シップリーグレートノーザン鉄道支線

シップリーグレートノーザン鉄道支線
シップリーグレートノーザン鉄道支線
	現在のシップリー鉄道駅（旧ミッドランド鉄道所有）から南東を見た旧 GNR シップリーアンドウィンドヒル駅
概要
状態	閉鎖
所有者	グレートノーザン鉄道
ロケール	ウェスト・ヨークシャー
テルミニ	シップリー・アンド・ウィンドヒル駅; レイスターダイク駅（ブラッドフォードエクスチェンジ駅）;
駅	4
サービス
タイプ	支店
オペレーター	グレートノーザン鉄道
歴史
オープン	1874/1875
閉鎖	1931/1964/1968
テクニカル
行の長さ	6.5マイル
トラック数	1
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

シップリー・グレート・ノーザン鉄道支線は、イングランド西ヨークシャーのシップリーからブラッドフォードまで東、南、そして西に走る鉄道路線であった。この路線はグレート・ノーザン鉄道(GNR) によって 1874 年に貨物輸送用に、次いで 1875 年に旅客輸送用に開通し、ブラッドフォードの東端を周回していた。GNR は西ヨークシャー地域に他の鉄道が設立された後に登場し、その路線の多くはトンネルや大高架橋に大きく依存していたが、シップリー・アンド・ウィンドヒル線は例外であったが、一部急勾配があった。この支線は、シップリー・ウィンドヒルとブラッドフォード・エクスチェンジの 2 つの終点の間を 8.5 マイル (13.7 km) にわたって延びていた。レイスターダイクからシップリーまで建設された路線は、実際にはわずか 6.5 マイル (10.5 km) ^[1]であった。これは、ブラッドフォード・エクスチェンジからレイスターダイクまでの最初の区間が、グレート・ノーザン鉄道のリーズ行きの路線の一部として既に存在していたためである。

ミッドランド鉄道会社は、シップリーとブラッドフォード（フォースタースクエア）の間を、谷底のブラッドフォードデールを南に経由する、わずか2.5マイル（4km）の距離のより短いルートを提供しました。 ^[2]^{[注 1]}シップリーグレートノーザン鉄道の支線は1923年にロンドン＆ノースイースタン鉄道に合併され、 1948年にイギリス鉄道の北東地域の一部になりました。

歴史

この路線は、ブラッドフォード・エクルズヒル・アンド・アイドル鉄道とアイドル・アンド・シップリー鉄道という2つの別々の鉄道会社によって推進された。これらの鉄道に必要な議会法はそれぞれ1866年と1867年に承認されたが、4年後もどちらも進展がなかったため、グレート・ノーザン鉄道が介入し、議会を構成する2つの部分から鉄道全体を建設した。アイドル地方委員会からの苦情によると、アイドル、エクルズヒル、シップリーの都市圏の人口は1861年の国勢調査以来9,000人近く増加しており、その結果グレート・ノーザン鉄道の交通量が減少しているという。^[3]グレート・ノーザン鉄道は、いずれにせよ開通したら路線を運営するとの合意があり、1871年7月24日に議会法が承認され、事業の管理を引き継いだ。^[4]

この支線はレイスターダイク駅の後でグレートノーザン・ブラッドフォード・リーズ線から東向きの接続線に分岐した。支線はまず南に向かい、クワリーギャップとカトラーノースの三角形の分岐を通過し、その後北に向かいブラッドフォード・リーズ線を横切った。^{[5]この配置により、ギルダーサム行きや}プジー経由リーズ行きなどの他の線路への直通運転が可能になった。乗客輸送のほとんどは、線路上の駅とレイスターダイクおよび/またはブラッドフォードの間で行われる。^[6]

この路線には多くの高架・地下橋と切通しがあったが、高架橋やトンネルは全くなかった。^[7 ]線路の勾配は、競合する既存の鉄道と比べていくつかの勾配があり、シップリーからサックリーへの上り坂では1：50に設定された厳しい勾配があった。 ^{[注 2]}^[8]シップリーからレイスターダイクへの勾配は、1：50、1：95、1：300、1：114、1：100とずっと上り坂だった。 ^[7]一方、ミッドランド線はシップリーからブラッドフォード・フォースター・スクエアまでずっと1：264とわずかに上り坂だった。^[9]

1874年までにこの路線は貨物輸送に開通し^[1]、 1875年には旅客輸送も全面的に開通した。この路線はリーズのヘンリー・ネルソンとジョン・フレイザーによって設計され、TJ・ウォーカーが路線建設のために58,730ポンド、T・ホワイトリーが26,805ポンドで石造りの駅を建設した。^[10]

路線は複線化を考慮して建設され、開業から1931年2月の旅客営業停止まで複線化が続いた。^[11]最後の旅客列車が実際に運行されたのは1931年1月31日土曜日だったが、正式に旅客営業が停止されたのは同年2月2日だった。^[12]旅客営業停止後は全線が単線化された。^[13]

