EMC Winton エンジン搭載スイッチャー

初期のエレクトロ・モーティブ社の スイッチャー機関車は、ウィントン 201-A エンジンを搭載して製造されました。1935年2月から1939年1月の間に合計175台が製造されました。機関車には、エンジンのサイズと出力で区別される直列8気筒、600馬力 (450 kW) の「S」シリーズと、V12 、900馬力 (670 kW) の「N」シリーズの2つの主要なシリーズが製造されました。どちらも、イリノイ州グラナイトシティのゼネラル・スチール・キャスティングス社製の一体鋳造台枠（出力識別子の後に「C」が付く）と、EMC自身で製造した溶接加工台枠（「W」が付く）のいずれかで提供されました。これにより、 SC、SW、NC、NWの4つのモデルシリーズができました。 900馬力（670kW）モデルの更なる開発により、モデル番号NC1、NC2、NW1、およびNW1Aが与えられ、これらはすべて、外観上は他のモデルと実質的に区別がつかなかった。また、ミズーリ・パシフィック鉄道向けのユニークなNW4モデルのペアと、イリノイ・セントラル鉄道向けに製造された単独の双発Tトランスファー機関車モデルもあった。

量産型 S シリーズ機関車は、鋳造または溶接された台枠を除いて同一であり、台枠は N シリーズ 900 hp (670 kW) 機関車に使用されているものと同一である。S シリーズのボンネットは短く、機関車にはラジエーターの前に特徴的な丸みを帯びた「サッチェル」がある。直列 8 気筒600 hp (450 kW) の Winton 201-A エンジンでは排気管が機関士の左側にずれているが、N シリーズでは中央にある。Winton エンジン搭載のスイッチャーは、ボンネット上部の前面にある小さなルーバーと、後期型ユニットの大きな上部グリルではなく、いくつかのリフティング ベントを介したボンネット上部の換気によって、後期型 EMD 567 エンジン搭載ユニットと区別できる。

600 馬力 (450 kW) シリーズは、この初期の時期には 900 馬力 (670 kW) シリーズよりもはるかに成功し、114 台が販売されました。

1935年2月に2両の試作車が製造された。これらは、運転台に向かって細くならないボンネットと、ボンネット前面上部の両側に3つではなく6つの小さなルーバーがある点で、量産車とは異なっていた。これらはデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に425号車と426号車として納入された。どちらも1962年にEMD 567エンジンに換装された。^[1] 426号車の1両はデラウェア・ラカワナ鉄道によって購入され、ラカワナ色でスチームタウン国立歴史公園に展示されている。^[2]

1936 年 5 月から 1939 年 1 月の間に 43 台の鋳造フレーム SC ユニットが製造され、さまざまな鉄道会社に納入されました。

1. アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道: 機関車 4 台、#2301、2151～2153
2. インランド・スチール：機関車3台、#40、42、44
3. ニューヨーク・セントラル鉄道: 機関車 7 台、#567-573 (CR&I)
4. ボストン・アンド・メイン鉄道: 機関車 6 台、#1103-1108
5. シカゴ グレート ウェスタン鉄道: 機関車 3 台、#5-7
6. サウスバッファロー鉄道：機関車2台、#50と#51
7. リバーターミナル鉄道: 機関車 1 台、#50
8. エレクトロ・モーティブ社：機関車 1 台、#620 からカントン #20 へ
9. フィラデルフィア・ベツレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道: 機関車 2 台、#204 と #205
10. パタプスコ・アンド・バック・リバーズ鉄道：機関車 3 台、#51-53
11. ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道：機関車 1 台、D438
12. ミズーリ パシフィック鉄道: 機関車 4 台、#9000-9003
13. グランド トランク ウェスタン鉄道: 機関車 2 台、#7800-7801
14. ニュージャージー中央鉄道：機関車 4 台、#1005-1008

現在も残っている SC 機関車は 1 台です。ミズーリ パシフィック 9001 (後の所有者である Dardanelle & Russellville 14 として) はイリノイ鉄道博物館にありますが、稼働していません。

1936 年 12 月から 1939 年 1 月の間に、76 台の溶接フレーム SW ユニットが製造されました。元の所有者は次のとおりです。

1. エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道: 機関車 9 台、#200-#208
2. レディング社: 機関車 6 台、#10-15
3. リバーターミナル鉄道: 機関車 1 台、#51
4. シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道：機関車2台、#100-#101
5. フィラデルフィア・ベツレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道: 機関車 1 台、#206

   

6. シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン：機関車 1 台 #1201
7. インランドスチール：機関車3両、#43、45-46
8. シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道: 機関車 29 台、#500-#528
9. グレート レイクス スチール: 機関車 2 台、#6 と #7
10. シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道：機関車 6 台、#9130-9135
11. バッファロークリーク鉄道: 機関車 2 台、#40-41
12. ペンシルバニア鉄道: 機関車 1 台、#3908
13. スティールトン・アンド・ハイスパイア鉄道: 機関車 1 台、#32
14. リーハイバレー鉄道: 機関車 6 台、#106-111
15. パタプスコ・アンド・バック・リバーズ鉄道：機関車 2 台、#61-62
16. ミズーリ パシフィック鉄道: 機関車 1 台、#5 (UTSJ)
17. ミネアポリス・セントルイス鉄道：機関車 1 台、D838
18. ユニオン ターミナル鉄道: 機関車 1 台、#10 (UTSJ)
19. ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道: 機関車 1 台 #2 (B&OCT)

2台のSW機関車が現存していますが、どちらもオリジナルのウィントンエンジンを保持していません。PB&NE 206は1955年に567CRブロック（Rは反時計回りの回転）にエンジンを交換しました。この機関車はメリーランド・アンド・ペンシルバニア鉄道（83番として）とスチュワートタウン鉄道（11番として）の両方で運行されました。2014年以来、ペンシルバニア州カッツタウンのアレンタウン・アンド・オーバーン鉄道でオリジナルの206番で運行されています。現在はEMD 567Cブロックを搭載していますが、EMC電気システムと初期のリフトフードベントを保持しています。

ミズーリ・パシフィック5号は存続し、600馬力（450kW）のカミンズディーゼルエンジンを搭載して サーマルベルト鉄道1号として運行されています。

これらの機関車は、鋳造と溶接の台枠の違いを除けば、すべてほぼ同じでした。900 hp (670 kW) V12 Winton 201-A エンジンを搭載した NC および NW シリーズ機関車は、台枠は同じですが、N シリーズのボンネットが長く、前面通路の前にわずかなスペースしか残っていないため、出力が低い 600 hp (450 kW) SC および SW と区別できます。すべてではありませんが、多くの N シリーズ機関車には、その場所に鋭角の角を持つ短い電気ボックスがあります。これは、SC および SW シリーズの低くて長い、角が丸い「サッチェル」によって簡単に区別できます。S シリーズとのもう 1 つの違いは、ツイン排気スタックが中央にあることです。S シリーズでは、直列ディーゼル エンジンのため、排気スタックは機関士の左側にオフセットされています。

1935年3月にデモンストレーターとして実験用機関車1台が製造され、EMC 518と番号が付けられました。これはデラウェア州ウィルミントンのベスレヘム・スチール社で組み立てられました。デモンストレーション目的の後、10月にフィラデルフィア・ベスレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道に#203として売却され、後に55に再番号付けされました。その後、パリッシュ・ライン鉄道に#10として売却されました。^[3]

NC 機関車は 5 台製造されました。一部にはゼネラル エレクトリックの電気機器が搭載され、その他にはウェスティングハウスの機器が搭載されました。これは EMC 独自の設計がまだ準備できていなかったためです。このモデルには複数のユニット機器が搭載されていませんでした。これらは次のとおりです。

1. EMC S/N 647:1 (1938 年 1 月製造):グレート ノーザン鉄道#5101 (後の #5300) は1955 年にSW1200に改造されました。
2. EMC S/N 648:1 (1937 年 7 月製造): フィラデルフィア・ベスレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道 #208。
3. EMC S/N 649:1 (1937 年 7 月製造): フィラデルフィア・ベスレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道 #209。
4. EMC S/N 650 (1937 年 5 月製造): ヤングスタウン アンド ノーザン鉄道 #201、エルジン、ジョリエット アンド イースタン鉄道#402 (1946 年 4 月)、フィラデルフィア、ベツレヘム アンド ニューイングランド #55
5. EMC S/N 651 (1937 年 5 月製造): ヤングスタウン アンド ノーザン鉄道 #202、1946 年 4 月にエルジン、ジョリエット アンド イースタン鉄道 #408、マリネット、トマホーク アンド ウェスタン鉄道#408、そして最終的にサビーン リバー アンド ノーザン鉄道#408 となり、その後ミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に保存されました。

1937 年 3 月に 5 台の NC1 機関車が製造され、すべてウェスティングハウス製の電気系統が使用されました。NC モデルと NC1 モデルの唯一の違いは、複数の作業を可能にするために NC1 に複数のユニット接続が取り付けられていることです。すべてバーミンガム サザン鉄道に、EMC S/N 642-646、BSR #71-75 として納入されました。

