カリフォルニア州上院法案 50 (2019)

カリフォルニア州上院法案 50 (2019)
カリフォルニア州議会
フルネーム	計画とゾーニング：住宅開発：簡素化された承認：インセンティブ[1]
紹介された	2018年12月3日
上院は投票した	18–15–6
Webサイト	請求書情報
状況: 未可決 (2020 年 1 月 31 日にカリフォルニア州上院で否決)

カリフォルニア州上院法案50（SB 50）は、公共交通機関の駅や雇用センター付近の土地区画の地方自治体による管理を阻止するカリフォルニア州の法案であった。この法案では、州全体で最低でも4戸の住宅区画の指定が義務付けられていた。この法案は、2018年1月にスコット・ウィーナー州上院議員が上院法案827（SB 827）として提出した同様の法案の後継であり、どちらも鉄道駅やバス路線などの交通が頻繁に行き交う回廊から0.8 km以内の地域に適用されていた。この法案は、住宅推進派のロビー団体であるカリフォルニアYIMBY ^{[2] [3]}が提案したが、地方自治体、高級化反対活動家、郊外の住宅所有者は反対した。この法案は、カリフォルニア州最大の都市部で進行中の住宅価格高騰への対応として作成された。 ^[4]

上院法案827号は2018年4月に上院運輸住宅委員会で審議されず、事実上廃案となった。^[5]

2019年と2020年に、ウィーナー上院議員は委員会と上院本会議の両方で上院法案50号を複数回可決しようとしたが、2020年1月31日の本会議での投票で否決され、法案は廃案となった。^[6]しかし、ギャビン・ニューサム知事が署名して法律となった2021年カリフォルニアHOME法（ウィーナー起草）と2022年AB 2097（ローラ・フリードマン起草）は、それぞれ1区画あたり2つのセカンダリースイート（カリフォルニア州では「付属住宅ユニット」として知られている）を許可し、半マイルの交通機関停留所での駐車最低数を禁止することで、SB 50と同じ目的の多くを達成した。^{[7] [8]}

2008年、アーノルド・シュワルツェネッガーは、州内の自動車走行距離を削減し、気候変動に対処するために公共交通指向型開発を奨励する上院法案375に署名しました。この法案は、2006年の法案である下院法案32の温室効果ガス削減目標の達成を支援するために作成されました。

現行の州法は、カリフォルニア州憲法第11条第7項で警察権から地方のゾーニング権限を付与しており、都市と郡に土地利用を管理する地方裁量を与えている。^{[9]地方自治体は住宅地でこれらのゾーニング権限をさまざまな方法で行使してきた。カリフォルニア州の都市の土地は歴史的に低密度住宅に限定されてきたが（}一戸建て住宅用にゾーニングされ^[10]、2016年以降は一戸建て住宅と1,200平方フィートまでの二次住宅用にゾーニングされている）、市と郡の政府は選択すれば高密度のゾーニングを許可することができる。例えば、2016年11月に法案JJJが可決された後、2018年にロサンゼルス郡メトロ理事会はトランジットオリエンテッドコミュニティ（TOC）プログラムを創設した。このプログラムでは、交通機関の駅の近くの商業開発用にゾーニングされた土地を住宅に開発することが許可され、ユニットの11〜27％が手頃な価格の住宅用に確保される必要がある。^[11]

サンフランシスコを代表するウィーナー上院議員は、2018年の議会初日に上院法案827を提出した。^{[2]ウィーナーは以前にも、住宅プロジェクトの承認プロセスを合理化する法案である}上院法案35を起草しており、2017年に議会で可決された。 ^[12]

SB 827 では、カリフォルニア州の都市は、鉄道駅やバス停の近くの「交通機関が充実している」地域に、高さ 45 ～ 55 フィート (14 ～ 17 メートル) までの住宅建築を許可することが義務付けられる予定だった。^[13]この法案では、駐車場の最低要件も廃止され、新規開発のスペースを減らすことになる地方の設計要件も禁止される予定だった。^{[14]この法案は、ロサンゼルスの}一戸建て住宅の約 50 パーセントとサンフランシスコの土地の 96 パーセントに影響する予定だった。 ^{[15] [16]}

