シンシナティ地下鉄

シンシナティ地下鉄
未完成のレースストリート駅
概要
所有者	まあ
ロケール	オハイオ州シンシナティ
トランジットタイプ	高速輸送
行数	1
駅数	4
手術
運用開始	未完成
テクニカル
システムの長さ	2.2 マイル (3.5 km)
システムマップ 伝説 不完全なループルートのスタブ フォレストアベニュー （提案） 旧トンネル モンゴメリーアベニュー （提案） 旧トンネル パダック （提案） セントバーナード （プロポーズ） クリフトンアベニュー（解体済み） ラドローアベニュー（解体済み） 現在のトンネル マーシャルアベニュー（解体済み） 現在のトンネル ブライトン （廃墟） リン ストリート (廃墟) リバティ ストリート (廃墟) レースストリート （廃墟） 不完全なループルートのスタブ この図: ビュー 話す 編集

シンシナティ地下鉄は、オハイオ州シンシナティの街路の地下に建設された、部分的に完成した高速輸送システムでした。システムの長さはわずか 2 マイル (3.2 km) 強でしたが、放置されたトンネルと駅は、米国最大の放棄された地下鉄トンネル システムとなっています。建設は 1900 年代初頭にシンシナティ路面電車システムのアップグレードとして開始されましたが、コストの高騰、政治的な争いによる資金の枯渇、1920 年代から 1930 年代にかけての 大恐慌により中止されました。

1928年、シンシナティの地下鉄建設は無期限に中止されました。プロジェクトを再開する計画はありません。

地下鉄路線

20 世紀の最初の四半期、高速輸送はシンシナティのダウンタウンの混雑の解決策と考えられていました。このプロジェクトには 600 万ドルが割り当てられましたが、第一次世界大戦により建設が遅れました。戦後の予想外のインフレにより建設費が 2 倍になり、当初の見積価格でプロジェクトを完成することはできませんでした。

トンネルを公共交通機関として利用しようとする様々な試みは失敗に終わった。政治的争い、大恐慌、第二次世界大戦、自動車メーカーのロビー活動、自動車の利用増加などが、提案の失敗の一因となった。^[1]今日、シンシナティの住民の多くは、トンネルが地下にあることに気づいていない。^[2]

1825年から1920年まで、マイアミ・エリー運河はシンシナティのオーバー・ザ・ラインの住宅街とダウンタウンのビジネス街を分断していた。^{[3] [4]}この運河は五大湖からオハイオ川、続いてシンシナティ経由でミシシッピ川へ物資や人を輸送するために使われていたが、鉄道の普及により使われなくなった。その後、運河はゴミを捨てたり下水道として使用したりしたため、非常に汚染された。^[3]この運河は1856年までに採算が取れなくなり^[3]、1877年に市から放棄された。^[1]

1883年9月15日、シンシナティの週刊誌『ザ・グラフィック』は、「使われていない古い溝」を利用して、上に大きな大通りを造り、地下鉄システムに支障のないルートを提供するという提案をした。^[5]

シンシナティは1888年に電気路面電車を導入し始めました。 ^[5]これはすぐに公共交通機関の主な形態になりました。^[6]この時期、シンシナティは米国で最も人口の多い7つの都市の1つであり^[3]、ニューヨーク市やシカゴと同等の成長率と経済的重要性を持っていました。^[1]遅い路面電車は馬車や人々と混雑した道路を共有し、最初の自動車とほぼ毎日衝突しました。^[6]ダウンタウンと周辺郊外の間の移動に45分から1時間かかることは珍しくありませんでした。^[7]路面電車の線路は222マイル（357 km）ありましたが、市は悪化する交通渋滞に陥っていました。^[6]

別の新聞、シンシナティ・コマーシャル・トリビューンは、市民に励ましの言葉を送り、「私たちが愛するこの街、私たちの故郷は転換点を迎えており、高速交通機関の到来により、より偉大で、より繁栄し、より健康で、より幸せなシンシナティの始まりを迎えると私たちは信じています。ループへの投票は私たち全員の利益のための投票であると信じており、市内のすべての新聞がループを支持し、実質的にすべてのビジネス組織と労働組合がループを支持していることを誇りに思います」と述べました。これにより、シンシナティの人々が建設開始の法案を熱心に可決し、投票でプロジェクトが勝利することができました。^[8]

