エアバンド

航空音声通信は、インマルサット、グローバルスター、イリジウムなどの衛星音声を含む他の周波数帯でも行われます。^{[ 7 ]}

さらに、海洋や遠隔地では、伝搬特性により広範囲での通信が可能となるため、2.850～22 MHzの高周波（HF）帯域の周波数が音声通信に使用されています（シャンウィック海洋管制も参照）。この周波数帯域では、管制官とパイロット間のデータリンク通信に高周波データリンク（HFデータリンク、HFDL）も使用されています。^{[ 8 ]} 

軍用機は、 航空交通管制通信を含む空対空および空対地通信のために、225.0～399.95 MHzの専用UHF-AM帯域も使用しています。この帯域には、243.0  MHzの緊急およびガードチャンネルが指定されています。^{[ 2 ] [ 9 ]}

航空無線航法援助装置（航法援助装置）は、他の周波数を使用します。

• 無指向性ビーコン（NDB）は、 190～ 415kHzおよび510～ 535kHzの低周波数帯と中周波数帯で動作します。  
• VHF全方向無線標識（VOR）およびドップラーVOR（DVOR）無線ビーコンは、108.00～117.95MHzの超短波帯（VHF）周波数を使用する。^{[ 10 ]第3章、表A} 
• 計器着陸システム（ILS）は、108.00～ 112MHzのVHF帯で動作するローカライザー、329.3～335.0MHzのUHF帯で動作するグライドスロープ、および75MHzのマーカービーコンで構成されています。   
• 距離測定装置（DME）は962～1150MHzのUHF帯を使用する 。^{[ 2 ]}

航空無線帯での音声通信のチャネル間隔は、1947年までは当初200kHzで、118～132MHzの70チャネルを提供していました。 ^{[ 11 ]}当時の無線機の中には、118MHz以下の受信専用範囲を提供し、合計90チャネルを提供していたものもありました。1947年から1958年までは間隔が100kHzになり、1954年には再び50kHzに分割され、上限が135.95MHz （360チャネル）に拡張され、1972年には25kHzに拡張されて720の使用可能なチャネルが提供されました。1990年1月1日には、136.000～136.975MHzの周波数が追加され、760チャネルになりました。^{[ 5 ]}        

航空交通の混雑の増加により、 ICAO欧州地域 では狭帯域8.33kHzチャネルへの細分化がさらに進み、2007年以降、 FL195以上を飛行するすべての航空機はこのチャネル間隔の通信機器を搭載することが義務付けられています。^{[ 2 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

8.33 kHz チャネル間隔の導入により 、6 桁のチャネル番号付け方式が採用され、8.33  kHz チャネル指定子は実際の周波数とは異なります。例えば、8.33  kHz チャネル 118.010 は周波数 118.0083  MHz に同調します (図を参照)。^{[ 15 ]}

ユーロコントロールの「8.33 kHz音声チャネル実装ガイドライン」文書は、8.33 kHzチャネル間隔通信の展開に関する制度的規定、飛行計画、運用手順、航空機の改修、安全性、周波数管理、および国家管理面に関する勧告を提供します 。^{[ 16 ]}

ヨーロッパ以外では、8.33  kHz チャンネルは多くの国で許可されているが、2021 年現在広く使用されていない。^{[ 17 ]}

緊急通信チャネル121.5  MHz は、米国で100 kHzのチャネル間隔を維持している唯一のチャネルです。121.4と121.5の間、または121.5と121.6の間にはチャネル割り当てはありません^{[ 18 ]。}

世界中の航空機通信無線運用では、振幅変調（AM）が主にVHF帯ではフルキャリアのA3Eダブルサイドバンド変調、HF帯ではキャリア抑制付きJ3Eシングルサイドバンド変調（SSB）が使用されています。AMとSSBは、シンプルで電力効率が良く、既存の機器との互換性があるだけでなく、より強力な局が弱い局や干渉局を上書きすることを可能にします。さらに、この方式はFMに見られるキャプチャ効果の影響を受けません。パイロットが送信している場合でも、管制塔はその送信に「割り込んで」話すことができ、他の航空機はどちらか一方だけではなく、両方の送信が多少混ざった状態で聞こえます。両方の送信が同じ信号強度で受信された場合でも、 FMシステムではこのような妨害の兆候が見られないヘテロダインが聞こえます。^{[ 19 ]}

スペクトルをより効率的に利用できるようにするため、「CLIMAX」^{[ 20 ]}マルチキャリアシステムやオフセットキャリア技術などの代替アナログ変調方式が検討されている。

航空無線帯域の音声品質は、使用される無線周波数帯域幅によって制限されます。新しいチャネル間隔方式では、航空無線帯域チャネルの最大帯域幅は 8.33  kHz に制限されているため、可能な最高音声周波数は 4.166  kHz です。^{[ 21 ]} 25  kHz チャネル間隔方式では、 理論的には 12.5 kHz の最高音声周波数が可能です。^{[ 21 ]} しかし、ほとんどの航空無線音声送信は、実際にはこれらの制限に達することはありません。通常、送信全体は 6 kHz ～ 8 kHz の帯域幅内に収まり、これは 3 kHz ～ 4 kHz の最高音声周波数に相当します。^{[ 21 ]}この周波数は、人間の可聴域の上限と比較すると低いですが、音声を伝えるには十分です。異なる航空機、管制塔、その他のユーザーは、異なる帯域幅と音声特性で送信します。  

デジタル無線への移行が検討されている。これは、音声伝送に必要な帯域幅を削減することで容量を大幅に増加させるためである。音声伝送のデジタル符号化によるその他の利点としては、電気的干渉や妨害に対する感受性の低下が挙げられる。デジタル無線への移行はまだ実現していないが、その理由の一つは、航空機の移動性により、新しいシステムへの移行には完全な国際協力が必要であり、また、その後の移行には時間を要するためである。^{[ 22 ] [ 23 ]}