駅

同社は路線上に4つの駅を建設し、1875年に全駅が旅客輸送に開業したが、^[14]サックリー駅は1878年3月1日に開業した。^[15]すべての駅は1931年2月2日に同時に閉鎖された。駅は北から南の順に並べられている。

この路線が完成した時点では、レイスターダイク駅、セントダンスタン駅、ブラッドフォードエクスチェンジ駅はすでに開業しており、1931年の路線閉鎖日以降も旅客のために営業を続けていた（レイスターダイク駅は1966年、セントダンスタン駅は1952年^[18]、ブラッドフォードエクスチェンジ駅は1973年^[19]^{[注 3]}）。

渋滞

この路線は、存在していた間は主に旅客列車と様々な貨物列車を運んでいた。LNER は、乗客数の減少を理由にこの路線を閉鎖した。この閉鎖は、西へ直通するルートでブラッドフォードに入る路面電車との競争によるものであった。^[20]路面電車は、サックリー、アイドル、エクルズヒルからブラッドフォードへのより短いルートを提供していたが、そのルートも通常の道路バスに取って代わられた。^[21]^[22]中間駅からの旅客の立ち入りが禁止されたにもかかわらず、この路線は 1964 年まで旅客列車 (特に迂回列車) を受け入れていた。ミッドランド鉄道会社は、この路線の旅客輸送がシップリー市街地近くの駅と相互接続することを許可しなかったが、2 つの鉄道会社の間に 8 チェーンの長さの短い支線が建設され^[23]、2 つの会社間の列車の接続が可能になった。この支線は 1875 年 11 月 1 日に開業し、2 つの会社間の直通運転が可能になった。^[15]

例えば1964年には、ブラッドフォード・フォスター・スクエアを出発してマンチェスターに向かう急行貨物列車は、ウィンドヒル線を経由して南ブラッドフォードを通過し、エクスチェンジ駅で折り返す必要がなくなりました。^[24]（1964年までに、旧ミッドランド線とグレートノーザン線は英国鉄道北東部地域の管理下にあったため、直通旅客列車の以前の問題は当てはまりませんでした）。

1931年に線路が単線化された後、レイスターダイク東信号所から電気トークンによって運行された。1957年には毎日7本の貨物列車（主にウェイクフィールド炭鉱からの石炭）が運行され、シップリーへの下り坂では28両の貨車に制限されていた。列車はエクルズヒル、アイドルでブレーキを踏む必要があり、列車が1/50の勾配を下る前にタックリーで最終チェックが行われた。シップリーから上り坂の運行は20両の貨車に制限されていた。^[25]^{[注 4]}

1870年にリーズ・タイムズ紙は、この路線を利用してクレイブン地区から牛を運び、ブラッドフォードの街路を通って牛を運ぶ必要がなくなるかもしれないと示唆した。当時、ブラッドフォード南部のグレート・ノーザン・ターミナスに隣接して屠殺場と牛市場があった。^[26]

1887年、ブラッドショー鉄道時刻表には、シップリーとブラッドフォード（エクスチェンジ）の間に15本の直通旅客列車があり、ブラッドフォードからアイドルで終点となる列車が1本あると記載されている。^[16] 1910年の時刻表では、毎日13本の直通列車と、レイスターダイクからシップリーに向かう2本の列車が記載されている。^[27] 1922年の時刻表では、これは片道9本に減らされていた。^[28] 1892年、開通から7年ちょっと後、グレートノーザン鉄道は、一部の列車をブラッドフォードまで全線走らせるのではなく、レイスターダイクで終点とすることを決定した。^[29]

投稿のグループ化

1923年、1921年鉄道法に基づき、グレート・ノーザン線はロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）の手に委ねられた。^[30] LNERによる地元の旅客輸送は、廃止されるまでわずか8年しか続かなかった。この路線は主に貨物輸送のために維持され、その中にはイングルトンとスキップトンからビアリー製鉄所へ運ばれる石灰岩^[31]やアイドル産の骨材が反対方向に運ばれるなどが含まれていた。^[32]

1948年にこの路線はイギリス鉄道の北東地域の一部となった。^{[注 5]}^[33]地元の旅客輸送は再開されず、この路線は貨物輸送と迂回ルートとしてのみ維持された。アイドル駅以南の線路は、ソーンベリーのディック・レーンにあるイングリッシュ・エレクトリック・ファウンドリーへの小さな支線を除いて1964年に廃止された。工場には独自のラストン・アンド・ホーンズビーの入換機があり、工場からレイスターダイクへの区間は1970年代に最終的に廃止された。^[34]^[35]これにより、アイドルから北のシップリーまでの区間がわずかに3マイル (4.8 km) 弱となり、蒸気機関車1台による運転で最高時速25マイル (40 km) で運行された。 [36]この区間は、シップリー・ウィンドヒルの旧GNヤードと共に、1968年に最終的に廃止された。 ^[37^]

