより民営化は望ましくない。メリットが起こり得るコストを上回る可能性は低いためである。

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