最終進入

航空学において、最終進入（最終進入区間、最終進入区間とも呼ばれる^{[ 1 ]}）とは、航空機が滑走路に整列し、着陸のために降下しているときの、航空機の着陸進入の最後の区間のことである^{[ 2 ]} 。航空無線用語では、しばしば「最終」と略される。最終進入の最後のセクションは、ショートファイナルと呼ばれることもある。

標準的な空港着陸パターンは、通常、有視界気象条件（VMC）で使用され、航空機は空港から0.5～2マイル以内でベースレグからファイナルレグに旋回します。計器進入、および有視界飛行方式（VFR）による管制飛行場への進入では、多くの場合、「直線進入」ファイナルアプローチが使用され、他のすべてのレグはそれより内側で処理されます。米国では、管制塔のない空港では直線進入は推奨されていません。 ^{[ 3 ]}

進入勾配とは、航空機が滑走路に着陸するための最終進入時にたどる経路のことです。理想的には緩やかな下り勾配です。一般的に使用される進入勾配は水平面から 3° です。しかし、地形、建物、その他の考慮事項により、進入勾配がより急な空港もあります。たとえば、ロンドン・シティ空港の進入勾配は 5.5° で、このような進入勾配を維持できる航空機のみが空港の使用を許可されています。^{[ 4 ]}英国では、4.5° 以上の進入は急勾配と定義され、特別な承認が必要です。^{[ 5 ]}進入勾配が急になると着陸距離が長くなり、混雑した空港では滑走路の処理能力が低下し、タキシング距離も長くなります。ヒースロー空港やロンドン・ルートン空港などの空港では、航空機をより長く高い高度に保ち、降下中に必要なエンジン出力を減らすことで騒音を低減するために、やや急な進入 (3.2°) を試験しています。^{[ 6 ] [ 7 ]}

米国のTERPS（ターミナル計器飛行方式）では、各航空機進入カテゴリーの最大グライドパス角/垂直降下角が規定されている。^{[ 8 ]}

グライドスロープという用語は、進入スロープを意味する場合もありますが、厳密にはグライドスロープは計器着陸システムの垂直誘導要素です。^{[ 2 ]}

ICAOの運用手順では、最終進入区間は最終進入固定点（FAF/FAP）から始まり、進入復行点（MAPt）で終わる区間であると説明されています。^{[ 9 ]} FAF/FAPは一般的に、同じ場所に設置された航行援助ビーコン（例えば無指向性ビーコン）か、ビーコンまでの既知の距離（通常は飛行場に設置）であり、操縦士が最終進入を開始する地点を特定します。^{[ 10 ] [ 11 ]}最終進入点（FAP）は精密進入における同等の地点であり、中間進入区間が計器着陸システムのグライドスロープと交差します。^{[ 12 ]}

ICAOでは、FAFとFAPは2つの異なる概念であり、同じ滑走路への異なるアプローチに対して、MAPtからの高度距離の異なる2つのポイントを表す可能性があります。ただし、FAFとFAPは、最終アプローチセグメントが開始されるポイントであるという同じ定義を共有しています。^{[ 13 ]}たとえば、アリカンテ空港の滑走路10へのVOR+DMEアプローチのFAFは、アリカンテVOR/DME （「ATE」）から3600フィート、9.5nmですが、同じ空港の滑走路10へのILSアプローチのFAPは、ILS/DMEから3300フィート、9.5nmです。^{[ 14 ]}

実際問題として、航空業界では従来の航行援助ビーコンへの依存度が低下しており、FAFとFAPは同じものとして認識されるようになっています。そのため、進入図ではFAF/FAPに同じ記号、典型的にはマルタ十字や十字マークなどの十字記号が用いられる傾向があります。

例えば、米国では、最終進入フィックスはNACO IAPでは稲妻のシンボルで、Jeppesenターミナルチャートではグライドスロープパスシンボルの終点でマークされています。これは、計器進入で最終進入セグメントが始まる空間上の点です。最終進入ポイントは非精密進入上の点であり、マルタ十字のシンボルでマークされています。米国では、進入航法援助施設が飛行場にあり、シンボルが描かれていない場合、最終進入ポイントは「手順旋回から最終進入コースに進入する航空機が確立され、最終進入降下を開始できる場所」です。^{[ 15 ]}

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