1937 年 7 月、ミズーリ パシフィック鉄道向けに 2 台の NC2 機関車が製造されました。これらは機能的には NC1 と同一でしたが、ピンケパンクは EMC が「配線」を違いとして記録していると述べています。これらは EMC S/N 714 と 715、MP #4100 と 4101 でした。

1937年9月から1938年12月の間に、8両のNW機関車が製造されました。これらは、EMC製の溶接台枠を除いてNCと同一でした。最初の3両は、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けにEMC S/N 725-727として製造され、#2350-2352として、後に#2400-2402に改番され、 1959年にSW1200に改造されました。2両はフィラデルフィア・ベスレヘム・アンド・ニューイングランド鉄道向けにS/N 728と729として製造され、#210と211として、後に#53と54に改番されました。別の2両はカンザスシティ・ターミナル鉄道向けにS/N 730と731として製造され、#60と61としてNP 100 は 1957 年 1 月に SW900m に改造されました。同じ番号でバーリントン ノーザンで運行され、1983 年に売却されました。

NW1 は、201-A エンジンを搭載した N シリーズ機関車の中で、まとまった台数が発注された唯一のモデルであり、1937 年 11 月から 1939 年 1 月の間に 27 台が製造されました。他の N シリーズ モデルのようにボンネットが長くなっており、前面に電気ボックスはありませんでした。電気機器はゼネラル エレクトリック製でした。所有鉄道会社は以下です。

1. エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道: 機関車 2 台、#400-401
2. リーハイバレー鉄道：機関車 11 台、#120-130
3. シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道：機関車 2 台、#9200-9201
4. グレートノーザン鉄道: 機関車 1 台、#5102 (SW8 #101 に改造)
5. シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道：機関車 8 台、#700-707
6. シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道：機関車 1 台、#901
7. ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道：機関車2台、D538（現在はウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館に保存）とD738

NW1A は 3 台のみ製造され、発電機は依然としてゼネラル エレクトリック製であったものの、EMC 製の牽引モーターを搭載していました。すべてスー ライン向けに製造されました: EMC S/N 841-843、SOO #2100-2102。

NW4はミズーリ・パシフィック鉄道向けに2両が製造されたが、通常のNシリーズのボンネットとキャブの構成を採用していたが、キャブとボンネットの間に直線部分が追加され、延長されたフレームに取り付けられ、ラジエーターの前の前方プラットフォームに大きな空気タンクが取り付けられていた。追加のボンネット部分には蒸気発生器が備えられており、 NW4は客車を入換するための最初の入換機であった。^[要出典]水タンクはフレームの下に取り付けられていたため、空気タンクは前方に移動されていた。機関車は、EMCボックスキャブ実証機#511および#512から再利用されたAARタイプB台車で走行した。2両のNW4はEMCシリアル番号823および824で、MP#4102および#4103であった。これらは1961年に廃車となった。^[4]

EMCのT型移送機関車は1936年5月にイリノイ・セントラル鉄道向けに9201号機として製造されたが、すぐに9202号機に改番された。車体はセントルイス・カー・カンパニーが製造し、電気機器はゼネラル・エレクトリックが担当した。メインフレームは2つのサブフレームボルスター上にあり、これらは連結されていた。4つの2軸台車はボルスターに取り付けられ、B-B+BBの輪列配置になっていた。機関車はセンターキャブ設計で、2つのボンネットが両方向に伸び、それぞれに900馬力 (670 kW)のV12ウィントン201-Aディーゼルエンジンが搭載され、1,800馬力 (1,300 kW)の電力を供給していた。機関車のメインの台枠は経年劣化でたわんだため、EMDに返却され、強度を高めるために矯正とガセット加工が施された。この機関車は1950年に廃棄された。^[5]

• GM-EMD機関車のリスト

• Bachand, Jean-Denis (2006)。「Electro-Motive Diesel」。The Diesel Shop。2011年1 月 8 日閲覧。技術データ。
• Kristopans, Andre J. (2014 年 9 月 10 日)。「Andre Kristopans のスイッチャー (201A および 567)」。Utah Rails。
• ランドリー、マーク。「EMC Winton Powered」。ヤード制限。
• ピンケパンク、ジェリー A. (1973)。『第2版ディーゼルスポッターズガイド』 。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-026-7。
• ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
• 「非公式EMDホームページ」。TrainWeb.com 。2005年1月7日閲覧。初期の EMD 製造に関するかなり完全なビルダーの記録が含まれています。