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アムトラック鉄道アナコスティア橋 | |
|---|---|
 2016年のアムトラック鉄道アナコスティア橋 | |
| 座標 | 北緯38°55′01″ 西経76°56′37″ / 北緯38.9170° 西経76.9436° / 38.9170; -76.9436 |
| 運ぶ | アムトラック、MARC |
| 十字架 | アナコスティア川 |
| ロケール | ワシントン D.C.、米国 |
| 管理人 | アムトラック |
| 特徴 | |
| デザイン | プレートガーダー橋 |
| 全長 | 360フィート（110メートル） |
| レールの特性 | |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 構造ゲージ | 頭上をクリア |
| 電化 | 12 kV 25 Hz アムトラック電力システム |
| 歴史 | |
| オープン | 1905 |
| 位置 | |
 | |
アムトラック鉄道アナコスティア橋は、ワシントン DCのアナコスティア川に架かる鉄道 橋です。アムトラックの北東回廊とMARCのペンラインの旅客鉄道交通が通っています。この橋は1933 年のチェサピーク・ポトマック ハリケーンによって損傷を受け、有名な「クレセント リミテッドの事故」を引き起こしました。
工事
1903年2月26日、コロンビア特別区の政務官は、ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&P、当時はペンシルバニア鉄道（PRR）が管理）に対し、ボルチモアからコロンビア特別区へのより直接的な路線の建設を承認した。[1]この新しい路線は、アナコスティア川の支流であるマグルーダー支流を横切るため、マグルーダー支線と名付けられた。この路線は、アナコスティア川を南に3マイル（4.8 km）横切るワシントンシティ支線のローカル区間をほぼ置き換えるものであった。マグルーダー支線は、新しいユニオン駅とメリーランド州ランドーバーにあるPRRのマグルーダー駅（鉄道の主要拠点） を接続するものであった。
委員らはアナコスティア川（当時は「イースタン・ブランチ」とも呼ばれていた）にかかる橋の建設も承認した。[1]当時コロンビア特別区の河川と橋を管理していたアメリカ陸軍工兵隊は、1903年9月に新しい橋を承認した。[ 2 ]建設は1904年に始まった。 [3] 5フィート（1.52メートル）の深さの砂利敷きがされ、その上にコンクリートの橋脚が置かれた。[3]橋は1905年1月末までにほぼ完成し、基礎と下部構造全体が完成した。[4] 1906年4月時点で、橋を渡る2本の線路のうち1本が敷設されていた。[5]
クレセント号の難破船
この橋は有名な「クレセント・リミテッド事故」の現場だった。1933年8月23日、ハリケーン（今日では1933年チェサピーク・ポトマック・ハリケーンとして知られている）がコロンビア特別区を通過し、7インチ（177.8 mm）の雨、広範囲にわたる洪水、そして多くの被害をもたらした。[6] 8月24日の早朝、クレセント・リミテッド（富裕層向けの高額な豪華列車）が橋を渡っているときに脱線し、機関車と客車の一部がアナコスティア川に転落した。[7]時速30マイル（50 km/h）しか出ていなかったにもかかわらず、機関車は脱線した地点から約125フィート（40 m）投げ出された。[7] [8]
アナコスティア川の洪水により橋の中央の橋脚が崩落し、橋がたわんでレールが外れた。[7] [3]橋の破壊は急速に進んだ。線路の監督が事故の90分前に橋を点検し、橋が健全であることを確認しており、線路の歩行者がそのわずか10分前に橋を渡ったが、損傷は見られなかった。[7]