同様の法案である上院法案828は、地方自治体の市場価格の住宅要件を修正するためにウィーナーによって提出され、SB 827に影響を与えた論争の多くを回避しました。^[17]別の法案である下院法案2923は2018年3月に発表され、ベイエリア高速輸送システム（サンフランシスコベイエリアにサービスを提供）に、都市や地方自治体が受け入れるゾーニング基準を採用することを義務付けます。^[18]

法案の最初の修正は2月下旬に行われ、既存住宅の取り壊しを防ぐための借家人優遇条項やその他の保護条項が追加された。^[3] 2018年4月、法案は修正され、「交通機関が充実している」地域の最高高さを約4〜5階建てに引き下げ、ピーク時以外に運行頻度の低いバス停を撤去した。^[19]この法案は4月に上院運輸住宅委員会に提出され、6対4の投票で否決された。^[20]

ウィーナー上院議員は、2019年の立法会期に、新しい番号50を付した法案の改訂版を提出する意向を発表した。上院法案50は、上院法案827と同じ提案者によって提出された。^[21]

ウィーナーはマリン郡上院議員マイク・マクガイアとの妥協案で、人口60万人未満の郡を交通再区画規定から除外する修正を加えた。最終法案では、交通機関の近くで同様の再区画、州全体で4戸建て住宅の区画、および「雇用が豊富な」地域での追加的な再区画が義務付けられた。^[22]

2019年5月、上院歳出委員会の委員長であるアンソニー・ポルタンティーノは、上院法案50号をポケット拒否権付きの2年間の法案にした。つまり、この法案は2020年の立法会期まで再審議の対象にならないということだ。^[23]

ウィーナー上院議員は2020年1月に上院法案50号を再提出し、州が義務付けた住宅数を建設することを条件に都市が再区画規定から脱退できる権限を与える追加の修正を加えた。^[24]

2019年にこの法案を阻止したポルタンティーノ上院議員は、法案の修正について相談されなかったことに異議を唱え、ウィーナー氏は南カリフォルニア政府連合が作成した代替案の提案を採用しなかったと述べた。^{[25]上院の} 臨時議長トニ・アトキンス氏は、法案が再び上院の議場に上がるのを阻止されるのを防ぐため、議会の権限を使ってポルタンティーノ上院議員の委員会から法案を取り除いた。^[26]

上院での議論の後、上院法案50号は、複数回の投票で最大18票しか集まらず、州議会で可決するために必要な21票に3票足りず、2020年1月31日に否決された。上院議員6人が欠席または棄権した。^{[27] [28]}

ウィーナー氏は、州で進行中の住宅価格高騰の危機を緩和し、自動車による炭素排出に対処するため、上院法案827号を提案したと述べた。 ^[15]地方自治の問題について、ウィーナー氏は「教育と医療では、州が基本基準を設定し、その基準の範囲内で地方自治が存在する。住宅に関してのみ、州はその役割を放棄している。しかし、住宅は州全体の問題であり、純粋な地方自治のアプローチは、私たちを窮地に追い込んでいる」と述べた。^[29]

この法案は、ロサンゼルス、サンフランシスコ、および主要郊外都市の市議会、^{[30] [31]}郊外の住宅所有者、およびテナント権利団体から反対され、さらなる開発はジェントリフィケーションを引き起こし、恵まれない住民、特に非白人グループを追い出すことになると主張した。^{[13] [32]}

この法案は、数十年にわたる人種的、経済的居住分離を緩和するのに役立つと述べた学者グループ、^{[33] :  1-2  [5] :  1}、全国的な住宅推進団体、そして共同書簡で法案への支持を表明したベイエリアのテクノロジー業界の100人以上の幹部によって支持された。^[34]

カリフォルニア州シエラクラブは、主要交通路線の近くに住宅が密集すると都市から人々が追い出され^[35]、将来の通勤鉄道プロジェクトの計画が損なわれるとして、この法案に反対した^{[36] 。}

上院法案50号はカリフォルニア州外の主要全国紙で取り上げられ、ニューヨーク・タイムズ紙やアトランティック紙もこの法案に関する記事や意見記事を掲載した。^{[37] [38]}

