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.jpg/500px-Spinas_-_Albula_Tunnel_(15934467020).jpg) スピナスポータルからの眺め | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | アルブラ鉄道 |
| 位置 | アルブラ、グラウビュンデン、スイス |
| 座標 | 北緯46°34′30″ 東経9°48′32″ / 北緯46.57500° 東経9.80889° / 46.57500; 9.80889 |
| 状態 | 開ける |
| システム | レーティッシュ鉄道 |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1898 |
| オープン | 1903年7月1日[1] |
| 所有者 | レーティッシュ鉄道 |
| オペレーター | レーティッシュ鉄道 |
| 渋滞 | 電車 |
| キャラクター | 旅客と貨物 |
| テクニカル | |
| 長さ | 5,865メートル（3.644マイル） |
| トラック数 | シングルトラック |
| 軌道ゲージ | 1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ） |
| 電化 | 架空架線、 11 kV AC 16 2/3 Hz |
| 最高標高 | 海抜1,820メートル（5,970フィート） |
アルブラトンネルは、スイスのグラウビュンデン州にあるレーティッシュ鉄道網の一部であるアルブラ鉄道の中心的存在です。最高標高は海抜1,820メートル（5,970フィート）で、アルプス山脈で最も標高の高いトンネルの一つです[2] 。また、山岳地帯の標高は最大950メートル（3,120フィート）あります。元々のトンネルの長さは5,865メートル（3.644マイル）[3]で、1903年に開通しました。[4]
トンネルの北口はベルギュン・フィリズールのプレダにあり、南口はベーヴァー渓谷のスピナスにある。全長5,865メートル（3.644マイル）のこのトンネルは、アルブラ渓谷とエンガディン渓谷を結び、アルブラ峠の西数キロのライン川とドナウ川の分水嶺の下を通過する。このトンネルは旅客と貨物の両方の交通に利用されており、グレッシャー・エクスプレスが毎日通過する。冬季には、トゥージスとサメーダン間を運行する自動車輸送列車も2011年までこのトンネルを使用していた 。
落石の恐れと経年劣化のため、元のトンネルは2020年代に改修される予定だった。[要出典]しかし2010年、レーティッシュ鉄道は、比較的わずかな費用差を理由に、最初のトンネルと並行して2つ目のトンネルを建設することを優先オプションとして特定したと発表した。[5]約2億4,400万スイスフランの費用がかかり、2014年に建設が開始された。元のアルブラトンネルと比較すると、新しい穴は新しい運用基準と安全基準によりかなり大きくなっている。2つ目のトンネルは2024年6月12日に開通し、[6]元のトンネルの改修を含むプロジェクトは2025年までに完了する予定。完成すると、毎年約15,000本の列車がトンネルを使用する予定で、最高速度120 km/h (75 mph) で走行できるように建設されている。
歴史
工事
アルブラトンネルは、1889年に開通したスイス南東部の広大なメートルゲージ鉄道網であるレーティッシュ鉄道（RhB）の主要な特徴です。 [4]鉄道の経営陣は、成長する観光市場にとって魅力的な路線にすることを非常に重視していたため、路線は意図的に壮観な方法で北部の谷を横断しています。路線の最高地点は海抜約1,800メートル（5,900フィート）で、アルブラトンネルが建設されました。[4]
建設作業は、複数の異常な問題に見舞われた。6 °C (42.8 °F) の冷たい流出水は、すでに割れていた岩をドロドロの塊に変え、北側のトンネルの導管 (または横坑) の外殻を定期的に詰まらせた。同時に、北側のトンネル入口上部の強力な水源が枯渇した。毎秒 300 リットル(毎秒 66 英ガロン、毎秒 79 米ガロン) で流入する水を、パイプラインで苦労して迂回させなければならなかった。その結果、建設は事実上停止し、1900 年 5 月から 10 週間で、わずか 2 メートル (6.6 フィート) のトンネルが掘られただけだった。これらの困難は、建設請負業者の Ronchi & Carlotti 社が倒産したとしても克服できないものであった。[要出典]
1901 年 4 月 1 日から、レーティッシュ鉄道は建設工事を自らの手で引き受けました。ボーナス システムを使用することで、失われた時間の一部を取り戻すことができました。1902 年 5 月 29 日午前 3 時に、北口から 3,030.5 メートル (9,943 フィート)、南口から 2,835 メートル (9,301 フィート) の地点で、2 つのトンネルの出口が突破されました。