驚くほど人的被害が少なかった。機関士と機関助手が死亡し、13人の乗客が負傷した（重傷者は2人のみ）。[7] [9]乗客は30人だけだったため、死傷者は少なかった。[7]車両間の連結部も持ちこたえ、これ以上の車両が川に衝突するのを防いだ。[7]他の要因も役に立った。列車がボルチモアを出発したとき、鉄道当局はハリケーンによる状況のため機関士に速度を落とすよう警告し、機関車の蒸気は止められていた（列車が坂を下りて市内に入るようにするため）。[7] [3]この災害の被害額は8万ドルから24万ドル（2023年の価値で190万ドルから560万ドル）と見積もられた。[7]翌日、300人以上の作業員が残骸の撤去を開始した。[7]
残骸を片付けて橋を再建する作業中に数人が負傷した。浚渫船、クレーン数台、杭打ち機が橋の補強と瓦礫の除去に役立った。[10] [11] 8月24日には瓦礫と、機関車を水中から引き上げようとしたクレーンによって2人の男性が負傷した。[7] 2日後、橋の上の電柱が倒れて男性が死亡した。[10]同日、杭打ち機が川に落ちた。[10] 8月27日には別の作業員がブームにぶつかり負傷した。[11]少なくとも1件の不法死亡訴訟が起こされた。[12] 8月28日には一時的な単線橋が建設され、その後まもなく橋の通行が再開された。[13]
事故の調査は8月30日に予定されていた。[9]調査の結果、ハリケーンによる洪水で橋脚が崩落したことが判明した。[3]橋が完成して以来、川底の浚渫が進められており、川の流れが速くなり橋の基礎が崩落したのではないかとの懸念もあった。[3]しかし、州際通商委員会の専門家は1933年11月にこれを否定した。[14]
その後の歴史
ペンシルバニア鉄道は1934年と1935年に橋を架け替えた。市内に建設されるすべての建造物に対して事実上の認可権限を持っていた米国美術委員会は、 1933年12月中旬に新しい橋の計画を認可した。 [15]陸軍工兵隊は1934年1月中旬に認可した。[16] 1934年7月までに、ワシントンDCのコミッショナーと国家首都計画委員会（首都圏のすべての主要建造物と道路、橋、記念碑に対して認可権を持っていた）も認可を与え、[17]建設が進められた。新しい構造物には、橋の両側の岸にさらに10フィート（3.05メートル）延長された橋台があり、水面からの高さは10フィート（3.05メートル）ではなく12フィート（3.66メートル）であった。[16] [17]橋脚の周囲には防護用の杭や壁も設置され、流れの速い水が橋脚の周囲を浸食して再び崩壊するのを防いだ。 [17]
1942年、ペンシルバニア鉄道の橋の監視員が列車に轢かれ、橋から投げ出された。[18] 橋は1944年1月24日の早朝に火災に見舞われた。 [19]当初、連邦捜査局は、破壊行為として故意に橋に火がつけられたのではないかと懸念した。[19]しかし、ロンドン警視庁は、夜警が監視所のストーブから熱い石炭を川の堤防に投げ捨て、橋の基部の乾いた藪と油（通過する鉄道車両から滴り落ちた）に引火したことが火災の始まりであると述べた。[19]炎は50フィート（15.24メートル）上空にまで燃え広がり、消火には消防艇1隻と消防車20台と消防車が必要だった。[19]橋のスパンの一部は火災の熱で曲がった。[19]
1999年に橋の大規模な修理工事が行われた。この工事は、すぐ上流にある高速道路橋であるニューヨークアベニュー橋の修理と改修と併せて行われた。 [20]工事には、橋の下のコンクリート橋脚の損傷の評価と修理、石積みの交換と橋台修理、橋の上部構造を形成する鋼桁の修理と維持管理が含まれていた。[20]
橋の安全性や、橋の予想寿命は不明である。連邦鉄道局(FRA) によると、連邦政府は鉄道橋やその状態の目録を保持していない。[21] [22]また、連邦政府は鉄道橋の安全性についても責任を負っていない。「鉄道橋の安全性に対する責任は、その構造物が支える線路の所有者にある。所有者は、その橋が線路上で運行されるすべての鉄道交通を安全に収容できることを確認し、構造物が支えられる最大重量を指定する。」[21]また、鉄道橋の所有者に橋の安全性を確保することを義務付ける連邦法や規制はない。[23]むしろ、FRA の「方針」では、米国鉄道技術・軌道保守協会の鉄道技術マニュアルに記載されている推奨事項に従い、訓練を受けた経験豊富な検査官を使用して毎年橋を検査することで安全性を確保している。[21] [24]
