ブラッドフォードクロスレール

ブラッドフォード・クロスレールは、ブラッドフォードの2つの鉄道駅、ブラッドフォード・フォースター・スクエア駅とブラッドフォード・インターチェンジ駅を結ぶ構想である。^[1]これらの駅は両方とも、かつての駅、ブラッドフォード・フォースター・スクエア駅とブラッドフォード・エクスチェンジ駅の敷地を縮小したものである。これらの駅は、市内の鉄道開発の包括的な計画ではなく、19世紀に異なる鉄道会社によって個別に建設された。

駅を結ぶ案は1845年に初めて提案されたが、1896年7月25日にミッドランド鉄道に与えられた議会法により、サウスヨークシャーのロイストンからブラッドフォード北部のクイーンズロードまで新しい支線を建設することが許可された。ウェストライディングライン法では、ブラッドフォードの東側の地下にトンネルを掘り、エクスチェンジ駅を迂回し、フォースタースクエアに地下プラットフォームを設置してマンニンガムやその先へ向かう路線に出ることを認めた。トンネルの長さは5,000ヤード (4,600 m) であった。^[2]

1911年には別の提案が提出され^[3]、「ブラッドフォード直通線法」として知られる施行法が可決された。 ^[4]駅間のエリアはビクトリア朝の倉庫、店舗、オフィスが密集していたため、1911年の計画では大規模な取り壊しが必要だった。この計画では、ロー・ムーア付近から3,600ヤード (3,300 m) のトンネルを掘り、フォースター・スクエアの上空に桁橋を架けることになっていた。^[5]第一次世界大戦の勃発により、この計画は中止された。ミッドランド鉄道は最終的にこの計画を断念し、1920年9月30日、計画のために購入したすべての建物をブラッドフォード市に29万5,000ポンドで売却した。^[6]

1950年代にブラッドフォード市議会の議員らが新しいトンネルを使ってブラッドフォードを通る環状鉄道サービスについて議論した際に、別の計画が浮上した。この計画では、列車はフォースタースクエアを出発し、マンニンガム、フリージングホール、シップリー、タックリー、アイドル、エクルズヒル、レイスターダイク、セントダンスタンズ、ブラッドフォードエクスチェンジに停車し、再びフォースタースクエアに戻る（またはその逆）ことになっていた。この計画では、閉鎖中のシップリー・アンド・ウィンドヒル線が使用される。トンネルは最終的に、エクスチェンジとフォースタースクエアの高低差が70フィート（21メートル）あり、勾配が許容できないため却下された。^[7]

1950年代後半から1960年代前半にかけて、ブラッドフォード中心部のビクトリア朝建築の多くが、当時のブラッドフォード市技術者スタンリー・ウォードリーの都市構想のために取り壊された。^[8] 2つの駅の間の土地は新しいオフィスビルと都市環状道路を建設するために整地されたが、その計画には鉄道の横断接続は含まれていなかった。1970年代にビクトリア朝のブラッドフォード・エクスチェンジ駅が取り壊され、ブリッジ・ストリートの南に新しい統合型ブラッドフォード・インターチェンジ鉄道・バス駅が建設されたとき、若干異なる構想が浮上した。^[9]

ブラッドフォードへのクロスレール路線の構想は1989年に提起され、その費用は3,000万ポンドと見積もられた。2010年に別の提案が出されたときには、費用は1億4,000万ポンドと見積もられていた。^[10]

ウォードリーの高層オフィスビルや店舗の多くは結局は成功せず、1980年代後半にはその多くが空き家となっていた。当初は、ブロードウェイ センターと呼ばれるショッピング開発で市の中心部の一部を再開発する計画が提案された。フォースター スクエア駅は 1990 年に短縮され、この計画を円滑に進めるため、元の駅の北に少し離れた場所に新しい駅が建設された。その目的は、取り壊された 1960 年代の建物の一部に新しいショッピング センターの一部を建設し、残りのセンターは旧駅の跡地を占めることだった。駅を短縮することで、新しいプラットフォームまで歩いてくる乗客がショッピング センターで買い物をし、より実行可能になると期待された。しかし、 1990 年代初頭の不況により、この計画は頓挫し、このバージョンのブロードウェイ センターは建設されなかった。^[11]

2004年までに、ブラッドフォードの中心部に新しいウェストフィールドショッピング センターを建設するという別の計画が浮上しました。 ^{[12]これにより、1960年代の建物の多くが都市部から撤去され、新しいセンターの建設場所が確保されました。新しいショッピング センターの}基礎工事が開始されましたが、再び不況が訪れ、当初の計画は中止されました。ウェストフィールドは、財政状況が改善したときに新しい小規模なセンターを建設する計画を立てていました。2014年1月、^[13]敷地は整地され、2014年3月には鉄骨が建てられ、^[14]続いて主要な建築工事が行われました。センターは2015年11月に一般公開されました。^[15]

駅間の土地の大半は現在建物が撤去されているため、市内を横断する重電鉄道の建設の実現可能性についてさらなる憶測が飛び交っている。ブラッドフォード市議会は1980年代に計画を議論していたが、駅間の接続は最終的に費用がかかりすぎると判断された。今日、ほとんどの土地が撤去されたにもかかわらず、ブラッドフォード市議会とウェストフィールド・グループのどちらにも接続を開発する公式計画はない。ウェストフィールドは西ロンドンのショッピング開発の一環として、新しいシェパーズ・ブッシュ駅を設計し、資金を提供したが、 ^{[16]イースト・ロンドンの}ストラットフォード駅の開発も、ウェストフィールドのストラットフォード・シティ・プロジェクトに関連している。^[17]

2010年、地元の実業家と市議会議員のグループがブラッドフォードの駅を結ぶ計画を提案した。^[18]ショーディッチのロンドン・オーバーグラウンド接続などの他の鉄道プロジェクトに触発されたブラッドフォードの事業計画では、距離（現在0.44マイル（0.71 km））と勾配差を埋める高架橋と線路で結ばれた新しいブラッドフォード中央駅を建設することが含まれていた。ブラッドフォード・クロスレール計画はブラッドフォードへの企業投資を刺激することを目的としているが、高額な費用と大規模な工事が必要なため、現時点では重鉄道接続として進められそうにない。しかし、2014年のワン・ノース・レポートでは、インターチェンジからフォースター・スクエアを経由してリーズ・ブラッドフォード空港まで続く路面電車ルートを提案した。^[19]

交通改善キャンペーンは、ブラッドフォードの2つの駅をクロスレールで結ぶ提案を支持している。この支持は、以前の鉄道の再開に焦点を当てた同団体の鉄道再開キャンペーンから来ている。^[20]

2019年1月、Campaign for Better Transportは、建設優先度2に指定された路線を特定する報告書を発表しました。優先度2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[21]

ノーザン・パワーハウス鉄道プロジェクトでは、ブラッドフォードの直通ルートでリーズとマンチェスターを結ぶプロジェクトも提案されている。このプロジェクトには、市の南側にバイパス線を敷設し、ロー・ムーアにパークウェイ駅を設けるか、市の中心部をトンネルで貫く新しいルートを敷設するかのいずれかが含まれるが、どちらの選択肢でも市の南北両方から線路を接続することは言及されていない。^[22]

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