一部の学者は上院法案50号が単独で住宅価格を下げる能力があるかどうか疑問視し、中には「高級住宅法案」であるという考えを信じる者もいた。ウィーナー上院議員は「市場価格の住宅の供給を増やすことで、時間の経過とともにコストが削減されるだろう」と述べた。^[39]

アーバン・アフェアーズ・レビュー誌に掲載された研究によると、シカゴが交通機関の停留所周辺の土地を市場価格の高密度開発のために再区画してから5年後、投機により再区画された地域で住宅価格が上昇したが、住宅建設は増加しなかった。研究の著者はオンラインエッセイで、上院法案50号の入居者保護がシカゴの再区画とは異なる点だと述べた。著者はまた、カリフォルニアの住宅問題に対処するために手頃な価格の住宅開発が必要であること、そして再区画が住宅価格と建設に及ぼす長期的な影響を判断するにはさらなる研究が必要であることを認めた。^{[40] [41]}

ビバリーヒルズ市長は、ウィーナー上院議員と放送討論を行い、上院法案50号が、裕福だが人口の少ないベイエリアのいくつかの郡を免除しながら、南カリフォルニアに必然的に影響を及ぼすのはなぜかと疑問を呈した。 ^{[42] [43]}この法案は、州内の地方自治体から、この法案が地方の土地利用権限を奪うことになるとして反対された。^[44]一部の市長は法案を支持した。^{[45] [46]}

ウィーナー上院議員は、前年に家賃つり上げ防止法案が可決されたことで、上院法案50号を可決する力が弱まったと述べた。^[4]

ロサンゼルス・タイムズのコラムニストは、上院法案50号の廃案の原因はロサンゼルス大都市圏の議員団にあると述べ、この争いは「党派政治とは何の関係もなく」むしろ「すべては地理的な問題」だったと述べた^[47]。一方、カーブドのコラムニストは、上院法案50号の廃案の原因は、州全体の低価格住宅擁護団体連合の反対にあると述べた^[48]。

独立した分析によれば、この法案によって促進された開発のほとんどはサンフランシスコ湾地域で起こった可能性が高いとのことである。^[49]

マイケル・ストーパーは、厳格なゾーニングをわずかに緩和すると、主に富裕層向けの住宅が建設され、既存のゾーニングでは採算の取れない場所に何百万もの住宅を建設することがすでに合法であると主張している。^[50]

2016年、カリフォルニア州議会は上院法案1069を可決し、付属住宅ユニット（ADU）建設に対する地元の障壁を撤廃した。これは後に2017年に上院法案229と下院法案494で更新された。これらの法案は、カリフォルニア州内のすべての住宅用地（一戸建て住宅用に区画された土地を含む）で最大1,200平方フィートの二次ユニットの迅速な地方承認を義務付けることで、カリフォルニア州全体の一戸建て住宅のゾーニングを修正した。^[51] 2019年には、下院法案68で法律が更新され、1,200平方フィートのうち最大500平方フィートを「ジュニア付属住宅ユニット」に指定できるようになりました。一部の評論家は、これは州全体で事実上のトリプレックスゾーニングに相当すると述べました。^{[52] [53]}

2021年、ワイナー氏が共同提案者であったカリフォルニア州HOME法（SB9）が成立し、州全体で最大2つのADUユニットを建設することが合法化されました。

2022年8月30日、AB 2097が議会を通過し、2022年9月22日にニューサム知事によって法律として署名されました。この法律は、公共交通機関の駅から半マイル以内、または自動車の使用率が低い地域の住宅や商業施設の駐車場最低基準を撤廃します。 ^[54]カリフォルニア州は、オレゴン州に次いで公共交通機関近くの駐車場最低基準を撤廃した2番目の州になりました。AB 2097の前後に可決されたHOME法、SB 4、SB 6などの他の法律も、対象プロジェクトについて公共交通機関から半マイル以内の駐車義務を禁止しています。

SB 50が失敗した後、スコット・ワイナーはSB 50の簡易版であるSB 902を提案し、これは2世帯住宅、3世帯住宅、4世帯住宅の建設を権利として認める内容だった。^[55]この法案は、都市の規模に応じて、一戸建ての敷地に2～4戸のアパートを建てることを承認することを求めていた。^[56]この法案は2020年6月23日に上院で可決されたが、議会歳出委員会で廃案となった。