参照
- アナコスティア鉄道橋（CSXトランスポーテーション- 貨物列車橋）
参考文献
- ^ ab 「新鉄道に賛成」ワシントンポスト、 1903年2月27日。
- ^ 「『ザ・ブランチ』の新しい橋」ワシントン・ポスト、 1903年9月13日。
- ^ abcdef 「アナコスティア号の限定的な難破船が浸水へ」ワシントンポスト、 1933年9月1日。
- ^ 「ユニオン鉄道ターミナルに数百万ドルを費やす」ワシントンポスト、 1905年1月29日。
- ^ 「ワシントンの新しい駅」ニューヨークタイムズ、 1906年4月8日。
- ^ 「強風により7インチの雨が降り、川が洪水に」ワシントンポスト、 1933年8月24日。
- ^ abcdefghijk 「300 2人が死亡した急行列車の残骸の調査」ワシントンポスト、 1933年8月25日。
- ^ 「アナコスティア橋での致命的な列車事故後の残骸の眺め」ワシントンポスト、 1933年8月25日。
- ^ ab 「列車事故の検死審問が開始」ワシントンポスト、 1933年8月26日。
- ^ abc 「事故により橋の修理が中断」ワシントンポスト、 1933年8月27日。
- ^ ab 「杭打ちブームで労働者が負傷」ワシントンポスト、 1933年8月28日。
- ^ 「『ペンシー』、男性の死亡で訴訟」ワシントンポスト、 1934年10月30日。
- ^ 「難破現場に新しい鉄道スパン完成」ワシントンポスト、 1933年8月29日。
- ^ 「報告書は鉄道事故の原因は欠陥のある橋にあると指摘」ワシントンポスト、 1933年11月22日。
- ^ 「芸術評議会、本日エイペックスビルについて検討」ワシントンポスト、 1933年12月15日; 「エイペックスビル建設予定地について議論」ワシントンポスト、 1933年12月16日。
- ^ ab 「ペンシルバニア鉄道橋計画が承認される」ワシントンポスト、 1934年1月17日。
- ^ abc 「アナコスティア川橋の変更が承認される」ワシントンポスト、 1934年7月7日。
- ^ 「鉄道警官が列車に轢かれて橋から転落」ワシントンポスト、 1942年8月29日。
- ^ abcde 「橋の火災調査で破壊行為が明らかにならず」ワシントンポスト、 1944年1月25日。
- ^ ab レスリー・コーレン、「ニューヨーク・アベニューで本日工事開始」、ワシントン・タイムズ、 1999年3月2日; アラン・シプレス、「ニューヨーク・アベニューで補修工事開始」、ワシントン・ポスト、 1999年3月3日。
- ^ abc 連邦鉄道局。「鉄道橋の安全性に関するファクトシート」。2008 年 9 月、2 ページ。2010 年 5 月 27 日にアーカイブ、Wayback Machineで2010 年 8 月 22 日にアクセス。
- ^ 米国政府監査院。鉄道橋とトンネル：安全監視と貨物インフラ投資の提供における連邦政府の役割は、より的確に絞り込むことができる。GAO-07-770。ワシントン DC」米国政府印刷局、2007 年 8 月、13 ページ。2010 年 8 月 22 日にアクセス。
- ^ 米国政府監査院。鉄道橋とトンネル：安全監視と貨物インフラ投資の提供における連邦政府の役割は、より的確に絞り込むことができる。GAO-07-770。ワシントン DC」米国政府印刷局、2007 年 8 月、3 ページ。2010 年 8 月 22 日にアクセス。
- ^ 米国政府監査院。鉄道橋とトンネル：安全監視と貨物インフラ投資の提供における連邦政府の役割は、より的確に絞り込むことができる。GAO-07-770。ワシントン DC」米国政府印刷局、2007 年 8 月、p. 4。2010 年 8 月 22 日にアクセス。