Loading article…
| DDJ1「ホオジロザメ」 | |
|---|---|
 北京環状線に保管 | |
| 在庫タイプ | 高速電車 |
| メーカー | CRRC 株州機関車 CRRC 長春鉄道車両 CRRC 青島四方 CRRC 唐山 CRRC 南京浦鎮車両 |
| 構築済み | 1999 |
| 建造数 | 1セット（車両6両、機関車1台） |
| 形成 | DT-TTTTTM |
| 容量 | 438 |
| オペレーター |  中国鉄道 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 18.316 m (60 フィート 1.1 インチ) (機関車 DDJ 1 ) 25.5 m (83 フィート 8 インチ) (客車トレーラー RZ2 25DT ) 24.32 m (79 フィート 9 インチ) (駆動トレーラー RZ2 25DK ) |
| 最高速度 | 200 km/h (120 mph) (設計) 223.3 km/h (138.8 mph) (テスト) |
| 重さ | 84,000キログラム（185,188ポンド） |
| 牽引システム | 4,000kW（5,364馬力） |
| トラクションモーター | 4台のZD-118 |
| 出力 | 1,000kW（1,341馬力） |
| 牽引力 | 108 kN（連続） 180 kN（始動） |
| 伝染 ; 感染 | 交流直流 |
| 加速度 | 0.22 m/s 2 (0.49 mph/s) |
| 電源 | 25kV 50Hz（単相） |
| 電気システム | 三相サイリスタ |
| UIC分類 | ボボ |
| ブレーキシステム | ダイナミックブレーキ、電空ブレーキ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
DDJ 1 [注 1]は、中国鉄道向けに製造された第一世代の高速電気多重ユニットであり、株洲電気機関車、長春軌道車両、四方軌道車両、唐山客車工場、南京浦鎮によって製造され、株洲電気機関車研究センターによって開発されました。 1999年に製造され、量産には至らなかったため、1セットのみが製造された実験車両でした。 この設計は、第9次5カ年計画における国家科学の一部として高く評価されました。 DDJ 1はプッシュプル構成で、セットには機関車が1台のみ含まれ、もう一方の端は運転室付きのトレーラーになっています。[1]
開発の歴史
1990年代以前、旅客列車輸送の最高速度は長らく時速120km（75mph）で止まっており、航空会社や高速道路との競争が激化していました。1990年、鉄道部は、新技術の実験と高速鉄道の開発を行うため、広深鉄道を時速160km（99.4mph）の高速鉄道の技術試験場とすることを決定しました。1994年12月、新しい高速広深鉄道が運行を開始し、中国の高速鉄道の将来の発展に貴重な知識をもたらしました。複数の実験の後、目標速度の時速160km（99.4mph）は、中国の鉄道旅行速度引き上げキャンペーンの第1弾の一環として、1997年4月1日にようやく運用が開始され、160km/h（99.4mph）以上の線路が752km（467マイル）完成しました。[2]
鉄道の競争力を高めるため、鉄道省は時速200km（124mph）の達成を目指すことを決定した。1997年1月5日、北京環状線試験場のSS8機関車が時速212.6km（132.1mph）を達成し、中国の鉄道速度記録を破った。同年、技術開発の一環として、時速200km（124mph）の目標が第9次5カ年計画に正式に導入された。 [3]
研究
1997年4月、鉄道部は「時速200キロ（124マイル）旅客列車開発タスク」において高速列車の開発目標を設定し、営業速度200キロ（124マイル）、最高速度220キロ（137マイル）の実用的な電気式マルチユニットを開発することを目標とした。DDJ 1のレイアウトは「 1M6T」で、牽引力が1つの車両に集中していた。株洲電気機関車と株洲電気機関車設計研究所が動力車を担当し、長春軌道車両が全体の研究と設計を担当した。また、1等車、単層2等車、駆動用トレーラーの3つの車両を開発・製造した。南京普鎮車両が2階建て2等車を製造し、青島四方機関車と唐山軌道車両がそれぞれ1階建て2等車を製造した。[4]
最初のテストの後、 1999年3月に「200 km/h EMU」は正式にDDJ 1と命名されました。 [5]
歴史
| 外部画像 | |
|---|---|
 深セン駅のDDJ1 | |
| 深圳駅を出発するDDJ1 | |
| 二階建て車両の下層階 |
