ハーレーダビッドソン ツインカムエンジン

ハーレーダビッドソン ツインカムは、ハーレーダビッドソンが1998年から2017年にかけて製造したオートバイ用エンジンです。これらのエンジンは、1936年に初めて発売されたシングルカムシャフトのオーバーヘッドバルブモーターシリーズから派生したエボリューションエンジンとは大きく異なっていましたが、以前のほぼすべてのハーレーダビッドソンエンジンと多くの特徴を共有しています。 どちらのエンジンも、45°のV型2気筒構成で2つのシリンダーを持ち、空冷式（一部のツーリングモデルではヘッドに液冷を使用）であり、^[1]プッシュロッドでバルブを作動させます。クランクシャフトには、ナイフとフォークの配置を備えたコネクティングロッドを備えたシングルピンがあります。 これらは、一対のフライホイールに挟まれています。

ツインカム88はハーレーダビッドソンの伝統的な設計で、2つのカムを使用してバルブトレインを駆動します。最初のものは1915年の有名な「8バルブ」OHV Vツインレーシングモデルでした。1920年代の単気筒モデル（A、AA、BA、BB、ピーシューター）もタイミングチェストでツインカムシャフトを使用していました。また、1930年代のフラットヘッドエンジンモデル（VLおよびULビッグツインなど）と、1930年以降の45ci（750cc）Vツインの全範囲（モデルDおよびWと、 WLA軍用バイクやWRレーシングバイクなどのそれらのバリエーション）でも同様でした。 ^[2]

ツインカム88は1998年9月に1999年モデルとして発売された。^[3]ツインカム96は2007年モデルとして発売された。^[4]

ツインカムは、2000年より前のソフテイルモデルファミリーでは当初使用されませんでした。これは、シャーシの設計と、エンジンを直接（ハードに）マウントした結果としてソフテイルフレームに振動が伝わることが原因でした。ダイナモデルは「ゴムマウント」されており、フレームとライダーへの振動の伝達の大部分を減衰します。もう1つの理由は、ツインカムのエンジンとトランスミッションが互いに直接ボルトで固定されており（ただし、まだ別のユニットです）、ソフテイルのシャーシシートポストがツインカムのトランスミッションケースの邪魔になることでした。ゴムマウントのソフテイルはラインの外観スタイルに影響を与えると判断したハーレーは、ツインカム88Bと呼ばれるエンジンバリアントを設計することでこの問題を解決しました。^{[5] [6]これは基本的にオリジナルと同じエンジンですが（現在では愛好家によって遡及的に「ツインカム88A」と呼ばれています）、ツインチェーン駆動の}バランスシャフトを組み込んだエンジンブロックの設計が変更されています。^[7]ツインカム96Bエンジンは、2007年モデルとしてツインカム96Aモデルと同時に発売され、103ciバージョンに置き換えられるまですべてのソフテイルモデルに搭載されていました。^[8]

しかし、サードパーティ製のアダプターを介して、通常のツインカムモーターを2000年以前のソフテイル（またはエボリューションエンジンを受け入れる任意のシャーシ）に取り付けることは可能です。^[6]

エンジン設計は、スポーツスターラインといくつかの設計要素を共有していましたが、前身の「Evo」とは大幅に異なっていました。88は、標準エンジンの排気量を立方インチで表​​したものです。ボアは 3.75 インチ (95 mm)、ストロークは 4.00 インチ (102 mm) で、排気量は 88 立方インチ (1,450 cc) です。ツイン カム 95 は、スクリーミン イーグル (後に CVO として知られる) モデルで導入され、2006 年以降 88 が製造中止になるまで使用されました。ツイン カム 95 の排気量は 94.6 立方インチ (1,550 cc) です。ツイン カム 96 の排気量は 96.7 立方インチ (1,584 cc) です。同社は、2010 年 Electra Glide Ultra Limited モデル用に 103 cu in (1,690 cc) をリリースし、その後 2012 年 Softail モデル用に 110 cu in (1,801 cc) をリリースしました。

ツインカムの開発は1990年代初頭に始まり、ハーレーは以前のエボリューションエンジンに影響を及ぼしていた問題、特にクランクケース内の構造上の弱点、オイル循環と漏れに対処しようとしました。^[10] S&Sサイクルなどのアフターマーケット企業は、高性能エボリューション向けに強力なクランクケース部品で対応していましたが、ハーレーはエンジンを従来の45度空冷オーバーヘッドバルブVツインと根本的にも見た目にも似たままにしながら、完全に新しいデザインを採用しました。^[3]

ツインカムは、ほぼすべてのコンポーネントがエンジン独自のものであったため、前モデルと共通する部品はわずか18個でした。名前が示すように、エンジンはEPA騒音規制に準拠するために2つのチェーン駆動カムシャフトを使用しています。ドライブトレインは、「改訂されたリアインターフェイス」と呼ばれる取り付け方式によって強化され、トランスミッションケースをエンジンの後部に直接取り付けることができ、プライマリドライブとクラッチカバーの構造的役割が軽減されました。これは、ソフテイルが1999年モデルでツインカムを最初に採用しなかった理由の1つでもありました。^[10]

初期のプロトタイプのツインカムエンジンは、給油システムにかなりのトラブルを抱えていた。これらの問題により、1997年モデルの予定通りのエンジンのリリースが遅れた。エンジンを動かすと、ブリーザーだけでなくガスケットジョイントからもオイルが漏れた。^[10]ハーレーはサウスウェスト研究所の若いエンジニア、ポール・トロクスラーに助けを求め、最終的に問題はカムケースからクランクケースにオイルを排出し、単一のスカベンジポンプを使用する設計にあることが判明した。クランクケース壁のポートを通る空気の流れにより、カムケースから適切に排水されなかった。多くのテストの後、解決策はカムケースをクランクケースから密閉し、オリジナルのナックルヘッド以来の古いビッグツインで使用されていたアウトボードポンプではなく、エンジンに組み込まれたデュアルスカベンジシステムを使用することになった。しかし、オイルは依然としてクランクケースから適切に排出されず、これはスカベンジインレットの口径による音響現象にあることが判明した。入口の直径を制限するという直感に反する解決策によって、この問題は解決した。^[11]

• ハーレーダビッドソンエンジンのタイムライン

• 詳細なハーレー ツインカム エンジン アニメーション