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シャンプラン橋（フランス語: Pont Champlain）は、プレストレストコンクリート梁で支えられたプレストレストコンクリートデッキの上に、アスファルトで舗装されたアプローチ高架橋を備えた鋼鉄トラスカンチレバー橋でした。1962年に開通したこの橋は、セントローレンス川を横断し、モントリオール島と南岸の郊外を結んでいました。[ 3 ]
ジャック・カルティエ橋とともに、住宅・インフラ・コミュニティ省に報告するカナダの国営企業であるジャック・カルティエ・シャンプラン橋公社（JCCBI）によって管理されていました。1978年12月21日以降、JCCBIはシャンプラン橋の管理、維持、監視を担当していました。[ 4 ]
この橋は年間約5000 万回通行し、そのうち20万回はバスでした。平日の平均では、利用者の66%が通勤者でした。2019年に閉鎖されるまで、カナダで最も交通量の多い橋の1つでした。[ 5 ]
シャンプラン橋は、その寿命の終わりに近づくにつれて、老朽化がかなり進んでいることがよく知られていました。代替橋を建設するという長年議論されてきた計画は、2015年に建設が開始され、ついに実現しました。2019年、新しい橋（正式にはサミュエル・ド・シャンプラン橋として知られる）が開通すると、元のシャンプラン橋は閉鎖され、すぐに解体され、57年間の役目を終えました。[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]
シャンプラン橋プロジェクトは1955年に着手され、1957年から1962年にかけて建設が進められました。橋は6車線で、各方向に3車線ずつありました。ラッシュアワー時には、朝は島から出て行き、夕方は島に入ってくる車線のうち1車線がバス専用レーンとして使用され、反対方向に向かうバスが通行できるようになっていました。橋は、1962年6月から1964年9月にかけてアプローチ部分が完成するにつれて段階的に開通しました。その後、橋の北側アプローチの一部であったボナベンチャー高速道路に接続されました。高速道路は1967年4月21日に開通しました。年間約5900万台の通行量を誇る、北米で最も交通量の多い高速道路の1つでした 。
橋のすぐ上流には、シャンプラン橋氷制御構造物と呼ばれる氷止め柵がある。[ 8 ]
1955年8月17日、連邦運輸大臣ジョージ・マーラーは、ナンズ島を経由してモントリオールとサウスショアを結ぶ新しい橋の建設計画を発表した。市内の既存の橋（ビクトリア橋、カルティエ橋、メルシエ橋）は、成長を続けるサウスショア郊外からモントリオールへ向かう住民の交通量を支えるには不十分になっていた。
このプロジェクトは当初、ナンズ島を横断することから「ナンズ島橋」と呼ばれていました。1958年、探検家サミュエル・ド・シャンプランに敬意を表して「シャンプラン橋」と改名されました。
国立港湾局がこのプロジェクトの責任者に任命された。1955年秋に数回にわたる長時間の会議と協議を経て、橋とそのアプローチ部分の位置が決定された。当初の計画では、橋は4車線で建設し、将来的に6車線に拡張できる余地を残しておく予定だった。しかし、設計段階で、当初は6車線設計で進めることが決定された。
1962年6月28日午後4時に開通し、当初はモントリオールからのアクセスはウェリントン通り経由の1箇所のみだった。アトウォーター通りとラ・ヴェランドリー大通りへの、そして両方向からのアクセスを含む区間は、2年後に開通した。
1967年、ボナベンチャー高速道路が開通し、モントリオール側の橋への最終アプローチが完成した。 [ 9 ]
シャンプラン橋の建設費3500万ドルを賄うため、通行料として0.25ドル（トークンで支払う場合は0.08ドル）が徴収された 。通行料は1990年まで徴収されたが、12年前に橋の管理を引き継いだジャック・カルティエ・アンド・シャンプラン・ブリッジズ・インコーポレイテッド（JCCBI）が料金所を撤去した。[ 10 ]
1992年、片持ち梁構造のコンクリートデッキが直交異方性鋼デッキに置き換えられた。腐食性の雨水を川に流すための側溝は1994年に設置された。補強された梁がトリマーの端部に及ぼす圧力に対応するため、トリマーを張力のかかった鋼棒で補強する必要が生じた。