事件・事故

1885 年 5 月 12 日、レイスターダイクからシップリーに向かう貨物列車の先頭のタンク機関車 (No. 601) が、シップリーウィンドヒル駅に近づくと、坂をスピードを出し過ぎているのが見られた。機関車は駅の緩衝装置を突き破り、リーズロード (現在のA657道路) を横切って反対側の荒れ地に止まった。列車の進路で 2 つの壁と緩衝装置が損傷した。機関車は製造からわずか 2 週間しか経っておらず、事故発生から 30 分後にブレーキブロックが赤熱していたことから、ブレーキが故障していなかったことが当時確認された。乗務員は衝突前に列車から飛び降り、切り傷や打撲傷以外に負傷者や死亡者はいなかった。^[38]シップリーでは 1916 年 5 月 18 日に別のサドルタンク機関車 (No. 845) が先頭を走る貨物列車に非常によく似た事故が発生し、これも大きな損害をもたらしたが、死者は出なかった。^[39]

1887年2月22日、ブラッドフォードからシップリーへ向かう旅客列車が、レイスターダイク駅の東側で線路をはみ出していた貨物列車と衝突した。貨物列車の車掌とブレーキマンは職務怠慢による過失が認められ、両名とも会社から解雇された。衝突速度は時速15マイル（24キロ）と推定され、死傷者は12名で、軽い切り傷や擦り傷を負った。^[40]

今日のライン

この路線のインフラや建物はほとんど残っていない。シップリーには印象的な駅が今も残っており、タックリーの旧駅舎は今では個人住宅となっている。^[41]シップリーの駅舎は路線廃止以来、事業所として利用されており、A657 道路や町の中心部にあるミッドランド駅からよく見える。^[42]エクルズヒルの駅舎は取り壊され、^[43]アイドルの駅舎も道路計画で消滅した。^[21]シップリーの駅舎はアパート開発のために指定されており、旧駅舎は取り壊されることになる。建築的には、この建物は路線にある 3 つの同様のスタイルの駅 (他の 2 つはエクルズヒルとアイドル) の最後のもので、指定建造物ではない。^[44]

シップリー・ウィンドヒル駅とエクルズヒル駅のプラットホームの上にあった鉄とガラスの天蓋は、ブラッドフォードのガソリンスタンドを風雨から守るために使われていた。これらの品々を撤去し、オトリー・ロードの敷地に移す工事は1933年10月に完了した。^[45]

エア渓谷を通る列車で、シップリーからサックリーまでの急勾配 1/50 を観察できます。この勾配は、シップリーとリーズの間の現在のエアデール線の西側にあります。アイドルからレイスターダイクまでの線路の大半は建設されていますが、その経路は地図や航空写真で追跡できます。

ブラッドフォード周辺の鉄道に関する著作があるブラッドフォード出身のマーク・ニールは、シップリー・ウィンドヒルとサックリーの間の区間を、ブラッドフォードからハリファックス、キースリーまでのGNRの別の路線にあるグレート・ノーザン・トレイルのように、自転車道または歩道にできるのではないかと提案している。シップリーとサックリーの間の線路は、地元の人々によって非公式の歩道として使われている。^[46]

注記

^ ブラッドフォード駅の両駅への実際の距離は、建設当時より短くなっています。フォースタースクエア駅は北に移動し、エクスチェンジ駅は南に移動しました（注3参照）。
^ 勾配は一部の情報源では 1/61 と記載されていますが、開業時の 3 つの異なるレポートではいずれも 1/50 と記載されています。明確な回答 (つまり、グレートノーザン/LNER/BR NE の実際の勾配プロファイル) が提供されない限り、これが正しいとされています。
^ ブラッドフォード・エクスチェンジ駅は、同年、旧ブリッジ・ストリート貨物駅の跡地に建設された小規模な駅に置き換えられた。この新しい駅は、 1977年に隣接してバスターミナルが開業した後、1983年にブラッドフォード・インターチェンジ駅となった。
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^ グループ化されたウェスト・ライディング - 旧 GNR 線は LNER の一部となり、旧ミッドランド線は LMS の一部となった。

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[3] ブラッドフォード駅の両駅への実際の距離は、建設当時より短くなっています。フォースタースクエア駅は北に移動し、エクスチェンジ駅は南に移動しました（注3参照）。

[9] 勾配は一部の情報源では 1/61 と記載されていますが、開業時の 3 つの異なるレポートではいずれも 1/50 と記載されています。明確な回答 (つまり、グレートノーザン/LNER/BR NE の実際の勾配プロファイル) が提供されない限り、これが正しいとされています。

[22] ブラッドフォード・エクスチェンジ駅は、同年、旧ブリッジ・ストリート貨物駅の跡地に建設された小規模な駅に置き換えられた。この新しい駅は、 1977年に隣接してバスターミナルが開業した後、1983年にブラッドフォード・インターチェンジ駅となった。

[29] Trains Illustrated は 1962 年に Modern Railways になりました。

[37] グループ化されたウェスト・ライディング - 旧 GNR 線は LNER の一部となり、旧ミッドランド線は LMS の一部となった。

[:3-1] グリンリング、チャールズ（1898年）。「XVIII 繁栄の頂点」。グレートノーザン鉄道の歴史1845-1895。ロンドン：メシューエン＆カンパニー、p.299 。 2016年2月8日閲覧。

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