インドのプラグイン電気自動車

インドの電気自動車産業はゆっくりと成長しています。中央政府と州政府は、電気自動車を推進するための計画やインセンティブを実施し、規制や基準を導入しました。

2015年、インド重工業省（DHI）はFAME（ハイブリッド車と電気自動車のより迅速な導入と製造）^[1]を立ち上げました。これは現在、インドの電気自動車推進の主力計画となっています^[2]。

インドは交通手段を内燃機関から電気モーターに転換することで利益を得られるが、課題としては充電インフラの不足、初期費用の高さ、再生可能エネルギーの不足などがある。電子商取引企業、自動車メーカー、アプリベースの交通ネットワーク企業、モビリティソリューションプロバイダーがこの分野に参入しているが、電気自動車の能力と認知度はゆっくりと構築されている。^{[3] [4]}

インド規格17017（IS 17017）はインドにおける統制規格であり、その一部とセクションはIEC 61851およびIEC 62196とほぼ互換性がある：^{[6] [7]}

• パート1には基本的な機能と一般的な要件が記載されています
• パート 2 にはコネクタ規格があります。
  • パート2 § 1はIEC 62196-1から改変されている。
  • パート2 § 2はインド向けのIEC 62196-2から改変されたものである。
  • パート2 § 3はIEC 62196-3から改変されている。
• パート3は、軽量EV向けのIEC 61851-3から改変されたものである。
• IEC 61851-21を改訂したパート21には、充電ユニットの電磁両立性規格が定められている。
• IEC 61851-23から改訂されたパート23には、DC EVSEの要件が規定されている。
• IEC 61851-24から改訂されたパート24には、DC EVSEの通信要件が規定されている。

インドの充電ステーションは、供給可能な最大電力に応じて、分散型と高出力型に分類されます。これらの分類には、電流（交流または直流）と使用目的に基づく区別があります。^{[6] : 12–13}

IS:17017 は、レベル 1 の Bharat EV 充電規格 AC001 を規定しています。これは、15A、230V、3.3 kW、およびIEC 60309コネクタを使用します。電気自動車は、約 2.5 kW の電力を供給する通常の 220V – 15A 家庭用電源で充電できます。自宅での EV 充電に関するポリシーや規格はありません。Bharat EV 仕様では、安全を確保するために残留電流ブレーカーを設置し、IEC 60309 産業用コネクタを使用することを推奨していますが、3 ピン 15A プラグも使用できます。^[9]高出力 AC 充電（レベル 2 および 3、約 22 kW）には、タイプ 2 コネクタが指定されています。^{[10]タイプ 2 コネクタの利点は、}三相電力を使用できることです。

公的なDC充電規格はレベル1のDC 001で、CANバスを介したEV-EVSE通信にカスタムGB/Tを使用しています。^[9] 200A、15kW、GB/T 20234.3コネクタを使用します。最大DC出力電圧は100Vです。この規格を使用している車には、Mahindra e-Varito、Mahindra e20、Tata Moters e-Tigorなどがあります。

2018年8月にBISが発行したIS:17017-1では、高出力レベル4急速充電にCCS-2（Combined Charging System Combo 2）およびCHAdeMOプロトコルを推奨しています。 ^{[9] [11]} CHAdeMOやGB/Tと比較したCCSの利点は、 EV-EVSE通信に電力線通信（PLC）を使用することです。CHAdeMOとGB/TはCANを使用します。PLCは安全で暗号化された通信を可能にし、リンクはCANよりも高いデータレートをサポートできます。^[12]

インド規格協会（BIS）が発行したIS:17017規格は、EVSEの一般的な要件と安全基準をカバーしています。^[9]

インターネット経由のOpen Charge Point Protocol (OCPP) 1.5以上が必要です。^[13]

インド政府は、公共の充電ステーションとEV充電ビジネスを免許不要の活動と定義している。^{[14] [15]}都市の3×3キロメートル（1.9×1.9マイル）のエリアごとに少なくとも1つの充電ステーション、高速道路の両側に25キロメートル（16マイル）ごとに1つのステーションを設置することが指定されている。これらのガイドラインは、2022年までに人口400万人以上の都市とそれらの都市を結ぶすべての高速道路と主要幹線道路で義務付けられました。第2フェーズ（3〜5年）は、州都や連邦直轄地本部などの大都市に焦点を当てます。^[16]プラグイン・インディアは、コミュニティ充電ステーションを促進するイニシアチブであり、^[17]ガソリンスタンドでの太陽光発電充電ポイントの計画があります。^{[18] [19] [20]}タタ・パワー、フォータム、ジュールポイントなどの企業は、電気自動車充電セクターに属しています。彼らは、公共アクセス、職場充電、車両充電、住宅コミュニティ、ショッピングモール、高速道路などの用途向けに 、急速DC充電器やレベル2 AC充電器を含むさまざまな充電器を設置しています。

