ハーレーダビッドソン エボリューション エンジン

エボリューションエンジン（通称 エボ、ブロックヘッドとも呼ばれる）は、ハーレーダビッドソンが1984年から同社のオートバイ向けに製造している空冷式、45度、V型ツインエンジンである。排気量1,340 cc（82 cu in）でハーレーダビッドソン ビッグVツインバイク向けに作られ、2000年に最後のEVOが量産工場のカスタムFXR4に搭載されるまでショベルヘッドエンジンに取って代わった（最初のCVOはFXR2とFXR3だった）。1999年にツーリングとダイナモデルでハーレーダビッドソンツインカム88に置き換えられ、2000年にはソフテイルモデルで置き換えられた。 1986年からスポーツスターモデルにも搭載され、1988年まで1,100cc（67立方インチ）の排気量で製造され、現在でもハーレーダビッドソン スポーツスター向けに883cc（53.9立方インチ）と1,200cc（73立方インチ）^[1]の排気量で製造され、アイアンヘッド スポーツスターエンジンに取って代わっています。

ほとんどのアナリストは、エボリューションが再編されたハーレーダビッドソン社を破産の危機から救ったエンジンであると考えている。ハーレーダビッドソンがこのエンジンに正式名称を付けたのは、1981年に前所有者のアメリカン・マシン・アンド・ファウンドリー社（AMF）から経営陣が買収した後、同社がイメージを改革しようとしたことに関係していると思われる。^[2]

エボリューション エンジンのヘッドとシリンダーは両方ともアルミニウム製で、鋳鉄製に比べて重量が軽減されています。アルミニウムは鋳鉄よりも熱伝導性に優れているため、空冷効率が向上します。ブロック状のロッカー ボックス (そのため「ブロック ヘッド」というニックネームが付けられましたが、定着しませんでした)、アルミニウム製のヘッドとシリンダー (「ジャグ」とも呼ばれます) は、エボリューション エンジンで必須と言える唯一の部品です。エボリューションのビッグ ツインとスポーツスターの両バージョンは大きく異なります。

ハーレーダビッドソン スポーツスターのユニット構造は、1952 年にサイドバルブ 750cc「K」モデルとして登場して以来、基本的に変更されていませんが、1986 年のエボリューション エンジン アップグレードでも維持され、独自のバルブ トレイン構成が実現しました。現在生産されているほとんどのエンジンとは異なり、スポーツスター エボリューションは、エンジンオーバーヘッド バルブごとに 1 つのカムを使用しているため、4 つの独立したシングル ローブのギア駆動カムシャフトが実現されています。したがって、カム ローブはすべて前後に配置され、プッシュロッドはシリンダー軸と平行に 1 組 (前部と後部) で配置されています。これにより、各リフターとプッシュロッドは、ローブ面に対して垂直にカム ローブから偏向できます。この構成は、過激な高出力カムに適しており、スポーツスター エボリューションは、1986 年から 2009 年後半 (2010 年モデル) まで、かつてハーレーダビッドソンが所有していたビューエル モーターサイクル カンパニーのスポーツバイクのラインにとって自然な選択となります。

スポーツスター エボリューションのエンジンは、1986 年から現在までほとんど変わっていませんが、トランスミッション、ファイナル ドライブ、モーター マウントの変更により、スポーツスター エボリューションのケースの変更が必要になりました。883 cc バージョンと 1,200 cc バージョンの構造はほぼ同じです。2 つのバージョンの主な違いは、883 cc のボアが小さいこと (以前の「アイアンヘッド」の親から継承) と、わずかに異なるヘッドです。883 cc から 1,200 cc への変換は比較的安価で一般的であり、^[3]新しいバイクで 883 cc から 1,200 cc エンジンに変更する価格プレミアムよりも安価です。^{[4]キャブレターは、2007 年までスポーツスター エンジンの標準でしたが、その後、}デルファイエレクトロニック シーケンシャル ポート燃料噴射(ESPFI) システムに置き換えられました。

このエンジンの簡略化された派生型は、2000年から2009年まで、エントリーレベルのバイクであるビューエル ブラストに使用されていました。ビューエルブラストに使用されていたスポーツスター エンジンは、リア シリンダーが取り外されている点を除けば、スポーツスターに使用されていたものとほとんどの点で類似しており、全体的なコストとメンテナンスを削減するためのその他の譲歩もなされていました。

エボリューション ビッグ ツインは、ハーレーダビッドソンのダイナ、ソフテイル、FXR、ツーリング フレームで 15 年間使用されましたが、2000 年モデルのCVO FXR4、1999 年モデルの FXR2 および FXR3 にも少数のエボリューションが使用されました。メイン ケースは以前のショベルヘッド エンジンからわずかに変更されただけですが、トップ エンドは大幅に改善されました。

1340cc エボリューションは、クランクシャフト軸の真上に配置された単一の 4 ローブのギア駆動カムシャフトを使用しています。これによりカムシャフトの交換が簡単になりますが、タペット/リフターとプッシュロッドがそれぞれカムシャフトから大きく異なる角度で偏向するため、ビッグツインのバルブ トレインが複雑になります。ビッグツインのプッシュロッドは、各シリンダーのロッカー (前後) によって形成される垂直面がカム ローブ (左右) によって形成される垂直面と正確に垂直であるため、独特のらせん状の外観をしています。1 つのリフターとプッシュロッドのセットを最も外側のカム ローブまで届かせる必要があることから、ビッグツインの特徴的なオフセット リフター アセンブリが生まれ、前方のリフター アセンブリが少し外側に配置され、バルブ ギアが届くように回転します。

ビッグツインには、ハーレーダビッドソンの市販バイクとカスタム アプリケーションの両方で、さまざまなプライマリ ドライブとトランスミッションが付属しています。これらの密接に関連するシステム用のアフターマーケット アクセサリの選択肢は、エンジン自体と同様に多岐にわたります。

エボリューション ビッグツイン エンジンは、ハーレーダビッドソンのシングルカム、オーバーヘッドバルブ エンジンの最後のモデルであり、その系譜は創始者のビル ハーレーが考案した独創的なナックルヘッドデザインにまで遡ります。また、このエンジンは、 S&S サイクルなどのサードパーティによってクローンが製造されており、現在までに最も広範囲にアフターマーケットでサポートされているハーレーダビッドソンのデザインでもあります。ビッグツインの後継機であるツインカムの生産終了に伴い、ハーレーはシングルカム デザインに戻り、2017 年にツーリング モデルに初めて導入されたミルウォーキー エイトエンジンを搭載しました。

• ハーレーダビッドソンエンジンのタイムライン

• 詳細なEvoエンジンアニメーション