アドリア海鉄道

アドリア海鉄道（アンコーナ-レッチェ）
アドリア海鉄道（アンコーナ-レッチェ）
	アンコーナ駅
概要
状態	運用
行番号	103、104、132、133
ロケール	イタリア南東部、プーリア州
テルミニ	アンコーナ駅; レッチェ駅;
サービス
システム	レーテフェロヴィアリアイタリアーナ(RFI)
オペレーター	フェロヴィエ・デル・スッド・エスト
歴史
オープン	1860
テクニカル
行の長さ	594 km (369 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	3000V直流で通電
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	アンコーナ・マリッティマへ
	アンコーナ人工トンネル
	495.031
	497.579
	ルチェーラから
	出典：イタリア鉄道地図帳
	この図: ビュー; 話す; 編集;

アドリア海鉄道（イタリア語：Ferrovia Adriatica ）は、アンコーナからレッチェまでイタリアのアドリア海沿岸に沿って走る鉄道で、ほぼ全域にわたって走っています。イタリアの鉄道システムの主要路線の1つであり、北部の都市とイタリア中部および南部の最も重要な生産地域を結んでいます。

この鉄道は、 1863年から1872年にかけて、 Società per le Strade Ferrate Meridionali（イタリア語：Company for the Southern Railways、SFM ）によって建設されました。1906年に、路線の管理はFerrovie dello Stato Italianeに引き継がれました。1933年に、路線の最南端のレッチェ-オトラント区間はFerrovie del Sud Estに引き継がれ、現在まで同社が管理しています。

歴史

イタリア王国の建国宣言後まもなく、新政府は鉄道利権の付与を引き継いだ。鉄道利権は、それまでイタリア半島の各国や臨時独裁政権によってさまざまな会社に無計画に付与されることが多かった。一部を取り消したり、他の一部を変更したり、継続的に新たな権利を付与したりしていた。

1861 年 11 月、ミラノ - ボローニャ鉄道が運行を開始し、ミラノ - ピアチェンツァ線がポー川にかかる橋 (当初は木造だったが後に鉄橋に架け替えられた) を介してピアチェンツァ - ボローニャ線に接続されました。これにより、トリノとフランスからの列車は、1861 年 11 月に当時の教皇領で SFR によって建設されたアンコーナ - ボローニャ線に沿ってアドリア海沿岸まで直接移動できるようになりました。

アドリア海航路の建設は長い間望まれていたが、実現することはなかった。主な理由は、航路が通ることになる教皇領と両シチリア王国の2つの国のニーズを調整するのが難しかったためである。1860年のイタリア王国憲法によってこのジレンマは解決され、ピエモンテ州とロンバルディア州の企業家はスエズ運河を通じてアジアとの貿易をより緊密かつ容易にするためにアドリア海沿岸の港へのアクセスを望んだため、統一後、建設は急速に進んだ。

1861 年 5 月には、南イタリアにおける極めて重要な新鉄道に関する詳細かつ複雑な実行可能性調査が下院に提出された。特に、アンコーナからブリンディジ、オトラントまでのアドリア海沿岸の鉄道建設は不可欠とみなされていた。これらの港は、多くの人々^[4]からヨーロッパの「東への扉」となる寸前であると考えられていたからである。当時、ヨーロッパのいくつかの国は、イギリスとその広大な植民地帝国との間の貿易の利益を分け合うことを期待して、帝国インド郵便列車 (イタリアではヴァリージャデッレインディと呼ばれていた) を輸送する特権を競っていた。^{[5] 1862 年 7 月、イタリア王国の元}財務大臣ピエトロバストージ伯爵は、完全にイタリアの資金源から 1 億金リラという巨額の (当時の)資本で、92 人の銀行家からなるコンソーシアムを結成することに成功した。^[6]ソシエタ・ペル・レ・ストラーデ・フェラーテ・メリディオナーリ（イタリア語：SFM「南部鉄道会社」）は鉄道建設に迅速に取り組み、1866年までにブリンディジ-レッチェ区間を完成させた。レッチェ-オトラント区間は激しい論争により遅れ、何年も路線の選択が妨げられた。マリエからオトラントまでの最後の19マイルの区間は1872年9月20日まで完成しなかった。

新しいアドリア鉄道により、イタリア南部と北中部地域の間で初めて比較的高速な移動が可能になりました。実際、1866年当時、エボリ以南のティレニア海岸には鉄道がありませんでした。ヴィットーリオ・エマヌエーレ2世は、線路の完成に向けた急ぎの作業の後、 1863年11月9日にペスカーラからフォッジャまで列車でこの路線を開通させました。一般公開は1864年4月25日まで延期された。イタリア王国の最初の議会の議事録で、国会議員レオポルド・ガレオッティは希望を込めて次のように記した。「間もなく、ブリンディジ港は新たな生命を吹き込まれ、インド郵便をその胸に抱くようになるだろう。これは世界の商取引が再び我が国の海に引き寄せられる確かな兆しである。数日のうちに、サザン・カンパニーの多大な努力のおかげで、乗り越えなければならないあらゆる種類の障害にもかかわらず、機関車がブリンディジ港に到着するだろう。」^{[7] 1871年9月、}フレジュス鉄道トンネルが完成し、豪華なペニンシュラ・エクスプレス（有名なオリエント急行を運行していた同じ会社のもの）がカレーとパリを経由してロンドン-ブリンディジ間を47時間で旅することができた。^[8]