1910年、ヘンリー・トーマス・ハントが新しい高速輸送システムの計画を先導した。^[9]翌年、市議会はオハイオ州議会を説得し、運河の市有部分を大通りと地下鉄システムとして使用するためにリースした。^[3]市はボストンとシカゴの高速輸送システムに携わった専門家を雇い、シンシナティの高速輸送システムに最も適した実施方法を研究した。^[10]その結果、4つの「計画」、つまり提案されたルートが生まれた。選ばれた計画、計画IV、修正Hは、市の周りを回り、セントバーナードとノーウッドの中央郊外、オークリーとハイドパークの東郊外を通過し、ダウンタウンに戻るものだった。^[10]

1916年、市議会は4.25パーセントの利子で600万ドルの債券発行を承認し、^{[11] [12]}その後、高速輸送計画に関する住民投票を実施した。^[4]この債券は、シンシナティを横切る16マイル（26 km）の地下鉄システムの資金を調達し、当時のシンシナティの人口減少を遅らせたり、止めたりするはずだった。地下鉄を支持するある広告は、「市内のすべての新聞はループを支持しており、実質的にすべてのビジネス組織と労働組合も支持している」と宣言した。^[12] 1917年4月17日、シンシナティ市民は債券を高速輸送システムに使用することに賛成30,165票、反対14,286票で投票した。[ ^{4]このシステムは、}地下、地上、高架鉄道として建設される予定だった。ミルクリーク渓谷を通ってセントバーナード、ノーウッド、オークリーまで延びる。^[12]

1. 

   ウォルナット ストリートからカーセージ パイクまでの運河沿いを歩きます。
   1. 例外 – マーシャル アベニュー、ベイツ アベニュー、およびラドロー アベニューの南側のカーブ。これは、運河の河床のカーブが急すぎて高速走行が不可能な箇所をなくすためです。
2. 地下鉄：フォース・ストリートとウォルナット・ストリートでブライトンまで。
3. 開通した地下鉄：ブライトンからベイツアベニューまで。
4. 開削または盛土：ベイツアベニューからクロフォード駅まで。
   1. 大通りへのアプローチに必要な屋根付きセクション。
      1. サッサフラス通り。
      2. ブラッシャーズストリート。
      3. ラドローアベニュー。
5. 運河床に面した地上線: クロフォード駅からカルタゴ パイクまで。ただし、ミッチェル アベニューでは運河床を離れ、ミッチェル アベニューと同じ高さになります。
6. 路面ライン: カルタゴパイク、テネシーアベニュー、メープルアベニュー、スミスロード。
7. ダック クリーク ロード沿いの私有地の道路沿いに、オークリー駅からレイク アベニュー渓谷 (ポトマック アベニューの西側) まで、切土または盛土を開きます。
8. レイク アベニュー渓谷からアウルズ ネスト パークまで、レイク アベニュー渓谷を切り開くか埋め立てます。
9. アウルズネストパークとマディソンロードの下にある地下鉄。
10. ビーチウッド分譲地（ワーリッツァー所有地）の下のトンネル。
11. オハイオ川の断崖に沿ってエデン パーク貯水池まで続くコンクリートの橋脚。
12. 3 番街、マーティン ストリート、パール ストリート、ウォルナット ストリートの鉄骨高架。
13. ウォルナット ストリートの 3 番街と 4 番街の間で高架から地下鉄へ移動します。
14. ダウンタウン地区を経由してオークリー駅からクロフォード駅まで踏切のない高速交通機関。
15. クロフォード駅から北側のオークリー駅までの高速地上線。

^[13]

1. オークリー駅。スミス ロードとダック クリーク ロードの交差点にあります。
2. ダナ駅。ダナ通りとダッククリーク通りの交差点近く。
3. マディソン駅。マディソン ロード、アウルズ ネスト パークの向かい側にあります。
4. バトラー駅、パール ストリートのペンシルバニア鉄道駅。
5. ファウンテン スクエア駅。ファウンテン スクエアのウォルナット ストリートの下。
6. 9 番街駅、ウォルナット ストリートの下、8 番街と 9 番街の間。
7. キャナル駅、キャナル ストリート、エルム ストリートとヴァイン ストリートの間。
8. リバティ駅。リバティ ストリートの運河沿いにあります。
9. ブライトン駅、運河の河床、クロスタウン橋付近。
10. ホップル駅。運河とホップル通りの交差点にあります。
11. ラドロー駅。ラドロー・アベニュー高架橋の南端にあります。
12. クロフォード駅。運河の権利道路内、スプリング グローブ墓地の向かい側。

^[13]

しかし、そのわずか11日前にアメリカが第一次世界大戦に参戦したため^[1] 、戦争中は債券の資本発行が許可されず、建設は中止された。^{[12] [4] [14]}

