電動スクーター

立ち乗りスクーターには、ソリッドタイヤ、チューブ付き空気入りタイヤ、またはチューブレス空気入りタイヤがあります。空気入りタイヤは、優れた衝撃吸収性、調整可能な空気圧、簡単な交換などの利点がありますが、パンクしやすく定期的なメンテナンスが必要なため、主に平坦な路面での使用に適しています。ソリッドタイヤは、多くの場合ハニカム構造で、長寿命、耐パンク性、メンテナンスの手間が少ないなどの利点があります。ただし、空気入りタイヤに比べて重量が重く、衝撃吸収性は劣ります。サイズは通常8インチ（200mm ）から11インチ（280mm ）の間で、道路用とオフロード用の両方でより大きなサイズのスクーターも用意されています。特にオフロードでの使用を想定した、非常に幅の広いタイヤを備えたものもあります。ほとんどのスクーターは、スチールまたはアルミニウムの分割リムを使用しています。  

立ち乗りスクーターの最もシンプルな駆動機構は、モーターが後輪を直接駆動する電動ダイレクトドライブです。一部の電動スクーターには、各車輪に2つずつ、合計4つのモーターが搭載されています。^{[ 7 ] [ 8 ]}ブラシレスモーターは、特に回生ブレーキが実装されている場合、この方法で非常に効率的になります。最近のいわゆる「e-スクーター」の大部分はこのように設計されています。

電動ダイレクトドライブが主流でない場合、最もシンプルなのはスピンドルドライブです。これは、エンジンの出力軸の延長部であるスピンドルをスクーターの後輪に直接接触させる方式です。正しく作動させるには、スピンドルが効果的に接触できる、清潔で乾燥したタイヤ表面が必要です。このタイプのダイレクトトランスミッションを備えたスクーターは、後輪を地面から離した状態でプルスタートすることも、後輪を地面に接触させた状態で力強く押して「バンプスタート」することもできます。

後輪への動力伝達には、シンプルなチェーン減速式駆動装置も用いられ、一般的にはエンジンを独立してアイドリングさせるために遠心クラッチが組み込まれている。

ベルト減速式駆動装置は、幅広の平らな「歯車」ベルトとプーリーを組み合わせて後輪に動力を伝達します。チェーン駆動と同様に、ベルト駆動にも遠心クラッチが組み込まれていますが、オフロード走行では破損しやすいという欠点があります。

立ち乗りスクーターのサスペンションシステムは、全くサスペンションがない状態から、シンプルなスプリング式フォークシステム、複雑な減衰カムリンク式およびCIDLI（片持ち式独立ダイナミックリンクレスサスペンション）サスペンション機構、あるいは木製デッキ、コイルスプリング、エアスプリング、ダンパーを組み合わせたハイブリッドシステムまで多岐にわたります。

キックスクーターのブレーキシステムには、ディスクブレーキ、磁気ブレーキ、効率の低い油圧ブレーキなどがあります。ブレーキは前輪および/または後輪に取り付けることができます。一部のスクーターでは、各車輪に2組のブレーキがあり、左右に1組ずつあります。^{[ 7 ] [ 8 ]}最新の電動スクーターモデルの多くは、運動エネルギー回生システム（KERS）も搭載しており、一部のモデルでは電子式ABSシステム（E-ABS）としても機能します。

電動スクーターは、都市部や短距離移動において魅力的な、環境に優しい代替パーソナルモビリティとなる可能性を秘めています。しかし、歩行者や自転車利用者が道路を共有する際に遭遇する可能性のある交通事故による負傷のリスクから免れることはできません。^{[ 18 ]}例えば、イスラエルでは過去2年間で12万台以上の電動自転車と電動スクーターが輸入されましたが、自転車インフラが不十分なため、自転車利用者はしばしば歩道に追いやられ、歩行者は自転車レーンを使用するため、交通衝突のリスクが高まります。^{[ 19 ]} 2022年の医療記録のレビューでは、電動スクーターによる負傷率は自転車よりもオートバイによる負傷率に近いことがわかりました。^{[ 20 ] [ 17 ]}