公共充電インフラ、特にレベル2充電の開発は、サービス統合における最大の課題になると予想される。標準的な充電時間は6～8時間であり、急速DC充電にはコストと再生可能エネルギーの不足が問題となる。必要な充電インフラの10％は急速充電ステーションで構成され、残りはレベル2の公共充電ステーションになると予想される。^[21] Ather Energyは、2018年5月22日にバンガロールで充電インフラサービスであるAther Gridを導入した。各充電ステーションはポイントとして知られている。すべての電気自動車で利用可能なこのサービスは、Atherが電動スクーターを導入する予定の場所に展開されている。^[22]

インド政府はパリ協定への公約を改めて表明し、2030年までに電気自動車への大幅転換を計画している。 ^{[23] [24] [25]}政府は、購入者と製造業者に対する二本柱の戦略を概説し、購入者に14億ドルの補助金を提供し、輸入関税を引き上げることで国内企業による電気自動車の製造を奨励している。^[26]政府は、主に二輪車、三輪車、バスを対象に補助金を支給し、公共交通機関の電化に注力している。また、充電インフラの開発に1億4000万ドルを割り当てている。^[26] 2018年12月14日、政府はEV充電インフラの基準とガイドラインの概要を発表した。充電インフラの仕様に加えて、ガイドラインでは道路または高速道路25キロメートル（16マイル）ごとに充電ステーションを設置することを義務付けている。^[27] Energy Efficiency Services Limited（EESL）は、政府機関へのレンタルまたは販売用に1万台の電気自動車を入手している。^[要出典]

この計画は、ハイブリッド車や電気自動車の推進を通じて国家の燃料安全保障を高めるために、インド政府によって2012年に導入されました。^[28]インドの自動車産業は製造業GDPの22％を占めており、新しい製造業政策により、2022年までに25％に増加すると予想されています。^[29] NEMMPは、2030年までにインドで30％のEV普及を目指しています。^[30]

政府は、ハイブリッド車と電気自動車のより迅速な導入と製造（FAME）計画を開始し、電気自動車の購入を奨励している。^[31]計画の第1フェーズは2015年から2019年までであった。^[32]第2フェーズは2019年に始まり、2022年に完了する予定であった。^{[33] [34]}

政府は全国的に充電インフラを増やすための入札を実施している。^[35]この制度では、電気自動車やハイブリッド車に対して、スクーターやバイクには1,800ルピーから29,000ルピー、自動車には138,000ルピーのインセンティブを提供している。FAMEは国家電動モビリティミッション計画の一部である。^[36]

政府は2021年初頭、電動モビリティ車両や電気調理器具の導入を奨励し、エネルギー安全保障を確保するため、「Go Electric」キャンペーンを導入した。道路運輸・高速道路大臣のニティン・ガドカリ氏は、「Go Electric」は低コストで環境に優しい国産電気製品を促進するインドの未来であると述べてキャンペーンを開始した。ガドカリ氏は化石燃料の輸入コストに懸念を示し、輸送車両からのCO2排出が大きな課題だと述べた_{。国は、電気バッテリー、}圧縮天然ガス、バイオ燃料などの代替燃料を使用する車両の使用を奨励しなければならない。^[37]政府はEVの登録料を免除し、州に減税を求めた。^[38]

2019年、デリー政府は連邦直轄地の公共交通機関で使用する低床交流電気バス1,000台の導入を承認した。 ^[39]バスにはCCTV、自動車両追跡システム（AVTS）、パニックボタン、パニックアラームが搭載されている。政府の補助金は75万ルピーまたはバス価格の60％のいずれか少ない方である。2017年までに、^{[アップデート]}デリーでは249台の電気バスが走っていた。^{[40]デリーを拠点とするスタートアップ企業Park+は、2024年までにデリー}首都圏に1万台の充電器を設置する計画。^[41]デリー運輸大臣カイラシュ・ガロット氏は、デリー政府が2023年もEV政策を継続するとツイートした。^[42]

タミル・ナードゥ州のエダッパディ・K・パラニスワミ首相は2019年、インド初の改造電気自動車と言われるマウト・エレクトリック・モビリティ社の電動オートリキシャを導入した。ドバイを拠点とするKMCグループとマウト・エレクトリック・モビリティ社は、 10億ルピーを投資してガソリン駆動のオートリキシャを電気自動車に改造し、5,000人の雇用を創出する予定。両社は、9月にパラニスワミ首相が3カ国歴訪中にドバイに立ち寄った際に覚書（MOU）に署名した。^{[年が必要]}

「3時間のフル充電で走行できる距離は100キロ（62マイル）です。目標は、市内に4,000台の電動リキシャを導入することです。1か月ごとに100台ずつ導入し、大気汚染を大幅に減らすことです。このリキシャにはCCTV監視、非常ボタン、テレビが装備されています。学校に通う子供や女性にとって非常に安全です」と、MAutoグループの会長であるマンスール・アリ・カーン氏は述べた。MAutoグループの最高経営責任者であるマンスール氏は、ガソリン駆動のオートリキシャは100キロあたり350 ～ 400ルピー、電動リキシャは40ルピーであると述べた。 「オートリキシャの改造には、わずか12万～15万ルピーかかります。 2000年以降に登録された車両を改造する準備はできています」と付け加えた。同社はチェンナイの10のゾーンそれぞれに充電ステーションを設置することを計画している。モバイルアプリを使えば外出先でも充電が可能となる。^[43]