1999年5月26日、機関車は株洲電気機関車の工場で試験を完了し、[6] 6月に北京環状線に送られ、他の客車の到着を待った。このセットは1999年7月7日に初めて完成した形で試験され、[7]牽引能力などセットのさまざまな機能が評価された。この間、セットは時速180キロメートル（112マイル）に制限された。[8]
1999年8月、DDJ1は北京で安全試験を完了した後、広深圳鉄道に送られて運行された。慣らし運転は1999年8月20日に始まり、12日間にわたり、機関車の新しい高速化に関連する多くの安全試験が行われた。しかし、設計速度200 km/h (124 mph)ではなく、再び180 km/hに制限された。1999年9月27日から、深圳駅と広州東駅の間で旅客運行を開始できた。
しかし、回転数を上げるために電流を増やすことを基本に作られた1,000kW（1,341馬力）の機関車を4台使用したため、直流電動機（電気鉄道を持つほとんどの国では、1990年代を通じて新設車両は交流電動機に置き換えられていた）の技術的制約に近づき、信頼性が低く、消費電力が高かった。この車両は信頼性が低く、1年の使用期間中に何ヶ月も使用されず、予備車両としての使用にしか適さなかった。[9] 2002年半ば頃、DDJ 1は運用から外され、2002年10月から鉄道研究所の管理下に置かれました。2003年4月からは北京環状線に保管され、現在に至っています。[10]信頼性は低かったものの、当時の現地技術の未熟さを明らかにしたものの、中国における高速電車の開発に貴重な教訓を与えた。[11]
技術的特徴
全体構造
DDJ 1電気式マルチユニットはプッシュプル構成で、合計7両の車両で構成され、1台の動力車、5台の1階建て客車、および1台の2階建て客車で構成されています。モーター車は4軸の高速電気機関車です。前方から後方に向かって、運転室、第1電気室、変圧器、第2電気室、および機械室があります。電気室には、一次および補助整流器、制動抵抗器、電気制御装置、および制御コンピュータが格納されています。機械室には、換気装置、コンプレッサー、および空気ブレーキアクチュエータがあります。変圧器は機関車の中央にあり、車体の下に伸びています。車体、台車、変圧器は可能な限り軽量に製造されているため、機関車の重量は84 t（185,188ポンド）、車軸重量は21 t（46,297ポンド）に抑えられています。抗力と騒音を減らすため、機関車は屋根の上にシュラウドを取り付けて流線型になっており、下側にはスカートが取り付けられている。 [1]
客車はモノコックボディで、定員は合計438名。1等席と2等席は2列ずつのレイアウトで、座席の幅と各列の間隔が広い点のみが異なっている。客車の密閉性を高めるため、窓と換気口は密閉されており、フランスから輸入したプラグドア、日本製の客車間シュラウド、スウェーデン製の真空トイレが採用されている。機関車と同様に、すべての客車には抵抗と騒音を減らすスカートが取り付けられており、2階建て車両と1階建て車両の間には空気の流れをスムーズにするシュラウドが設置されている。車両はタイトロックカップリングで連結されている。駆動トレーラーは複合材料で作られており、風防には電気加熱式の2層飛散防止窓が取り付けられている。機関車を押して運転する際のストレスを克服するため、駆動トレーラーの先頭台車のフレームにカウンターウェイトを追加することで、X2000傾斜列車の運転経験を活用している。 [4]
セット構成
電気システム
この機関車の設計は中国鉄道のSS8と似ており、交流から直流への電力変換により客車を押す、または引っ張るという同様の役割を果たしている。どちらも不等三相サイリスタと調整可能な磁気励起を使用し、セットは長期運転で時速127～200 km (79～124 mph) の速度を維持できる。使用されているモーターはZD118トラクションモーターで、SS8のZD115トラクションモーターをさらに発展させたものである。このモーターはCタイプ絶縁体を備えた6つのセクションで駆動でき、補償巻線を持ち、中電圧用に設計されている。構造的には、ZD118とZD115は同じだが、トラクションパワーが増加し、運転中に1,000 kW (1,341 hp)を維持でき、中国鉄道で最も強力なAC-DC機関車となっている。[12]
補助電気装置は単相交流を直流に変換し、客車にヘッドエンド電力を供給し、客車に600ボルトの電力の2つの経路を提供し、その後インバーターによって380ボルト交流に変換され、エアコン、暖房、照明、給湯器に電力を供給します。[1]
制御システム
DDJ 1は、輸出用 TM1 電気機関車と同様の電気システムを使用しており、中国製のマイクロコンピュータとAdtranzの「MICAS-S2」マイクロコントローラを組み合わせています。「MICAS-S2」は、障害を記録し、多重ユニットシステムを管理する役割を果たします。制御は、セット制御、個々の車両制御、および入力制御の 3 つのケーブルを介して操作されます。セット制御ケーブルは、モーターを駆動トレーラーに接続しながら、列車全体を貫通しています。セット制御の情報は、個々の車両制御にも接続されている周波数シフト キーイングによって送信されます。制御は、トラクション モーター、過速度保護、エアコン制御、ニュートラル ゾーン制御、およびブレーキ制御を制御する単一のロジック制御ユニットによって管理されます。ゲージの代わりに、制御は液晶ディスプレイを介して操作されます。[13]
ボギー
機関車には2組の台車があり、それぞれにBo-Boレイアウトの2つの車軸がある。[14]機関車はSS8の基本構造に基づいているため、台車もほぼ同じである。台車には低合金高張力鋼が使用されている。車輪と台車フレーム間のサスペンションは垂直ダンパー付きの土壌バネで、台車と機関車間のサスペンションは垂直、ヨー 、水平ダンピング付きの柔軟なコイルスプリングである。車輪はフレームで支えられたモーターと接続された6つの弾性シャフトによって駆動され、両側のギアボックスで駆動される。[1]
参照
類似のデザイン
- 中国鉄道NZJ、同時期に設計された実験用気動車
- 中国鉄道NZJ1「新黎明」
- 中国鉄道NZJ2「神州」/「金崙」
注記
- ^ DDJ という名前は、D－運動 (EMU)、D－直流電力、J － 集 (機関車牽引)の略です。
参考文献
- ^ abcd 刘友梅 (1999 年 7 月)。 「時速200km電気旅客列车組動力车：我国铁路高速牵推進力の新起点」。《机车電気传动》。 株洲: 株洲電力机车研究所: 6–10. ISSN 1000-128X。
- ^ "回顾1997第一次大提速内容". 2008 年 9 月 16 日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ “科学技術术部关「九五」国家科技攻关计划执行情况及「十五」科技工作配備”. 2011 年 10 月 31 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年9 月 9 日に取得。
- ^ ab 李瑞淳 (2001年11月). 「時速200km電気旅客列车組总体研究及一等、二等座车与制御车」。《铁道车辆》。39（11）。 青岛: 四方车辆研究所: 9–14。ISSN 1002-7602。
- ^ "那曽年，我们记忆中の動车组（二）". www.360doc.com 。2021 年11 月 7 日に取得。
- ^ “首台高速DDJ電机车问世”. 新浪新闻。 1999年5月28日。2016年3月4日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 30 日に取得。
- ^ “高速电動高速列车进行综合试验”. 《人民日报》第4版。 1999 年 7 月 9 日。
- ^ ショウ彦君；徐小玉 (1999 年 8 月). 「時速200km電気旅客列车组在环行试验基地进行试验」。《中国铁路》。８．
- ^ "研制高科技铁路机车车辆新製品不要国家花一分钱、依靠自己的力量创造奇迹". 《人民铁道报》。 2009 年 1 月 5 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年4 月 30 日に取得。
- ^ "DDJアニメーション车组 - アニメーション车組列车 - 中国アニメーション车组". www.china-emu.cn 。2021 年11 月 7 日に取得。
- ^ "電気動力车：中国20年"跑"出来的一张"国家名片". hunan.sina.com.cn 。2021 年11 月 7 日に取得。
- ^ 郭淑英 (2000年1月)。 「動力集中式200km／h電気车組用脉流牵引電動機」。《机车電気传动》。 株洲: 株洲電力机车研究所: 6–9. ISSN 1000-128X。
- ^ 周桂法 (1999年9月). 「動力集中式200km/h電気自動車組織のマイクロマシン制御システム」。《机车電気传动》。 株洲: 株洲電力机车研究所: 5–9. ISSN 1000-128X。
- ^ “DDJ1型"大白鲨"号电力动车组 - 封面机车 – 城市轨道交通" (中国語 (中国) ) 。2021 年11 月 7 日に取得。
ウィキメディア・コモンズには、中国鉄道 DDJ1に関連するメディアがあります。