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コンピューター支援旅客事前審査システム（CAPPS）は、米国航空旅行業界で導入されていたテロ対策システムで、乗客情報を他のデータソースと照合するものでした。米国運輸保安局（TSA）は、49 USC § 114 (h)(2) [ 1 ]に基づき、 「航空機ハイジャックやテロのリスク、または航空会社や乗客の安全に対する脅威をもたらすことが知られている、または疑われる個人」の監視リストを維持しています。このリストは、米国を旅行する航空機のチケットを購入したり搭乗しようとするテロリストを事前に特定し、認識された脅威を軽減するために使用されます。これらの機能は現在、セキュアフライトプログラムを通じて実施されています。
CAPPSシステムは、旅客氏名記録（PNR）と呼ばれる情報に依存しています。乗客が航空券を予約すると、航空会社は氏名、生年月日、住所などの特定の識別情報を収集します。この情報は、別のデータソース（TSAの飛行禁止リスト、FBIの最重要指名手配犯リスト、その他のデータベースなど）と照合され、その人物にテロの「リスクスコア」が割り当てられます。リスクスコアが高い場合、航空会社はその人物に対して手荷物検査や身体検査を延長し、必要に応じて法執行機関に連絡する必要があります。
コンピュータ支援旅客事前スクリーニングシステム I ( CAPPS I ) は、米国内および国際テロの脅威に対する対応として、1990 年代後半に初めて導入されました。米国政府は、1995 年のオクラホマシティ爆破事件、1996 年のオリンピック爆破事件、1998 年の東アフリカの米国大使館 2 か所爆破事件など、いくつかの爆弾攻撃が発生した後に、テロ対策を実施し始めました。CAPPS I は、連邦捜査局 (FBI)と連邦航空局 (FAA)によって管理されました。CAPPS スクリーニングでは、爆発物検査のために預け荷物に追加検査を受ける乗客が選ばれました。CAPPS で選ばれた乗客は、旅客保安検査場で追加の検査を受けませんでした。[ 2 ]
9月11日の攻撃（9/11）の朝、ハイジャック犯のうち数名がCAPPSによって選ばれた。ワイル・アル・シェフリとサタム・アル・スクアミは、マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港でアメリカン航空11便に搭乗する前に、預け荷物の追加検査のために選ばれた。ワリード・アル・シェフリも選ばれたが、彼は預け荷物をしていなかったため、CAPPSによる選定は彼には影響しなかった。[ 2 ]モハメド・アタは、ポートランド国際空港でチェックインした際にCAPPSによって選ばれた。[ 3 ]
アメリカン航空77便のハイジャック犯5人全員がCAPPSの選定者であり、ハニ・ハンジュール、ハリド・アル・ミフダル、マジェド・モケドはCAPPSの基準で選ばれた。ナワフ・アル・ハズミとサレム・アル・ハズミは適切な身分証明書を提示しなかったため選ばれ、搭乗するまで預け荷物が保留されていた。[ 2 ]
アフメド・アル・ハズナウィはユナイテッド航空93便のハイジャック犯の中で唯一CAPPSによって選ばれた人物であり、ユナイテッド航空175便のハイジャック犯は誰もCAPPSによって選ばれなかった。[ 2 ]
9/11 テロ攻撃を受けて、米国政府は、これまで民間業者が担当していた空港のセキュリティを監督する運輸保安庁(TSA) の設立を承認した。この法律は、2001 年 11 月 19 日にジョージ W. ブッシュ大統領によって署名された。当初、この機関は米国運輸省の管轄下に置かれていたが、2003 年 3 月 9 日に国土安全保障省が設立された際に、同省に移管された。2001 年 11 月、CAPPS の管理は TSA に移管され、そこで「情報機関 (IC) と国土安全保障省が人員の追加を要請し続けるにつれて、ほぼ毎日拡大している」 [ 4 ]。
コンピュータ支援旅客事前審査システムII（CAPPS II）は、運輸保安庁（TSA）の傘下機関である国家リスク評価局（ONRA）が、ロッキード・マーティンの契約支援を受けて設計した新しいCAPPSシステムの提案でした。CAPPS IIは、政府および民間のデータベースに保存されている情報を検索し、各乗客に色分けされたリスクレベルを割り当てました。米国議会は、 CAPPS Iの後継システムに関する要件リストをTSAに提示しました。その要件の一部は以下のとおりです。
前身と同様に、CAPPS II の提案では、PNR を利用して航空機に搭乗しようとする人物を一意に識別します。PNR フィールドには、完全な住所、生年月日、自宅の電話番号などの追加フィールドがいくつか含まれるようになります。次に、これらのフィールドを政府記録や民間部門のデータベースと相互参照して人物の身元を確認し、その人物に関するいくつかの詳細を特定します。その人物がテロリストまたは最重要指名手配リストに載っている場合、または暴力犯罪で連邦または州の逮捕状が出ている場合は、法執行機関に連絡されます。[ 5 ]
それ以外の場合は、ソフトウェアが「リスクスコア」を計算し、搭乗券にその人に適した「スクリーニングレベル」を示すコードを印刷します。緑色（脅威なし）は追加スクリーニング不要、黄色（脅威不明または脅威の可能性あり）は追加スクリーニング、赤色（高リスク）は搭乗拒否と法執行機関への引き渡しを示します。このリスクスコアがどのように計算されるかは、TSA以外では一切公表されておらず、いかなる公的監視も受けていません。
CAPPS IIは誤検出により罪のないアメリカ人を地上待機させた。注目すべき例の一つは、 2004年のテッド・ケネディ上院議員の地上待機である。 [ 6 ]
CAPPS IIシステムは、2004年初頭に米国会計検査院の報告書で批判され、アメリカ自由人権協会（ACLU）[ 7 ] 、ReclaimDemocracy.org、電子フロンティア財団、電子プライバシー情報センター（EPIC）などの監視団体からの反対が強まった。これらの擁護団体は、このシステムが人々のプライバシー権を侵害し、憲法違反の可能性があると懸念を表明した。また、テロリストがこれを悪用する可能性があるため、実際には安全を損なう可能性があるとも考えていた。
CAPPS II は、プライバシー上の懸念から、新しいシステムを作成する目的で、2004 年夏に TSA によって中止されました。[ 5 ] [ 8 ]その後まもなく、TSA は CAPPS II と同様の方法で機能するSecure Flightと呼ばれる後継プログラムを発表しました。TSA は 2005 年 8 月に 2 つの航空会社を使用して Secure Flight をテストすることを望んでいましたが、政府がシステムが以下の 10 の正確性とプライバシー保護のテストに合格できることを証明できるまで、議会によって阻止されました。
2004年の情報改革およびテロ対策法（IRTPA）は、国土安全保障省（DHS）に対し、国際線および国内線の航空旅客情報を連邦政府の監視リストと照合する飛行前検査の実施を航空機運航会社から引き継ぐことを義務付けた。TSAは2008年10月28日にセキュアフライト最終規則を公表し、2008年12月29日に発効してセキュアフライトプログラムが創設された。[ 9 ] [ 10 ]