カルナタカ州は2017年電気自動車・エネルギー貯蔵政策を承認した。^{[44]これは3,100億}ルピーの投資を誘致し、約55,000人の雇用を創出することを目指している。連邦政府は、化石燃料への依存を減らし、二酸化炭素排出量を削減するために、2031年までにインドを完全電気自動車市場にするというビジョンを発表した。

マハラシュトラ州政府は、 EV道路税の免除と州内で登録される最初の1万台のEVに対する15％の補助金を提案することで、州内でのEV利用の増加に注力している。インフラを改善するために、政府は州内に設置される最初の250の充電ステーションに対して、1ステーションあたり最大100万ルピー（約15,549ドル）の補助金を提案した。 ^[45]

2018年、ウッタラーカンド州政府はEVの製造と使用を促進するための制度を導入した。^[46]この制度は、EVと充電インフラを構築するために企業に1億ルピーから5億ルピーの融資を提供し、最初の1万人のEV購入者に5年間の自動車税を免除するというものである。

グジャラート州政府は、化石燃料の燃焼による汚染を減らすことで、年間60万トンの二酸化炭素排出量を削減することを約束している。EV購入者は、二輪車で最大2万ルピー、三輪車で最大5万ルピー、四輪車で最大15万ルピーの補助金を受けることができる。 ^[47]州内に充電ステーションを設置するためのインフラ資金が提供されています。EV政策が発表された後、グジャラート州全体で280の充電ステーションが設置され、さらに250の設置が計画されています。^[48]

電気自動車は、エネルギーの利用効率が内燃機関車の3～5倍である。電気自動車が化石燃料から生産された電気で動く場合、全体的な効率は高く保たれ、汚染は少なくなる。大型火力発電所は内燃機関よりも効率的であり、発電所からの排出物は自動車エンジンよりも制御しやすい。電気自動車は回生ブレーキによってエネルギーを節約する。駆動に使用されたエネルギーの30～70％を回収することができ、市街地でのストップアンドゴー運転ではその割合はさらに高くなる。^[49]

インドの空気質指数^{[50] [51]}は、多くの都市の空気がもはや健康ではなく、自動車関連の汚染が原因であることを示しています。気候変動は、温室効果ガスの排出を削減または排除する自動車ソリューションへの移行を必要としています。電気自動車が水力、太陽光、風力、潮力、原子力などの汚染のないエネルギー源から生産された電気で走行する場合、排出量はほぼゼロになります。インドの2014〜2015年の原油輸入額は1120億米ドル^[52]（約7兆ルピー）でした。比較のために、2017〜2018年度予算におけるマハトマ・ガンジー国家農村雇用保証制度への割り当ては4800億ルピーでした。^[53]インドは、手頃な価格で拡張可能な持続可能な輸送およびプロセス の世界的提供者になることができます。インドのいくつかの都市の住民は騒音公害の影響を受けています。^[54]インドのいくつかの都市は、世界で最も高い騒音公害レベルを記録しています。^{[55] [56]}電気自動車は静かであり、都市部の騒音公害を軽減するのに役立つ可能性があります。^[57]

自動車のエネルギー効率と排出ガス削減は改善してきたが、道路上の車両数の増加がこれらの利益を打ち消している。エネルギー効率と汚染防止対策は販売数の伸びに追いついていない。インドで登録された車両総数は、1981年には540万台、^[58] 1986年には1100万台、^[59] 1996年には3300万台、^{[59] 2000年には4000万台[60]}、2015年には2億1000万台であった。 ^[58]インドで販売された車両総数は、2010〜2011年の15,481,381台から、2015〜2016年には20,469,385台に増加した。^[61]

スマート充電により、電気自動車は電力網の供給変動のバランスをとるのに役立ち、電力供給障害に対する緩衝材として機能する。電気自動車は内燃機関を搭載した車両よりも可動部品が少なく、安価でメンテナンスが容易である。^{[62] [63]電気モーターは低速で高い}トルクを発揮し、内燃機関を搭載した車両よりも加速時や坂道での性能が優れている。^[64]

EVのコストが高いのは、主にリチウムイオン電池のコストによるものである。電池パックは輸入されており、インドでは1KWhあたり約275ドルである。これに18%のGST とインドのリチウム不足が加わり、電池のコストがさらに上昇している。^[65]インドでは電気自動車の充電インフラがまだ十分に整備されていない。^[66] インドの電力は主に石炭を燃焼させて生産されており、大量の温室効果ガスを排出している。EVと充電インフラの導入により、電力需要は増加するが、石炭を燃焼させて電力を生産している場合、温室効果ガスの排出削減のためにEVを導入しても効果はない。インドの負債を抱えた配電会社は、現状のままでは国のエネルギー需要を満たすことができない。^[67] 急速充電ステーションは投資とランニングコストを賄うために1kWhあたり約25ルピーを請求しているが、これは地表の大気汚染の削減を除いて、車両のライフサイクルコストの点でICE車両に比べてメリットがない