経済回廊

経済回廊は、経済発展を刺激するために設計された地理的領域内の統合されたインフラストラクチャネットワークです。^{[1]特定の地理的領域内のさまざまな}経済主体を結び付けます。回廊は国内または国間で開発されます。^{[2]アジア、}^[1]アフリカ、^[2]およびその他の地域における経済発展戦略の一部となっています。

経済回廊は、高速道路、鉄道、港湾などの統合されたインフラを特徴とすることが多く、都市や国を結び付けることもあります。経済回廊は、製造拠点、需要と供給の高い地域、付加価値製品の製造業者を結び付けるために作られることがあります。^[3]経済回廊は、インフラ整備、ビザや輸送協定、標準化など、さまざまな対策パッケージ^[1]の一部であることが多いです。^[4]住宅などの社会的ニーズは、開発計画で考慮されることが多いです。^[2]

意味

アジア開発銀行は1998年に、地域内のさまざまな経済主体間のネットワークを説明するために「経済回廊」という用語を作り出した。^[3]

実際には、この用語は、東西経済回廊や大メコン圏の南部経済回廊などの道路幹線道路を意味するために最も頻繁に使用されています。他の回廊は、海と陸の両方で接続している中国・パキスタン経済回廊など、他の種類の輸送手段によって支えられています。

利点

地域統合

経済回廊は、交通を通じて地域や国を結ぶだけでなく、産業クラスターの形成によってインフラ建設を強化し、投資を誘致して地域経済を発展させます。ハンス・ペーター・ブルンナーが指摘するように、「経済回廊は単独で存在するのではなく、地域経済発展におけるその役割は、それが引き起こすネットワーク効果の観点からのみ理解できる」のです。 ^[1]最近の研究では、アルマトイ・ビシュケク経済回廊（ABEC）に代表されるように、より広範で空間的な経済活動の統合を確立するために、道路などの線形インフラの明確なリンクの必要性が強調されています。 ^[5]

経済発展

産業クラスターがうまく機能すれば、経済発展が大きく促進される。経済回廊は、総合的な戦略開発計画と統合経済ネットワークの一環として、国内および/または近隣諸国間の複数の地域の経済発展を統合する。回廊は、輸送費や通信費の削減、産業チェーン間のスムーズなつながり、納期の短縮により、生産コストを削減できる。^[6]同時に、観光やホテルなど、他の地域産業の発展を促進することもできる。

雇用

開発とインフラ戦略として、経済回廊は地域産業の発展を促進し、何千もの地元の雇用を創出する可能性があります。観光、ホテル、ケータリング、その他のサービス産業は発展の機会を得ることができます。さらに、国境を越えた経済回廊は、便利な輸送条件を提供することで、対外貿易の発展を刺激することもできます。

生活水準

雇用、商業、貿易の発展は、地元住民の収入を増やし、基本的な生活施設の発展を促進することができます。特に一部の遠隔地では、交通インフラの構築により、住民は近くの教育や医療サービスを受けられるようになり、生活環境が改善されます。^[要出典]

批評

クラウディングアウト効果

経済回廊の建設には多額の公的投資や資本投資が必要であり、それにはいくつかのリスクが伴う。批評家はこれを「無用の長物」投資、つまり中小企業や個人の利益を犠牲にして大企業の利益を優先する不公平な公的資金と空間の投資と表現するかもしれない。単一分野への多額の投資は、健康、水、教育など他の分野への投資を減少させるリスクがある。^[7]

建設の影響

いくつかの経済回廊の建設は、地域環境に悪影響を及ぼし、さまざまな形の汚染を引き起こし、時には自然保護区、森林公園、野生生物保護区に損害を与えます。産業建設は、ルート沿いの文化遺産に損害を与えることもあります。

経済回廊が住宅地を横切る場合、建設により地元住民は移転を余儀なくされ、耕作地や商業地、雇用、人間関係を失う可能性があります。農業に従事して生活している住民の中には、土壌浸食や水質汚染の影響を受ける人もいます。^[要出典]

例

参照

参考文献

^ abcd Brunner, Hans-Peter. 「経済回廊開発とは何か、そしてアジアのサブリージョンで何を達成できるか？」(PDF)。アジア開発銀行。 2014年10月23日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年10月17日閲覧。
^ abc Mulenga, Gadzeni. 「アフリカの経済回廊の開発」（PDF）。アフリカ開発銀行グループ。 2014年10月17日閲覧。
^ ab Octaviano、Trishia P.著「経済回廊が市場と生活環境を向上」BusinessWorld Research。2014年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月17日閲覧。
^ Banomyong, Ruth. 「経済回廊物流パフォーマンスのベンチマーク：GMS国境通過観測」（PDF）。World Customs Journal 。 2014年6月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年10月17日閲覧。
^ Srivastava, P.、「地域協力における地域回廊開発」、国際商業・経済・政策ジャーナル、第4巻第2号、2013年
^ 「レポート：経済回廊」。ブルッキングス研究所。2013年10月9日。
^ メレッキー、マーティン; ロバーツ、マーク; シャルマ、シッダールト (2019-02-20). 「輸送回廊の幅広い経済的利益：政策枠組みと中国・パキスタン経済回廊への例示的な適用」.ケンブリッジ地域・経済・社会ジャーナル. 12 (1): 17–44. doi :10.1093/cjres/rsy033. ISSN 1752-1378.
^ P, Rajesh (2023年9月18日). 「IMEE経済回廊、2023年G20サミットで発表」Newsvaadi.com。2023年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月18日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク)

[BRUNNER2014-1] Brunner, Hans-Peter. 「経済回廊開発とは何か、そしてアジアのサブリージョンで何を達成できるか？」(PDF)。アジア開発銀行。 2014年10月23日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年10月17日閲覧。

[Mulenga2013-2] Mulenga, Gadzeni. 「アフリカの経済回廊の開発」（PDF）。アフリカ開発銀行グループ。 2014年10月17日閲覧。

[BWR2014-3] Octaviano、Trishia P.著「経済回廊が市場と生活環境を向上」BusinessWorld Research。2014年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月17日閲覧。

[4] Banomyong, Ruth. 「経済回廊物流パフォーマンスのベンチマーク：GMS国境通過観測」（PDF）。World Customs Journal 。 2014年6月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年10月17日閲覧。

[5] Srivastava, P.、「地域協力における地域回廊開発」、国際商業・経済・政策ジャーナル、第4巻第2号、2013年

[6] 「レポート：経済回廊」。ブルッキングス研究所。2013年10月9日。

[7] メレッキー、マーティン; ロバーツ、マーク; シャルマ、シッダールト (2019-02-20). 「輸送回廊の幅広い経済的利益：政策枠組みと中国・パキスタン経済回廊への例示的な適用」.ケンブリッジ地域・経済・社会ジャーナル. 12 (1): 17–44. doi :10.1093/cjres/rsy033. ISSN 1752-1378.

[8] P, Rajesh (2023年9月18日). 「IMEE経済回廊、2023年G20サミットで発表」Newsvaadi.com。2023年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月18日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク)