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欧州水産海洋委員は欧州委員会のメンバーです。現在のコミッショナーはコスタス・カディス氏です。
このポートフォリオには、加盟国ではなく主に欧州連合の権限である共通漁業政策などの政策が含まれています。欧州連合は66,000 kmの海岸線[ 1 ]と、2,500万 km 2をカバーする世界最大の排他的経済水域[ 2 ]を有しています。また、欧州連合理事会の農業・漁業理事会（Agrifish）の会合にも参加しています。
2014年から2019年まで、マルタ出身のカルメヌ・ヴェラ委員が務めた。ヴェラ委員は、環境・公衆衛生・食品安全委員会および漁業委員会での公聴会[ 3 ]、欧州議会への冒頭陳述[ 4 ]において、グリーン成長、自然資本の保護、環境関連の圧力や健康リスクからEU市民を守ることを優先事項として挙げた。
スタブロス・ディマス氏は欧州議会での公聴会で、任期中の主要な優先事項として気候変動、生物多様性、公衆衛生、持続可能性の4つを発表し、京都議定書、ナチュラ2000プロジェクト、REACH指令の重要性、既存のEU環境法をより効果的に執行する必要性を強調した。ディマス氏のウェブサイトには、大気、バイオテクノロジー、化学物質、市民保護と環境事故、気候変動、環境技術、健康、国際問題と拡大、自然と生物多様性、騒音、土壌、持続可能な開発、都市環境、廃棄物と水といった主要な政策分野がリストされている。
2004年12月にブエノスアイレスで開催された国連気候変動会議において、彼は2012年の京都議定書の期限切れに伴う強制的な排出量削減を交渉しようと試みた。しかし、これは米国からの反対に遭い、米国の代表は協議を拒否した。
ディマス氏は、ポーランド、イタリア、チェコ共和国、ギリシャの排出削減計画が期限内に承認されなかったにもかかわらず、2005年1月1日に発効したEUの排出量取引制度の導入を監督した。彼はまた、航空機を運航する企業も排出量取引制度の対象に含めるよう努めた。
2007年2月、委員は自動車の燃費基準を引き上げ、排出量を2005年の162g/kmから130g/km以下にするという計画を提示した。これに対し、欧州自動車業界は怒りを露わにした[5]。さらに、委員がトヨタの環境基準が優れているという理由で、欧州車ではなく日本車であるトヨタ・プリウスを要求したことで、欧州自動車業界の怒りは一層高まった[ 6 ] 。
米国やオーストラリアなど、京都議定書の批准を拒否した国々 （後者はEUとこの問題について意見交換を行った[ 7 ]）に対し、EUは低炭素政策を採用していない国々からの輸入品に課税することを検討してきた（国境税調整）[ 8 ]（オーストラリアはその後、2007年12月のバリCOPで京都議定書を批准した）。
カルロ・リパ・ディ・メアナは1990年に環境委員に任命されたが、これは環境問題に対する国民の関心と意識が高まった時期と重なる。リパ・ディ・メアナの任命は、新総局長ブリンクホルストの任命と同時期に行われた。両者とも、環境問題を担当するDG XI（現在のDG Environment）のイメージを変え、より主流の主体にしようと試みた。[ 9 ]シェーン＝クインリバン[ 10 ]によると、当時の委員長ジャック・ドロールはリパ・ディ・メアナの政治スタイルを好まず、両者の関係は緊張したものとなった。リパ・ディ・メアナは最終的に、常任の後任が見つかるまでの6か月間、カレル・ファン・ミールトに交代した。ファン・ミールトは前任者の取り組みを支持し、環境政策を「最も成功した政策の一つであり、最も理解されている政策の一つ」と評した。[ 11 ]
ボルグ委員は2004年に欧州議会によって承認され、2010年まで務めた。彼の2つの主な優先事項は、「欧州連合を欧州海洋政策への道筋に乗せること」と「欧州の漁業および養殖産業の生態学的、経済的、社会的持続可能性を確保すること」 であった[ 12 ]。 2006年6月7日、欧州委員会は将来の海洋政策に関するグリーンペーパーを発表し、2007年6月に終了した協議を開始した[ 13 ] 。 グリーンペーパーでは、持続可能な開発、環境保護、技能と雇用、技術と資源、沿岸の安全と観光、財政支援と遺産など、多くの問題が取り上げられた。[ 14 ] 2007 年 10 月 10 日、欧州委員会は詳細な行動計画を伴う統合海洋政策のビジョンを発表した。[ 15 ] 2007 年 5 月、委員会は、絶滅の危機に瀕しているクロマグロを 65%乱獲したフランスの漁師に罰則を科さなかった一方で、サバを乱獲したアイルランドの漁師に罰則を科すことを支持したことで批判を浴びた。[ 16 ]
欧州連合農業担当委員の過去および将来の職務を含む単一の職務。
（または漁業・海洋問題）