戦時中の状況により、一部の政府関係者の間では、ループの建設を終戦まで続けるのは賢明ではないという意見が出ている。資材の高コストと納品の難しさが、プロジェクトを一時的に中止する理由として挙げられている。

— シンシナティ・エンクワイラー、「地下鉄が再び遅延する可能性：戦争が終わるまで計画を延期することも検討」、1918 年 4 月 5 日 (9 ページ)

1918年に戦争が終わると、インフレによりコストが上昇した。1919年までに建設費は増加し、^[15]ループを完成させるための当初の費用は1200万ドルから約1300万ドルになった。^[4]それにもかかわらず、市は1920年1月28日に^[16]ウォルナットストリートとセントラルパークウェイの現在の交差点で工事を開始し、^[12]資金が非常に少なく建設資材が不足していたため、市は後でループを完成させるための資金を調達する計画を立てた。地下鉄の建設により、路線沿いの建物の基礎にひびが入り、地下鉄に対する多くの訴訟につながった。^[12] 1927年に資金が完全に尽きると、7マイル（11 km）の地下鉄の掘削または整地が行われたが、線路は敷設されていなかった。^[12]

ループを完成させるための新たな見積もりでは、さらに600万～1200万ドルかかるとされた。^[1]ループの東側は、後にコスト削減策としてキャンセルされた。^[12]地下鉄の上を走る大通り、セントラルパークウェイは、1928年10月1日に正式に開通し、その後1週間にわたって祝賀会が行われた。^[17]しかし、1920年代後半には禁酒法が市に深刻な影響を及ぼし、市の主要な収入源であったアルコール飲料の購入が禁止された。^[12]それでも、1926年から1927年にかけて、ホップルストリートトンネルなどの新しいトンネルが建設された。^[12]

当初の高速輸送計画が失敗したことが明らかになると、市庁舎内の政治的対立により新たな進展は停滞した。^{[1] [18]}これは、 1920年に始まった市長マレー・シーズングッドによる市庁舎反対運動によるものだった。 ^[12]新聞各紙は、地下鉄の急カーブやトンネルが狭すぎるなどの理由で地下鉄の完成に反対する記事を掲載し始めた。

これに伴い、ノーウッド市とセントバーナード市はシンシナティ市と継続的に交渉し、建設をさらに1年延期した。その後、さらに2か月の遅延が続いた。また、ブライトン住民は爆発による被害で財産が破壊されたことに憤慨していた。建設方法は州の検査官に疑念を抱かせた。^[19]

1929年1月、当時市長だったシーズングッドは、それまで地下鉄建設を統括していた高速交通委員会を廃止し、同年、彼自身の事務所がプロジェクトの統括を引き継いだ。^[12]地下鉄完成のための資金調達の望みは、1929年の株式市場の暴落でさらに遅れた。^[20]ハント市長が1910年に初めて高速交通を計画した当時、自動車を所有する市民は少なかったが、自動車の使用が増えたことで、地下鉄システムに対する批判が強まった。彼らはこのプロジェクトを「シンシナティの無用の長物」と呼び始めた。^[21]それでも、経済が回復すれば建設の「一時的な」中断は終了すると予想され、シーズングッドを含む多くのシンシナティ市民は地下鉄が最終的に完成することを望んでいた。^[12]

トンネルを完成させる試みは何度もあったが、地下鉄が完成しなかった理由や、他の重要な目的に使用されなかった理由は不明である。^[12] 1936年、市はシンシナティ技術者クラブに、未完成の高速輸送施設の利用方法に関する報告書の作成を依頼した。^[22]報告書では、トンネルの設計目的以外の用途は見つからなかった。市のニーズは20年前とは変わっていたため、報告書では地下鉄は「忘れ去られるべき」と提案した。^[22] 1939年、トンネルは自動車交通の可能性について調査されたが、その用途には不適切であることが判明した。^[22] 1940年、市は地下鉄の運命を決定づけるために数名の専門家に助言を求めた。報告書では、すべての路面電車とトロリー輸送を地下に置くこと（つまり地下鉄）を推奨したが、シンシナティではすでに他の高額な公共プロジェクトが多すぎた。いずれにせよ、1941年にアメリカが第二次世界大戦に参戦したため、この計画は再び保留となった。^[23]

第二次世界大戦中、市は戦時配給に重点を置いていたため、地下鉄の完成は優先度が高くなかった。^[22]トンネルは防空壕になる可能性が示唆され、現在は放棄されたトンネルの最近の画像には古い二段ベッドが残っており、この目的で使用されたことを示唆している。^[24]商業および軍事物資の地下貯蔵もトンネルの利用法として提案されたが、市の中心部に貨物を運ぶ経路として提案されたが、どちらのアイデアもシンシナティへの大量輸送の導入を遅らせるため却下された。^[24]戦争が終わった後、都市計画委員会は地下鉄を計画に含めないことを決定した。代わりに、委員会はループの用地を州間高速道路75号線とノーウッド横断道路の経路として使用することにした。^[25]その後、1950年代には、北行きのトンネルに52インチ（1.3メートル）の巨大な^[26] 水道本管が敷設され、水道本管用の新しいトンネルを掘らずに30万ドルを節約しました。 ^[27]エンジニアリング会社パーソンズ・ブリンカーホフによると、フォートワシントンウェイの建設中に余分な水道本管が設置されたため、地下鉄の水道本管は簡単に撤去できました。^[28]また、条例第154-1956号には、「将来、高速輸送地下鉄の当該区間が高速輸送の目的で必要になった場合、水道局は当該本管を自らの費用で撤去するものとする」という逃げ口上条項があります。^[27]

1960年代、ハミルトン郡はリバティストリート駅を防空壕にすることを提案した。しかし、その結果は、そこに住む人々に大した役に立たない、非常に弱い防空壕の試みとなった。投資家らはトンネルを貨物列車の通路にするという提案もしたが、その計画は、トンネル内に貨物列車が通れない急カーブがあったために失敗した。^[29]

地下鉄債券は1966年に総額13,019,982.45ドルで返済されました。^[1]その頃、マイヤーズ・ワイン・セラーズ社は、地下鉄トンネルをワインの保管と、観光客を誘致するための瓶詰め工場の設置に使用したいと考えていましたが、適切な建築基準法がなかったため頓挫しました。^[30] 1970年代には、ニック・クルーニーがトンネルの一部を地下ショッピングモールとナイトクラブにしたいと考えていましたが、保険の問題で早い段階で頓挫しました。^{[31] [30]} 1980年代には、市はハリウッドの映画製作者に地下鉄のシーンを撮影する場所としてトンネルを売り込みました。^[30]特に、この場所はバットマン フォーエバーの製作者に提示されましたが、2008年時点でトンネルは長編映画で使用されていません。^[30]

2002年、トンネルを使用する地域ライトレールシステムが提案されました。 ^[12]このシステムの建設には26億ドルの費用がかかり、30年かかります。^[28]トンネルが支持されたのは、理想的な場所にあり、シンシナティの東側と西側を簡単に接続でき、当時の建設費で少なくとも1億ドルを節約できたためです。^[28]メトロムーブスと呼ばれるこのライトレール計画は、ハミルトン郡の売上税を0.5セント上げる課税を提案しました。^{[32] [12]}この計画は2対1以上の比率で否決され、^[32] 68%がメトロムーブスに反対しました。^{[12]それでも、}リバーフロントトランジットセンターの地下部分は、提案されたが未建設のメトロムーブスの路線に対応するために建設されました。このトランジットセンターは後に別のシンシナティ路面電車の路線であるシンシナティベルコネクターが利用しました。^[12]

2017年、トンネル建設100周年の直後、市長候補のロブ・リチャードソン・ジュニアは地下鉄システムの復活を掲げて選挙戦を戦ったが、具体的な建設計画や実現可能性調査は示されなかった。^[33]

2024年後半、市はトンネルの可能性のある用途に関する情報要求を発行した。^[34]

未完成の地下鉄トンネルと駅は「良好な状態」であると評されている。^[28]これは部分的には建設当初の品質によるものであり、^[31]また部分的には、トンネルの上にセントラルパークウェイがあるため、シンシナティが税収を使ってトンネルを維持する必要があるためである。^{[26] [28]}

2008年には、トンネルの維持管理を続けるだけで260万ドル、土でトンネルを埋め立てるのに1900万ドル、現代の地下鉄として利用できるようにトンネルを改修するのに1億50万ドルかかると推定された。^[12] 52インチ（1.3メートル）の水道本管を移設するには1400万ドルかかる。^[26] 2016年8月現在、廃トンネルは移設された水道本管と一部の光ファイバーケーブル^{[アップデート]}を通すために使用されている。^[12]

廃墟となったトンネルには都市探検家やホームレスが頻繁に訪れる。^[12]

セントラルパークウェイ沿いには7つの駅が完成しており、そのうち4つは地下駅、3つは地上駅である。地下駅はそのまま残っているが^{[12] 、地上駅は1960年代に}I-75が建設された際に取り壊された。地下駅はレースストリート、リバティストリート、リンストリート、ブライトンプレイスにあり、地上駅はマーシャルストリート、ラドローアベニュー、クリフトンアベニュー、リーディングロードにあった。

最初の駅はレース ストリート駅で、主要なハブとして機能する予定でした。中央にプラットホームがあり、地下鉄が南北に沿って走る構造でした。次はリバティ ストリート駅で、通過駅でした。線路の両側にプラットホームがあるシンプルな設計でした。3 番目はリン ストリート駅で、これも通過駅でした。リバティ ストリート駅と同様にレイアウトされていますが、この駅は封鎖されており、歩いていると簡単に見逃してしまいます。4 番目はブライトン プレイス駅で、これも通過駅でした。

マーシャルストリート駅は地上駅の中で最も壮麗で、ミルクリーク渓谷の西側に位置していた。ラドローアベニュー駅はラドロー高架橋の南側に建設され、通過駅でもあった。最後に完成したのはクリフトンアベニュー駅で、現在の州間高速道路75号線の下を通過する場所に位置していた。計画には追加の駅もあったが、プロジェクトがノーウッドに到達した時点で資金が尽きた。^[35]

地下鉄のトンネルは南北に走っている。トンネルの2つの半分はそれぞれ最小幅13フィート（4.0メートル）、高さ15フィート6インチ（4.72メートル）である。各トンネルには床にボルトで固定された平行な木製の桁があり、敷設されなかった鋼鉄のレールを支えるためのものである。桁の中心から中心までの幅は59インチ（1.5メートル）で、ほとんどの鉄道路線よりも2.5インチ広い。トンネル内のカーブはすべて緩やかで、それらのカーブでは時速40マイル（64キロ）以上の速度で走行する列車に対応するために外側の桁が内側の桁よりも高くなっている。 ^[36]

未完成の地下鉄システムには、壁が後退したモホーク コーナーの駅の計画など、多くの詳細がありました。ウォルナット ストリートで線路は南にカーブし、ダウンタウンに向かいますが、レンガで塞がれた壁によって止まります。地下鉄トンネルは全長にわたって複線で、2 つの線路はコンクリートの壁で隔てられています。壁には開口部があり、線路から線路へ移動できます。トンネルは換気がよく、リバティ ストリートに到達するまで明るい光が差し込みます。^[36]

• 高速交通システムの一覧
• リバーフロントトランジットセンター、シンシナティのほとんど使われていない交通センター
• メトロムーブス、シンシナティの未完成のライトレールシステム
• シンシナティの路面電車
• オハイオ州シンシナティで運行されている路面電車システム、シンシナティ ベル コネクター

• ホーキンス、アンドリュー・J. (2016 年 8 月 10 日)。「シンシナティの幽霊地下鉄の秘密の歴史」。The Verge。2016年 8 月 10 日閲覧。
• メックレンボルグ、ジェイコブ（2010年）。『シンシナティの不完全な地下鉄：完全な歴史』。サウスカロライナ州チャールストン：ヒストリー・プレス。ISBN 9781596298958. OCLC  662155085.
• シンガー、アレン J. (2003 年 5 月 26 日)。シンシナティ地下鉄: 高速交通機関の歴史。Images of America シリーズ。サウスカロライナ州マウントプレザント: Arcadia Publishing。ISBN 978-0-7385-2314-9. 2011年7月23日閲覧。

• 「シンシナティ地下鉄」Cincinnati-Transit.net 。 2016年8月10日閲覧。
• シンガー、アレン。「シンシナティ地下鉄システム」。忘れられたオハイオ。2010年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年8月10日閲覧。
• 「アメリカ最大の廃墟となった地下鉄はシンシナティにあるが、地元の人はほとんどその存在を知らない」、TheVintageNews.com 2016 年 7 月 5 日

ウィキメディア・コモンズには、シンシナティ地下鉄に関連するメディアがあります。

• OpenStreetMapのシンシナティ地下鉄に関する地理データ
• シンシナティ市 - シンシナティ地下鉄

画像:

• シンシナティ地下鉄および道路改良工事、1916-1955 デジタル コレクション。9,000 枚を超える写真と地図が含まれています。
• クイーン シティ ディスカバリー: 地下鉄 2010 駅の現在の写真。
• シンシナティ地下鉄駅の現在の追加写真。
• UrbanAdventure.org による 2002 年の地下鉄ツアー^{[永久リンク切れ‍ ]}

研究:

• メトロ|シンシナティ 2010 年のシンシナティ大都市圏と北ケンタッキー地域の高速交通のビジョン。
• シンシナティ地下鉄復活研究 URS コーポレーションによる 2008 年の研究では、元のトンネルにライトレールを導入できることが示されています。