完成したトンネルは全長5,864メートルで、単線であった。[4]建設費は7,828,000スイスフランであった。トンネル建設には合計1,316人が雇用された。全体として、建設作業員が関与する死亡事故は16件あった。[1]これらの犠牲者を追悼する石碑がプレダ駅に設置されている。[要出典]
1903年7月1日、トンネルは開通した。[1]当初は蒸気機関車がトンネルを運行していたが、後にトンネルと全ルートが標準化された11kVの16ボルトの電圧で電化された。+2 ⁄ 3 Hzシステム。豪華なグレッシャーエクスプレスなど、さまざまな旅客サービスが定期的にトンネルを使用しています。 [7]業界誌レールエンジニアによると、落石の危険は20世紀後半に向けて常に存在するようになりました。 [4]
2006年までに、トンネルの検査により、その状態は大幅な改修が必要なレベルまで劣化していることが判明しました。この時点で、230万人の通勤客を含む約740万人の乗客と大量の貨物輸送が毎年トンネルを利用していたため、閉鎖は大きな混乱を招いたでしょう。[4] 2009年6月、レーティッシュ鉄道は、トンネルの根本的な近代化または再建の調査を行っていると発表しました。[8]
2010年代に2つ目のトンネルが建設されたが、元のアルブラトンネルはそのまま残された。[4] 2つのトンネルの間には合計12の横断通路が掘削され、緊急事態や日常的な保守作業の際に人がどちらのトンネル間を移動できるようになる。[9] 2つ目のトンネルの完成後、古い方のトンネルは大規模な補修工事が行われる間、一時的に鉄道の通行が禁止される予定である。この作業は主に壁と天井の安定化に重点が置かれる。[4] [10]
第二トンネル
元のトンネルの状態が悪化していたため、他の選択肢と並行して、古いトンネルの横に新しいトンネルを建設する見通しが評価されました。調査の結果、そのようなトンネルの総費用は約2億4,400万スイスフランになると判明しました。[4] 2010年に、RHBは新しいトンネルの建設が最適な解決策であると特定されたと発表し、詳細な計画作業は同年に開始されました。[4]この選択肢にはいくつかの利点がありました。最も明白なのは、古いトンネルは新しいトンネルの建設中も引き続き使用できるため、改修のために路線を長期間閉鎖する必要がなくなることです。また、既存のトンネルがあれば、必要に応じて新しいトンネルの救援用坑道として機能することもできます。2012年12月、RHBは承認のために計画を連邦運輸局に引き渡しました。[要出典]特にその場所はユネスコ認定の世界遺産であるため、RHBと当局の緊密な協力が必要です。[11]
2014年、第2トンネルの建設が正式に開始されました。[4]元のアルブラトンネルと比較すると、新しいトンネルは幅と高さの両方でかなり大きくなっています。これは主に、さまざまな新しい運用基準を実装する必要があり、安全性をより考慮する必要があるためです。[4]トンネルの寸法が大きいため、全長にわたって歩道を設置できるほか、OLE設備の理想的なクリアランスを確保できます。建設中、トンネルは十分な大きさで平坦であったため、道路車両が岩壁に直接到達でき、従来の機械を持ち込むことができました。[4]幅が広くなったにもかかわらず、新しいトンネルは実際には元のトンネルよりもわずかに短く、長さは約5,860メートル（19,230フィート）です。[4]
トンネル工事の方法は、当時の慣習に沿ったものだった。[4]トンネルの将来の坑口それぞれに建設現場が設けられ、掘削土をトンネルの坑口から線路側線まで移動させて撤去するためのコンベアシステムが設置された。掘削作業は、掘削、発破、土砂除去、および付随する安全検査のパターンで行われた。[4]新鮮な空気がパイプで岩壁に送られ、トンネル内の圧力がわずかに高くなり、掘削作業で排出される粉塵とディーゼル排気ガスの両方を吹き飛ばすのに役立った。また、水の浸入に対処するために溝が掘られ、坑口の天井と壁の両方にウェットミックスコンクリートを塗布して安定化させた。[4]
トンネル周辺の地質は主に花崗岩だが、プレダ端に近い110メートル（360フィート）の区間はセルラードロマイトと呼ばれる3種類の岩石で構成されており、20メートル（66フィート）の区間は主に細砂に似た柔らかく多孔質のドロマイトである。 [4]固体物質がないため、この区間の建設中はトンネル崩落の危険性が著しく高まった。掘削作業前に掘削区域の外側の周囲の地面を最低2.5メートル（8.2フィート）まで凍結させることで安定化させ、その後1週間以内に厚さ120センチメートル（3.9フィート）の鉄筋コンクリートのライニングを施したが、これらの対策により工事の進捗は遅々として進まなかった。[4]