この路線は、最も簡単で負担の少ない工法（トンネルと高架橋）を使用して、海の近くで記録的な速さで建設されました。アドリア海沿岸は激しい嵐に見舞われることが多く、天候が工事中断の大きな原因でした。

21世紀: 複線

2004年に路線の方向転換が行われ、レジーナからアプリチェーナまでの区間が複線化され（約2.5kmの短縮）、2005年末にはオルトーナとヴァスト・カザルボルディーノの間、およびヴァスト港とヴァスト/サン・サルヴォの間の鉄道も再配置されました。これは、旧区間の複数のカーブをなくし、高潮や海岸浸食による危険を減らすという2つの目的のためです。

2002年から2006年にかけて、ブリンディジとレッチェ間の線路が複線化され、続いてバーリ中央駅とファザーノ間の区間が複線化されました。2007年には、サンセヴェロとアプリチェーナ間の区間も複線化されました。

アドリア海線で単線のまま残っているのは、路線のボトルネックであるテルモリからレシナまでの区間だけです。

特徴

アドリア海線の注目すべき点は、ペスカーラ - ヴァスト区間を除いてトンネルがほとんどないことです。ペスカーラ - ヴァスト区間には 7 つのトンネルがあり、そのうち 3 つは長さが 5,000 メートルを超えています。この鉄道はほぼ完全に複線で、3,000 Vの直流電化されています。

開発

イタリア鉄道公社は、2023年にボローニャ・アンコーナ・ペスカーラ・フォッジャ・バーリを結ぶ新高速線（最高時速300キロ）の建設費用を400億～500億ユーロと見積もっている。対照的に、既存線を最高時速200キロで走る路線に高速化するための費用は50億ユーロに上る。^[9]

参照

参考文献

脚注

^ オルトレ・サント・スピリト。所在地：「I Treni」Nr. 144 (1994 年 1 月)、p. 6-7。
^ インピアンティFS.で:「I Treni Oggi」Nr. 131 (1992 年 11 月)、p. 6.
^ 鉄道地図帳 2017年、55、61、66、72、73、79～81、86、87、92頁。
^ジュゼッペ・サッキ著 『Annali Universali di Statistica』、Vol. CXLV、プリマ。ミラノシリーズ、1861 年第 1 四半期
^ エルネスト・ペトルッチ「1848年と教皇領の鉄道問題」 19ページ、歴史と未来2002年1月号
^ Gian Guido Turchi、イタリアの 150 di ferrovia、iTreni 97、Editrice ETR、サロ、1989
^ イタリア立法議会、レオポルド・ガレオッティ。フィレンツェ、ルモニエ、1865
^ ステファノ・マッジ、Tra pubblico e privato。La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900、Tutto Treno & Storia 22、22、23 ページ。Duegi Editrice、Albignasego、2002
^ 「Alta velocità Adriatica, Rfi valuta l'ipotesi: Strisciuglio apre a una nuova rete」 (イタリア語)。 2023年12月15日。2023年12月15日のオリジナルからアーカイブ。

出典

トゥッツァ、アレッサンドロ編（1927年）。「Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926」（イタリア語）。 Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato/Trenidicarta.it 。2018 年8 月 21 日に取得。
Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia [イタリアとスロベニアの鉄道地図帳]。シュビアス+ウォール。 2010年。ISBN 978-3-89494-129-1。
RFI編。 (2003 年 12 月)。Fascicolo Linea 103 (アンコーナ – ペスカーラ) (イタリア語)。レーテ・フェロヴィアリア・イタリアーナ。
RFI編。 (2003 年 12 月)。Fascicolo Linea 104 (ペスカーラ - テルモリ) (イタリア語)。レーテ・フェロヴィアリア・イタリアーナ。
RFI編。 (2003 年 12 月)。Fascicolo Linea 132 (テルモリ – バーリ) (イタリア語)。レーテ・フェロヴィアリア・イタリアーナ。
RFI編。 (2003 年 12 月)。Fascicolo Linea 133 (バーリ - レッチェ) (イタリア語)。レーテ・フェロヴィアリア・イタリアーナ。

[1] オルトレ・サント・スピリト。所在地：「I Treni」Nr. 144 (1994 年 1 月)、p. 6-7。

[2] インピアンティFS.で:「I Treni Oggi」Nr. 131 (1992 年 11 月)、p. 6.

[FOOTNOTERailway_Atlas201755,_61,_66,_72,_73,_79–81,_86,_87,_92-3] 鉄道地図帳 2017年、55、61、66、72、73、79～81、86、87、92頁。

[4] ^ジュゼッペ・サッキ著 『Annali Universali di Statistica』、Vol. CXLV、プリマ。ミラノシリーズ、1861 年第 1 四半期

[5] エルネスト・ペトルッチ「1848年と教皇領の鉄道問題」 19ページ、歴史と未来2002年1月号

[6] Gian Guido Turchi、イタリアの 150 di ferrovia、iTreni 97、Editrice ETR、サロ、1989

[7] イタリア立法議会、レオポルド・ガレオッティ。フィレンツェ、ルモニエ、1865

[8] ステファノ・マッジ、Tra pubblico e privato。La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900、Tutto Treno & Storia 22、22、23 ページ。Duegi Editrice、Albignasego、2002

[9] 「Alta velocità Adriatica, Rfi valuta l'ipotesi: Strisciuglio apre a una nuova rete」 (イタリア語)。 2023年12月15日。2023年12月15日のオリジナルからアーカイブ。