2013年11月、上部構造の重要な部分に亀裂が発見された。直ちに1車線が閉鎖され、緊急修復計画が実施された。準備中に亀裂が拡大し、2車線目が閉鎖された。[ 11 ] 2013年11月29日、構造を補強するために、メディアによって「スーパービーム」と名付けられた75トンの仮設外部ビームが緊急に設置された。2014年6月、JCCBIはスーパービームをケベックで設計および製造されたモジュール式トラスに交換した。
2014年から2017年にかけて実施されたエッジガーダー補強プログラムの一環として、橋桁の状態を安定させるために94個のモジュラートラスと6つの支保工システムが設置された。[ 3 ]
モントリオールの気候は、シャンプラン橋を冬の寒さ、降雪、強風に加え、夏の高温多湿といった厳しい気候条件にさらし、橋の損傷を加速させた。冬季の着氷による危険性から、橋は数十年にわたり毎年塩が撒かれていた。塩は桁、橋脚、その他の部分に使用されているコンクリートと鉄筋の両方を侵食する。そのため、シャンプラン橋の設計と維持管理に伴う問題は、いくつかの構造部材の耐用年数を超えてしまった。構造物の設計と建設は、他の構造物のように老朽化した部材を切り離して新しいものに交換することを不可能にしていた。橋の劣化が著しく進んでいたため、300個のセンサーで常時監視されていた。
JCCBIは、これまで様々な強化策や更生プログラムを実施してきた。しかし、それらのいずれも長期的な効果は得られなかった。
2009年、カナダ政府は2009年経済行動計画で、 橋の改修に2億1200万ドルを割り当てると発表した。2011年3月、カナダ政府は、橋が崩落する危険性があるという懸念が高まる中、大規模な修繕・維持管理プログラムに1億5800万ドルを費やすと発表した。モントリオールのラ・プレス紙は、連邦橋梁機関のために作成された2つの漏洩した技術報告書を引用し、構造物の一部が深刻な劣化状態にあることを示唆した。報告書は、橋桁の部分的または完全な崩落を排除できないと結論付けた。[ 12 ]
2009 年、同橋を管理していた連邦機関 JCCBI は、シャンプラン橋の耐用年数を延ばすための大規模な修繕プログラムを開始しました。2010 年、JCCBI は、橋の構造健全性に関する専門家による調査を実施するために、国際的なエンジニアリング会社Delcan を雇いました。同社は「シャンプラン橋の将来」と題する報告書を提出しました。概要では、橋は現在および長期的な交通需要の両方に対して「機能的に不十分」であり、「著しい劣化」を示していると述べられています。[ 13 ]ある調査結果では、シャンプラン橋は、同種の橋と比較して「非常に劣悪な状態」にあると示唆されました。Delcan は、橋には「多くの欠陥」があり、所有者によって実施された構造物の体系的な検査と修復を考慮しても、継続的な運用には「完全に定量化できないいくつかのリスクが伴う」と結論付けました。
2007年9月、シャンプラン橋の維持管理費の高騰を受け、当時のカナダ運輸大臣ローレンス・キャノンは、運輸省が代替橋の建設を真剣に検討していることを明らかにした。2008年8月、カナダ運輸省は新橋建設に向けた様々なシナリオを検討していると発表した。そして2011年10月、当時の運輸大臣デニス・ルベルは、新橋の建設が10年以内に開始されることを正式に発表した。
2015年4月、連邦政府は、新橋建設のためにJVコンソーシアム「Signature on the St. Lawrence Group」を選定した。このコンソーシアムは主にSNC-Lavalin、スペインのACS Infrastructure、およびDragados Canadaで構成されていた。TY Lin Internationalが主任設計者を務めた。[ 14 ]
新橋の建設は2015年6月16日に正式に開始されました。2018年12月19日、インフラ・コミュニティ大臣のフランソワ・フィリップ・シャンパーニュは、新橋の正式名称がサミュエル・ド・シャンプラン橋になると発表した。[ 15 ]橋は2019年6月24日（聖ジャン・バティストの日）に北行き/西行きの交通に開通し、公式開通式は2019年6月28日に行われ、南行き/東行きの交通は2019年7月1日（カナダの日）に開通した。多目的滑走路は2019年11月に開通し、続いてREM鉄道線路が2023年7月31日に開通した。[ 16 ] [ 17 ]
新橋が開通するとすぐに旧橋は閉鎖され、解体工事が直ちに開始された。
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