スイスアルプスでは冬季に大雪が降り、トンネル現場へのアクセスが妨げられることが避けられなかったため、12月中旬から2月末まですべての建設工事が中断された。この季節的な閉鎖期間以外は、交代制で毎日24時間作業が行われた。[4] Rail Engineer によると、1日あたり平均6.5メートル（21フィート）の距離を掘削する予定である。しかし、掘削孔の一部に地質学的問題があったため、進捗率は1日あたりわずか0.7メートル（2.3フィート）程度にまで低下した。[4]掘削では合計約244,000 m 3（8,600,000立方フィート）の岩石を掘削することになる。[4]
建設段階は8.5年かかると予想されており、2018年8月までにトンネルは2022年に完成すると予想されていました。 [4] 2018年10月2日、建設計画の重要なマイルストーンとなる新しい掘削孔の両端間の突破が発生しました。[12]新しいトンネル自体に加えて、トンネルの両側にあるスピナス駅とプレダ駅の両方が改修される予定です。[12]完成すると、毎年約15,000本の列車がトンネルを通過すると予想されており、最高速度120 km/h (75 mph) を可能にするように建設されています。[4]
2024年6月12日、新しいトンネルが開通しました。6月8日に開通式が開催され、300人のゲストが出席しました。
出典と参考文献
引用
- ^ abc 「振り返り」。レーティッシュ鉄道。2024年6月18日閲覧。
- ^ フルカトンネルに次いでスイスで2番目に高い鉄道トンネル（オーバーアルプ峠トンネルなどの小規模トンネルやユングフラウトンネルなどの行き止まりトンネルは除く）
- ^ アイゼンバーナトラス シュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012.p. 38.ISBN 978-3-89494-130-7。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx Kessell, Clive (2018年8月6日). 「スイスで世界遺産のトンネルを建設」. Rail Engineer.
- ^ 「プロジェクト」Rhätische Bahn . 2020年7月13日閲覧。
- ^ 「レーティッシュ鉄道の代替アルブラトンネルが開通」。Railway Gazette International。2024年6月11日。 2024年6月18日閲覧。
- ^ リックス、ジュリエット（2019年5月11日）。「スイスで最も豪華（かつ壮観）な列車の旅に乗車」テレグラフ。
- ^ 「RhB、アルブラトンネルの代替案を検討」。Wayback Machineに2009年6月8日アーカイブ。Railway Gazette International、2009年6月。
- ^ “Albula Tunnel II”. 2017年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月9日閲覧。
- ^ 「古い鉄道トンネルの浸水を防ぐ方法」スミソニアン2017年10月6日 オリジナルより2021年4月19日時点のアーカイブ。 2019年10月12日閲覧。
- ^ 「インフラ進捗報告書」。 railway-news.com。 2019年10月7日。
- ^ ab 「アルブラ新トンネルの突破口」。Railway Gazette。2018年10月7日。
参考文献
- ジャン・ブリュンガー、ティバート・ケラー、レナト・メンゴッティ:アベントゥアー・アルブラバーン。 2003 年クール、ISBN 3-85637-279-2
- ギオン・カプレズとピーター・ファイファー：アルブラバーン。ハーモニー・フォン・ランドシャフトとテクニック。チューリッヒ、2003 年、ISBN 3-905111-89-6
- Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün。 Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün。トゥーシス5 1997 (RhB アウトレットまたはベルギュン駅で販売)。
- ヘニング・ウォール: Albula–Schlagader Graubündens。アーヘン、1984 年、ISBN 3-921679-33-8
- アイゼンバーン ジャーナルSonderausgabe Rhätische Bahn (I)。ヘルマン・メルカー・フェルラーク、フュルステンフェルトブルック 1.1988、S. 34–102。ISSN 0720-051X
- フリードリヒ・ヘニングス:プロジェクトとバウ・デア・アルブラバーン。クール1908年。
- ヘニングス: Die neuen Linien der Rhätischen Bahn。場所: Schweizerische Bauzeitung。 Bd. 37/38、1901、ISSN 0036-7524、S. 5–7 (PDF; 2,3 MB)。
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