ヨーロッパでは、電動スクーターの速度は通常20～25km/hに制限されており、2022年には、医療処置を必要とするシェア電動スクーターの負傷者数は、100万回の利用あたり1.5～20.6人と推定されている。^{[ 21 ]}

電動スクーターの普及と需要が高まり、時速50マイルに達する強力なバージョンが登場するにつれて、交通事故の件数が増加しています。イスラエルでは、3年間で電動自転車と電動スクーターの事故が6倍に増加し、中国では負傷率が4倍、死亡率が6倍に増加しました。^{[ 19 ]}しかし、電動スクーターの安全対策と影響に関する知識には大きなギャップが残っています。事故の特定の原因は、たとえば路面の穴にぶつかったときの、このような小さな車輪を持つ車両の不安定さです。

都市部や交通量の多い場所で電動スクーターの人気が高まるにつれ、利用者の安全は、ドライバー、歩行者、自転車利用者、高齢者や子供など道路を共有する他の脆弱なグループに対する健康リスクとともに、大きな懸念事項となっています。中国で行われた研究では、信号交差点を横断する際の電動自転車、電動スクーター、自転車のライダーの危険な行動を評価し、停止線を越えて停止する、自動車レーンを走行する、逆走するなど、3 種類の危険な行動を発見しました。^{[ 22 ]} 2014～2020 年の UCLA 提携病院および外来センターの訪問に関する調査では、ロサンゼルス大都市圏での電動スクーターの負傷率はオートバイと同程度で、被害者の約 33% が広範なフォローアップケアを必要としていることがわかりました。ただし、死亡率はペダル自転車と同程度でした。^{[ 23 ]}

同じ研究では、電動スクーターに乗っている人は危険な行動をとる可能性が高いことがわかりました。具体的には、電動スクーターの利用者は自動車レーンを走行したり、交通の流れに逆らって走行したりする可能性が高いのですが、発生する事故の種類には大きなばらつきがあり、時間帯によっても異なります。^{[ 22 ]}報告不足は知識のさらなるギャップとなり、たとえば軽微な衝突は報告不足になりがちで、電動スクーターの負傷の全体的な発生率には含まれません^{[ 24 ]。}また、電動スクーターに関連する負傷に関する研究にはギャップが存在します。^{[ 18 ]} LimeやBirdなどのスクーターシェアリングシステムには、スクーター自体に「ヘルメット着用必須、免許必須、歩道走行禁止、二人乗り禁止、18歳以上」などの安全対策が含まれています。スクーターのロック解除やレンタルに使用するアプリには、安全に関する注意喚起が表示され、利用者は現地の法律を遵守するよう求められる。しかし、これらの推奨事項が常に守られるとは限らず、都市や州によって法律が異なるため、規制は困難を極めている。

ベルギーの消費者団体が電動スクーターをテストし、バッテリーの故障や濡れた路面でのブレーキ性能の悪さなど、多くの問題点を挙げ、自転車の方が好ましいと結論付けた。電動スクーターは玩具として規制されており、車両に必要な安全上の配慮はなされていない。^{[ 25 ]}

ノルウェーで電動キックスクーターが導入された際、メディアは事故の増加を報じ、その中には数人の死亡者も含まれていた。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

2021年末の時点で、イギリスでは個人所有の電動スクーターは公道や歩道で使用できませんでした。2020年半ばから2022年末までの試験期間中は、適切な運転免許証を持つ利用者は、レンタルスクーターを道路で使用できましたが、歩道では使用できませんでした。当時、個人所有のスクーターは歩道や道路で広く違法に使用されていました。安全上の懸念がありました。スクーターの事故は、自転車よりもオートバイのような怪我を引き起こしていました。^{[ 29 ]}バッテリー火災が相次いだ後、個人所有のスクーターはロンドンの公共交通機関での運搬が禁止されました。^{[ 29 ]}

ヨーロッパでは、2024年以前は、衝突事故の大部分は他の車両が関与していなかったが、電動スクーターのライダーの死亡の80％と外傷患者の負傷の50％は、より大型の自動車が関与する衝突事故によるものであった。^{[ 10 ]}